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Bild (1/1): Rinspeed SC-R (1995) - auf den Strassen von Monaco (© Daniel Reinhard, 1995)
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    Rinspeed SC-R - irisch-amerikanisch-schweizerischer Roadster

    17. Februar 2019
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Frank M. Rinderknecht ist ein Mann der grossen Auftritte. Seine zukunftsweisenden Autos stossen seit Jahren an der CES In Las Vegas und am Genfer Automobilsalon auf grosses Interesse, und manchmal auch auf Unverständnis.

    Doch, während Rinderknecht mit seiner Firma Rinspeed heute Mobilitätskonzepte präsentiert, waren es am Anfang seiner Karriere Sonnendächer und Tuningfahrzeuge à la Rinspeed Porsche 969 oder VW Golf Aliporta (mit Flügeltüren).

    Rinspeed SC-R (1995) - Harley zusammen mit dem Roadster
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    1995 aber stellte Frank Rinderknecht seinen eigenen Roadster vor, den Rinspeed R.

    Vor grossem Publikum

    Gezeigt wurde der Roadster zunächst am Genfer Automobilsalon, den noch prestige-trächtigeren Auftritt aber hatte der offene Sportwagen wohl anlässlich des Grand Prix von Monaco, als Rinderknecht im knallorangen Roadster um die Grand-Prix-Rennstrecke fahren durfte.

    Rinspeed SC-R (1995) - Frank Rinderknecht am Steuer seines Roadsters in Monte Carlo
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Dass er dabei sportlich vorankam, war keine Frage, denn im Bug des Wagens schüttelte ein Ford-V8-Motor mit 4942 cm3 Hubraum dank Roots-Kompressor 305 Pferdestärken aus der Kurbelwelle. Und diese hatten mit den 1050 kg des Wagens ein wortwörtlich leichtes Spiel.

    Rinspeed SC-R (1995) - ziemlich flach, das zeigt der Vergleich mit dem Harley-Fahrer
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Zumal der Roadster mit 3,81 Metern Länge und 1,945 Metern Breite ausreichend kompakt war und dem Wind trotz ungünstigem cW-Wert mit nur 1175 Millimetern Höhe keine riesige Querschnittsfläche entgegenstemmte. Jedenfalls soll der SC-R, so wurde die Kompressor-Variante  (SC = Super Charger) genannt, für Tempo 258 km/h und eine Zeit von 4,4 Sekunden für den Standard-Sprint von 0 bis 100 km/h gut gewesen sein. Nachgemessen hat das damals wohl niemand, die fast 260 km/h hätten sich sicherlich abenteuerlich angefühlt.

    Rinspeed SC-R (1995) - Verfolgungsfahrt
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    “Ein Roadster für ganze Kerle: Beschleunigung und Frischluft wie auf einem Motorrad, folglich auch kein Airbag oder ABS lieferbar”, schrieb damals Hans-Peter Leicht für Auto Motor und Sport.

    Traditionelle Konstruktion und Optik

    Unter der knappen Aluminiumhaut hielt ein Gitterrohrrahmen aus Edelstahl den Wagen zusammen. Motor, Getriebe und Aufhängungsteile stammten aus dem Ford-Ersatzteillager, nur die vorderen Aufhängungen stammten nicht aus der Grossserie, sonder bestanden aus verchromten Dreiecks-Querlenkern mit freiliegenden Dämpfern, was nicht zuletzt der Optik geschuldet war, die sich an Vorbildern wie Lotus Super Seven oder Plymouth Prowler zu orientieren schien. Das ganze sah jedenfalls schon 1995 ziemlich “retro” aus.

    Rinspeed SC-R (1995) - Zentralinstrumente
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Innen hatte der Käufer ziemlich freie Wahl bezüglich Ausstattung. Die Zentralinstrumente waren natürlich vorgegeben, aber für die Sitzverkleidung, das massgeschneiderte Kofferset oder Chromverzierungen konnte man bei der Spezifizierung aus einem breiten Angebot wählen.

    Gegen Geld war fast alles machbar. Dabei kostete der Roadster bereits in Minimalausführung bereits rund DM 100’000, der Roots-Kompressor erhöhte die Rechnung um weitere DM 10’000.

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    Street Cruiser

    Am besten sei der Wagen wohl für das amerikanische “Street Cruising” geeignet, meinte Hans-Peter Leicht nach seiner Probefahrt für AMS. Er empfahl dafür den vierten Gang, weil der fünfte eindeutig zu lang übersetzt sei. Allerdings liess sich der SC-R natürlich auch flotter bewegen, auch wenn sich dann typisch amerikanische Eigenheiten offenbarten, z.B. leichte Orientierungsprobleme bei der Fahrwerksabstimmung oder eine unpräzise Lenkung, so Leicht.

    Rinspeed SC-R (1995) - zweimal dieselbe Transportkapazität, auf sehr unterschiedliche Weise umgesetzt
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Bei schlechter Witterung allerdings liess man den Roadster am besten zuhause, denn ein Dach gab es zumindest 1995 noch nicht dazu, obwohl Rinspeed an einer Lösung arbeitete.

    Nicht in der Schweiz erfunden

    Frank Rinderknecht, der selber viel mehr Trendspürer, Marketing-Genie und Verkäufer als Konstrukteur ist, hatte den Rinspeed Roadster nicht selber entwickeln müssen. Die Vorlage stammte, wie es der Antriebsstrang ja bereits andeutete, aus den USA.

    Hersteller des Wagens war die Firma Panoz Auto Development in Georgia (USA). Dort bauten Don und Daniel Panoz strassentaugliche Sportwagen. Eigentlich stand der Name Panoz ja für Rennsport und tatsächlich hatte Don Panoz über die Jahre ein ansehnliches Imperium mit Rennstrecken, Rennserien und Rennwagenkonstruktionen aufgebaut. Sein Sohn Dan aber hatte mehr Interesse an Sportwagen für die Strasse. Bereits im Jahr 1986 begann er mit dem Import von  Autokraft-Cobras, doch er wollte sein eigenes Auto bauen.

    Panoz Roadster von 1990 (© Panoz)

    Am 27. Juli 1990 war es soweit und Dan Panoz konnte den Panoz Roadster vorstellen. Er sah dem Rinspeed R ziemlich ähnlich, auch wenn einige Feinheiten fehlte. Und er verfügte über dasselbe Rohrrahmenfahrgestell und den Ford-Mustang-V8 unter der Haube.

    Allerdings hatte auch Dan Panoz nicht auf einem weissen Blatt Papier begonnen, denn Ende 1988 erhielt er die Gelegenheit, ein irisches Sportwagenprojekt zu übernehmen, das auf den Namen TMC Costin hörte.

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    Zu den Ursprüngen in Irland

    Die Republik Irland ist nicht als grosse Autonation bekannt, eher im Gegenteil. Schon der Shamrock, ein Kunststoff-Sportwagen, kam Ende der Fünfzigerjahre nicht über das Projektstadium heraus. Und die Herstellung des DeLorean DMC-12 entwickelte sich in den frühen Achtzigerjahren zu einem grösseren finanziellen Desaster.

    In den Achtzigerjahren aber entstand in Wexford ein minimalistischer Sportwagen, der im Rennsport für Furore sorgte. TMC stand für Thompson Manufacturing Company und die Typenbezeichnung nahm Bezug auf den Konstrukteur Frank Costin, der dem halboffenen Sportwagen einen komplizierten Gitterrohrrahmen auf den Weg gab.

    Die Automobil Revue schrieb 1986 dazu:
    “Der TMC Costin besitzt ein neuartiges Gitterrohrrahmenchassis, das hinsichtlich seiner Festigkeit nach «aircraft specification» (Flugzeugnormen) konstruiert worden ist. Der aus drei Zellen bestehende Rahmen soll grosse Sicherheit bieten und auch Motorkräften von über 300 PS gewachsen sein.”

    Costin war kein Unbekannter. Er hatte bei Lotus gearbeitet und war auch Mitbegründer der Marke Marcos (daher die letzten drei Buchsstaben) gewesen. Er hat eine Reihe von Sportwagen konzipiert. Er kam ursprünglich aus dem Flugzeugbau und hatte bei De Havilland mitentwickelt.
    Beim TMC Costin kamen Vierzylinder-Motoren von Ford zum Einsatz, z.B. der 1,6-Liter-CVH oder der Kent-Motor, aber auch der Cosworth-BDR-Motor mit bis 150 PS. Damit waren in Verbindung mit dem niedrigen Gewicht eindrückliche Fahrleistungen zu realisieren.

    TMC Costin von 1985

    Die Karosserie aus einem Gemisch von Kunststoff-, Kevlar- und Aluteilen konnte allerdings keinen Schönheitspreis gewinnen, sie musste einfach die Technik umhüllen. Freistehende Kotflügel kontrastierten mit Scherentüren und einem kantigen Heckabschluss.

    Trotz des eindrücklichen Erfolgs im Rennsport hielten sich die Produktionszahlen in Grenzen. Knapp 40 Autos sollen bis zum Konkurs der Firma im Jahr 1987 gebaut worden sein.

    Zuende war die Karrisere des kleinen Sportwagens damit allerdings nicht, denn nun betrat wie bereits erwähnt Dan Panoz die Szenerie.

    Zu hässlich und zu klein für Amerika

    Panoz kaufte die Konkursmasse, bestehend u.a. aus Konstruktionszeichnungen, Chassis-Lehren und Teilen für zwei komplette Wagen, und brachte sie nach Amerika. Die Idee war, aus dem irischen Sportwagen einen echten Panoz zu entwickeln und dabei die Elemente zu übernehmen, die brauchbar sind, den Rest neu zu entwickeln.

    Die hässliche Karosserie sollte natürlich nicht übernommen werden und da als Antriebsstrang amerikanische V8-Technik erwünscht war, musste auch der Rohrrahmen verlängert und verbreitert werden. So blieben denn relativ wenig Teile bestehen, immerhin wurden aber die Konstruktionsideen übernommen.

    Für das Design eines neuen Aufbaus konnte Jungtalent Freeman Thomas gewonnen werden und mit seiner Hilfe entstand dann in mehrmonatiger Arbeit mit Ton und Holz die Grundform des Panoz Roadsters. Gebaut wurden die Aluminium-Karosserieteile dann bei Superform.

    Nach der Präsentation des fertigen Panoz Roadsters konnten schon bald erste Bestellungen aufgenommen werden, die ersten Auslieferungen erfolgten einige Monate später. Das Presseecho war positiv, schliesslich offerierte der Panoz mit dem Fünfliter-V8 aus dem Ford Mustang Fahrleistungen im Supersportwagenbereich für vergleichsweise wenig Geld. Dass man dafür auf Komfort und ein schützendes Dach verzichten musste, schien kein Problem zu sein.

    Bis 1995 entstanden 44 Roadster, wieviele davon von Rinspeed übernommen wurden ist unklar. Eindeutig aber ist, dass die für Europa bestimmte Rinspeed-Variante die hübscheste Evolutionsstufe war, denn sie verzichtete auf voluminöse Stossfänger à la USA.

    Zwei Generationen Panoz Roadster

    Bei Panoz aber entwickelte man bereits ab 1994 eine zweite Version des Roadsters. Der Stahlrohrrahmen sollte einem Aluminium-Rahmen weichen, der den Panoz zum US-Wagen mit dem grössten Alu-Anteil machte.

    Panoz AIV Roadster - final edition 1999 (© Panoz)

    Ab etwa 1996 wurde der AIV Roadster mit dem Mustang-SVT-Cobra-V8-4,6-Liter-Motor angeboten. Mehr Leistung trafen auf weniger Gewicht und etwas mehr Komfort (Klimaanlage, Soft-Top) und erhöhte Fahrsicherheit (breitere Spur, neue Aufhängungen, grössere Bremsen).
    Bis 1999 wurden 175 AIV-Roadster hergestellt, die letzten 10 als Sonderserie. Dann war endgültig Schluss.

    Man könnte insgesamt also von vier Evolutionsstufen sprechen, die vom TMC Costin bis zum letzten Panoz AIV Roadster durchlaufen wurden, der Rinspeed SC-R war jene Variante, die optisch sicherlich am attraktivsten war, zahlenmässig aber kaum ins Gewicht fiel.

    Rinspeed SC-R (1995) - Roadster mit passend gestyltem Motorrad
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Auch für Frank M. Rinderknecht war der Roadster nur eine Entwicklungsstufe, es folgten später (mit Ausnahme des Yelllo Talbo) fast nur noch Prototypen, die sich eher der Zukunft als der Vergangenheit widmeten.

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