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Bild (1/6): Saab 900 Turbo 16 (1984) - ein Schwede aus Trollhättan (© Bruno von Rotz, 2018)
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    Saab 900 Turbo 16 - erfrischend anders

    17. Oktober 2018
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
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    Der Saab 900 war eine Ausnahmeerscheinung, als fünftüriges Kombi-Coupé und mit Turbo-Vierzylinder sowieso. Darum liebten ihn die Avantgardisten, die Architekten und generell die Andersdenkenden. Die konnten sich auch den heftigen Verkaufspreis leisten, denn pro Zylinder gerechnet war der Saab einer der teureren Wagen auf dem Markt.

    Saab 900 Turbo 16 (1984) - war mit 4,7 Meter Länge weniger kompakt, als er aussah
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Aus der Not geboren

    Es war Mitte Mai 1978, als Saab das neue Flaggschiff 900 ankündigte. Positioniert war die drei- und fünftürige Kombi-Limousine oberhalb des Typs 99, aber eigentlich sollte der neue Typ 900 den alten Typ 99 mittelfristig ablösen.

    Saab 99 Combi Coupé (1976) - Weltpremiere, fünftürige Version mit Heckklappe - Genfer Autosalon 1976
    © Archiv Automobil Revue

    Die Differenzen zwischen den beiden Typen hielten sich sowieso in Grenzen, eine komplette Neuentwicklung konnte Saab sich zu jener Zeit nicht leisten, die Märkte riefen aber nach einem moderneren und sichereren Auto.

    Detailoptimierung

    Der Saab 900 kam mit einem gegenüber dem Saab 99 um fünf Zentimeter verlängerten Radstand, aber mit einer um 23 Zentimeter verlängerten Karosserie daher. Gewichtsmässig legte der Saab 900 um rund 120 kg zu, obschon Saab ursprünglich behauptete, das Gewicht sei gleichgeblieben.

    Saab 900 GL (1981) - als dreitüriges Kombi-Coupé
    © Zwischengas Archiv

    Die Verlängerung erlaubte es, zusammen mit neuen Stossfängern die amerikanischen Aufprallvorschriften zu erfüllen und gleichzeitig etwas mehr Platz für die Passagiere vorzusehen. Die Modifikationen am Styling stammten von Björn Envall. Er hatte bei seinen Anpassungen ein glückliches Händchen, denn der Saab 900 wirkte tatsächlich um einiges frischer als sein Vorgänger und er hat auch die Jahrzehnte danach bis heute gut überstanden.

    Saab 900 Turbo (1981) - das Interieur des Turbo
    © Zwischengas Archiv

    Im Innern gab es ein neu gezeichnetes (geschäumtes) Armaturenbrett mit allen Anzeigen im direkten Blickfeld des Fahrers. Die Heizungs- und Frischluftanlage war modernisiert worden und agierte geschwindigkeitsunabhängig. Zudem sorgte ein neuer Filter dafür, dass Pollen draussen blieben. Auch in der Elektrik gab es Innovationen, sämtliche Armaturen und Schalter im Innern waren über gedruckte Schaltungen mit einer zentralen Verzweigungsdose mit dem Motorraum verbunden. Die teureren Ausführungen GLE und Turbo waren serienmässig mit einer Servolenkung ausgestattet.

    Fahrwerkstechnisch blieb man dem Vorgänger mit vorderen Trapez-Dreieckslenkern und Querlenkern, sowie hinterer Starrachse mit Längslenkern und Panhardstab treu. Scheibenbremsen rundum war selbstverständlich.

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    Von Anfang an mit Turbo-Motor

    Von Anfang an gab es den Saab 900, der ab Oktober 1978 in Serie gebaut wurde, mit einer breiten Motorenpalette, die aus Vierzylindern mit Vergasern oder Einspritzung bestand. Das Spitzenmodell nutzte die Turbo-Version, die bereits 1977 mit dem Saab 99 eingeführt worden war.

    Damals war Saab ein Pionier, denn bei der Konkurrenz gab es Turbomotoren höchstens für Spezialserien oder sehr sportliche Modelle. Bei Saab aber musste der Turbo-Vierzylinder den fehlenden Sechszylinder ersetzen.

    Saab 900 Turbo (1981) - der eingespritzte Turbo-Motor
    © Zwischengas Archiv

    145 PS leistete der erste Zweiliter-Turbo-Motor von Saab bei 5000 Umdrehungen, 235 Nm wuchtete das Aggregat bereits bei 3000 Umdrehungen auf die Kurbelwelle. Damit waren mit dem Saab 99 Turbo Beschleunigungszeiten von unter zehn Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h möglich und auch die Höchstgeschwindigkeit von fast 190 km/h war nicht von schlechten Eltern.

    Der Saab 900 ging kaum schlechter. Exakt 10 Sekunden benötigte die Automobil Revue, um aus dem Stand Tempo 100 km/h zu erreichen. 194 km/h Spitze zeigten, dass der Typ 900 noch etwas aerodynamischer geraten war als sein Vorgänger.

    Saab 900 Turbo (1978) - _Lösung für die Zukunft? - Genfer Autosalon 1978
    © Archiv Automobil Revue

    “Als geräumiger, nicht auf extremen Leichtbau ausgerichteter Zweiliter ist der Saab 900 turbo ein überaus leistungsfähiger Reisewagen von eigener Note. Seine Besonderheiten: für die Hubraumgrösse aussergewöhnliche Fahrleistungen, gutes Raumangebot für vier bis fünf Personen, grosses und verwandelbares Heckabteil, bescheidener Verbrauch bei nicht zu scharfer Fahrweise. Der an sich hohe Preis von 29’100 Franken wird durch die sichtbare Beachtung der Solidität, den Mut zum Akzent auf Sicherheit und die ungewöhnlich reichhaltige Ausstattung relativiert. Und schliesslich fordern auch bescheiden Stückzahlen und die entsprechende Exklusivität ihren Zoll”, fasst die Automobil Revue 1979 ihre Testeindrücke zusammen.

    Tatsächlich war die Ausstattung fast komplett, nur gerade für eine Klimaanlage mussten 2100 Franken zugezahlt werden, auch die TRX-Reifen der Dimension 180/65 HR 390 auf Leichtmetallfelgen gehörten zur Serienausstattung.

    Für Individualisten

    Trotzdem überstieg der Preis das Angebot der Konkurrenz deutlich, ein Audi 100 Avant GL 5E kostete nur CHF 22’230, ein Rover 3500 CHF 27’950 und ein Renault 30 TX V6 CHF 22’450.

    Das Thema Benzinkonsum war damals Ansichtssache, vom “bescheidenen Verbrauch” wollte Wolfgang König nach seinem Test für Auto Motor und Sport im Jahr 1979 jedenfalls nichts wissen, für ihn waren die gemessenen 15,5 Liter Super im Testbetrieb schlicht zu hoch. Und auch in Deutschland gab es attraktive Konkurrenten zu ähnlichen oder tieferen Preisen, ein BMW 528i kostete DM 28’450, ein Mercedes-Benz 280 E DM 30’016, während der Saab als Viertürer mit DM 29’950 in der Preisliste stand.

    Saab 900 Turbo (1984) - als dreitüriges Kombi-Coupé
    © Zwischengas Archiv

    Der Saab 900 Turbo machte seinen Weg trotzdem oder gerade wegen seiner Andersartigkeit. Dies erkannte auch Götz Leyrer nach einem Vergleichstest als er schrieb: “Daß der Schwede keine Schönheit ist, scheint seinen Käufern gerade recht zu sein – sie genießen dafür die kultivierte Kraft des Turbomotors, die guten Fahreigenschaften und nicht zuletzt die überdurchschnittlich solide Verarbeitung”.

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    Stetig verbessert und verschönert

    Natürlich entwickelten die Schweden ihr Topmodell stetig weiter. Auf dem Genfer Autosalon 1979 stand ein 210 km/h schneller Super Turbo mit Wassereinspritzung direkt ins Saugrohr. Es blieb bei der Studie, aber andere Verbesserungen machten den Saab immer besser und schöner.

    Neue Sitze gab es bereits 1980, neue Rückleuchten dazu. Mit APC (Automatic Performance Control) passte sich der Motor automatisch der verfügbaren Benzinqualität an.

    Ab 1984 gab es asbestfreie Bremsbeläge und im selben Jahr feierte auch der Saab 900 Aero (teilweise auch Saab 900 16 S genannt) seine Premiere. Als Aero verfügte der Saab-Dreitürer über ein aerodynamisch optimiertes Kleid, vor allem aber über den neuen 175 PS starken Turbomotor mit 16 Ventilen, zwei obenliegenden Nockenwellen und wassergekühltem Turbolader.

    Saab 900 Turbo 16S Aero (1988) - Werbung für den schnellen Turbo-Reisewagen im Jahr 1988
    © Zwischengas Archiv

    Der 16 S kostete in der Schweiz 36’400 Franken und lief 215 km/h im Test. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h schaffte der Testwagen in 9,4 Sekunden, als Gesamttestverbrauch mass die Automobil Revue 12,6 Liter pro 100 km (Extremwert 14,7 Liter).

    “Mit dem Saab 900 Turbo 16 S hat die schwedische Marke ihre bisherige Tradition fortgesetzt, Fahrzeuge mit hohem technischen Standard, grossen Sicherheitsreserven und eigener Note zu produzieren. Der 16 S bietet zusätzlich noch äusserst sportliche Fahrleistungen und ein nicht alltägliches Äusseres. Gemessen an den relativ kleinen Stückzahlen, dem hohen technischen Auf- wand und der Ausstattung erhält der Liebhaber für den Kaufpreis einen reellen Gegenwert”, notierte die AR nach ihrem Test im Sommer 1984.

    Die Krönung - Turbo 16

    Den neuen Motor gab es aber nicht nur in Verbindung mit dem auffälligen Äusseren des Aero/16 S, sondern auch für die übrigen Modelle.
    Auto Motor und Sport beschleunigte einen “normalen” 16-Ventil-Turbo in nur 8,7 Sekunden aus dem Stand bis 100 km/h und verbrauchte dabei im Testschnitt 15,9 Sekunden, was einmal mehr zeigt, dass bei ständiger Leistungsausnutzung, die auf deutschen Autobahnen möglich ist, eben deutlich höhere Testverbräuche entstehen können.

    Saab 900 Turbo 16 - mit technisch hcohentwickeltem Turbomotor und Ladeluftkühlung - satte 175 PS - am Genfer Automobilsalon 1984
    © Archiv Automobil Revue

    DM 42’900 kostete der Saab Turbo 1984 in Deutschland, BMW 528i und Mercedes-Benz 280E waren mittlerweile deutlich günstiger und kaum langsamer, sicherlich aber nicht so komplett ausgestattet.

    Mit dem 16-Ventil-Turbo war die Evolution des Saab 900 noch lange nicht abgeschlossen, 1988 verschwanden Vergaser-, 1989 die 8V-Turbo-Aggregate. Dafür kam mit dem “Light Pressure Turbo” (LPT) eine neue Variante mit weniger Leistung und Verzicht auf APC und Ladeluftkühler auf den Markt. Rund 140 PS leistete der laufruhige Motor und er verbrauchte auch weniger als seine Vorgänger. Bis 1993 wurde die Saab 900 Limousine gebaut, insgesamt waren es schliesslich 908’810 Exemplare, inklusive der 44’888 Cabriolets, die an anderer Stelle beschrieben sind. Nicht schlecht für eine Notlösung, die immerhin 15 Jahre Bestand hatte.

    Charakterstark

    Dass sich der Saab 900 Turbo nicht nach gewohnten Massstäben messen lässt, spürt man schon kurz nach dem Platznehmen hinter dem Lenkrad, nämlich dann, wenn man das Zündschloss sucht. Dieses findet sich weder links noch recht vom Lenkrad, sondern in der Wagenmitte hinter dem Schalthebel. Ansonsten verlangt das Fahren im Saab kaum nach einem Studium der Betriebsanleitung, schliesslich ist alles logisch angeordnet und beschriftet.

    Saab 900 Turbo 16 (1984) - praxisbezogener Arbeitsplatz
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Die Karosserie zeigt sich übersichtlich, die Sitze sind bequem. An Gepäckraum mangelt es nicht, 400 Liter sind es nominal, aber durch Herunterklappen der hinteren Sitzlehnen dürfen es auch 1500 Liter sein, praktisch durch die grosse Heckklappe beladbar.

    Saab 900 Turbo 16 (1984) - mit grosser Heckklappe
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Der Vierzylinder-Motor hat Biss, wenn auch die Verzögerung der Leistungsentfaltung, wie sie damals bei Turbomotoren üblich war, gerade für moderne Automobilisten etwas überraschend ist. Auch die 273 Nm Drehmoment reissen einen nicht vom Hocker, aber langsam ist man deswegen sicherlich nicht, im Gegenteil. Der charakteristische, aber schwer zu beschreibende (daher Tonmuster anhören!) Saab-Turbo-Sound gehört natürlich dazu.

    Saab 900 Turbo 16 (1984) - Ladeluftkühlung
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Dank Servolenkung gerät die Fahrerei nicht zur schweisstreibenden Arbeit und die hervorragend verzögernden Scheibenbremsen sorgen dafür, dass auch die Handflächen trocken bleiben. Überhaupt versteht man gut, dass Saab-Fahrer gerne auch längere Strecken unter die Räder nahmen und nehmen. Selbst 40 Jahre später würde man dem Saab 900 16 V die Fahrt von Zürich nach Trollhättan (von da kamen die Saab-Autos) jederzeit zutrauen.

    Saab 900 Turbo 16 (1984) - komplett beschriftet - APC, 16 V, DOHC, Turbo
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Wir danken dem Classic Center Niederhofer für die Gelegenheit, eine Probefahrt im Saab 900 Turbo 16V DOHC von 1984 unterehmen zu können.

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    kd******:
    23.10.2018 (21:14)
    Naja, hässlich ist immer relativ. Für die Zeit wr er Avantgarde, individuell (man schau sich nur das Design der anderen an) und hatte Charakter. Ich fahre jedenfalls seit mehr als 20 Jahren Saab und trauere dem Tod der Marke nach wie vor nach.
    Ru******:
    23.10.2018 (16:52)
    Vielen Dank für den Saab 900 Bericht! Erwähnenswert ist vielleicht noch, daß die Federung beim Turbo in Verbindung mit serienmäßigen Niederquerschnittsreifen 195/60VR15 doch arg hart war, speziell an der Vorderachse. Da ist der Begriff "Reisen" relativ, das konnte ein Volvo 760 dieser Zeit erheblich besser. Bei den Vergaser- bzw. Einspritzmodellen war es besser, nicht ganz so hart abgestimmt und sie hatten 175/70SR15 bzw. 185/65HR15. Der vorgestellte Turbo 16V als 5-tür. Kombi-Limousine (Kombi-Coupé hieß nur der 3-Türer; und es gab noch den wenig gelungenen 900 Sedan, also die Limousine mit normalem Kofferraumdeckel) ist tatsächlich ein seltener Vogel, alle wollten ihn nur als Kombi-Coupé und wer mehr Platz mit 5 Türen brauchte, bekam ja schließlich ab ´84 den neuen, viel größeren Saab 9000. Obendrein war die Bauzeit des 5-tür. Turbo 16V nur drei Jahre lang. Mit KAT ab Mitte ´87 gab es ihn schon nicht mehr und dann hatte er auch nur noch 160 anstatt 175 PS, was man durchaus deutlich merkte! Auch war leider diese neue 160 PS Version im 5-Gg. merklich kürzer übersetzt, was einiges an Endgeschwindigkeit kostete. Komisch eigentlich, zu einer Zeit, als anderswo die 5. Gänge immer länger wurden. Ich mußte unserer 5-köpfigen Familie, sprich meinem Vater, und unserem Boxer, einen 5-tür. Turbo 16V als jungen Gebrauchten finden, es hatte lange gedauert! Ich selbst hatte wenig später einen 3-tür. Turbo 16V KAT, Bj.90, ohne Airflowkit. Mit SSD und den serienmäßigen, hinteren großen Ausstellfenstern war er herrlich belüftet, man vermißte keine Klimaanlage....
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