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Bild (1/3): Renault 16 TX (1977) - grosse Heckklappe, das Gepäck musste aber trotzdem noch recht hoch gehievt werden (© Daniel Reinhard, 2015)
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    Renault 16 TX - sportlicher Luxuswohnraum für Familien

    Erstellt am 13. August 2015
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (60)
    Bruno von Rotz 
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    Der Renault 16 betrat 1965 die Autobühne ohne Vorgeschichte, aber mit einem überzeugenden Gesamtkonzept. Obschon er in kaum einer Domäne wirklich Revolutionäres bot, setzte die variable Kombilimousine viele Trends und bot mehr als die meisten Konkurrenten.

    Renault 16 TX (1977) - mehr Komfort bei gleichzeitiger Variabilität bot kaum ein anderes Auto
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Rauschen im Blätterwald

    Während die meisten Autohersteller vor 50 Jahren neue Modelle dann ankündigten, wenn sie weitgehend fertig oder gar produktionsreif waren, ging Renault beim neuen Modell R 16 einen anderen Weg. Bereits im August 1964 begann man Fotos an die Presse zu verteilen, die zum Beispiel die Innenansicht des neuen Mittelklasse-Modells zeigen.

    Renault R16 (1965) - mit bequemen Liegesitzen
    © Zwischengas Archiv

    Zu einem späteren Zeitpunkt gab man dann den Namen des Wagens und weitere Details bekannt. Und im Januar 1965 durften Pressevertreter dann erstmals mit den R 16 fahren, die ersten Fahrzeuge waren produziert. Die Premiere für das grosse Publikum erfolgte dann in Genf im März 1965.

    Ohne Vorgeschichte

    Bei der Konzeption des neuen Mittelklassewagens konnten die Renault-Ingenieure ohne Hypotheken loslegen, denn bis jenem Zeitpunkt bestand das Modellprogramm aus Kleinwagen, nachdem sich Renault 1960 nach Einstellung des Frégate aus dem Segment der mittelgrossen Wagen verabschiedet hatte.

    Damit waren die Freiheiten gross und neue Wege konnten beschnitten werden. Diese Möglichkeiten nutzten die Entwickler, waren sich aber gleichzeitig auch eines empfindlichen Kostendrucks bewusst.

    Renault 16 (1965) - Gipsmodell
    © Zwischengas Archiv

    Renault selber kommunizierte die Zielsetzung bei der Konstruktion damals wie folgt:
    “Ein Wagen der Mittelklasse, der sich aber im Gegensatz zu den bisherigen Automobilen dieser Kategorie nicht an eine bereits privilegierte Käuferschicht wendet. Er ist vielmehr für ein breites Publikum geschaffen, das tatsächlichen Gegenwert dem falschen Luxus vorzieht. Die Regie ist übrigens der Auffassung, dass es ihrer Aufgabe als führendes Unternehmen mit sozialem Charakter entspricht, wenn sie einen mittelgrossen, für weite Verbreitung geschaffenen Wagen anbietet, der bei minimalem Geldaufwand ein Maximum an Annehmlichkeiten offeriert.”

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    Sorgfältige Konzeption

    Fünf bis sechs Personen sollten im neuen Renault 16 bequem reisen können, der Innenraum hatte variabel zu sein und Fahreigenschaften und Komfort sollten höchsten Ansprüchen genügen. Gleichzeitig sollten die Unterhaltskosten bescheiden und die Zuverlässigkeit hoch sein. Mit diesen Rahmenbedingungen eingenordet, machten sich die Renault-Ingenieure ans Werk und konzipierten eine Frontmotor-Schrägheck-Limousine mit längs eingebauten Leichtmetall-Vierzylinder und davor angeblocktem Getriebe.

    Renault R16 (1971) - Durchsichtszeichnung
    © Zwischengas Archiv

    Initial wies der neu konstruierte Motor 1470 cm3 und 58,5 DIN-PS auf, das maximale Drehmoment von 108 Nm lag bereits bei 2800 Umdrehungen an. Die Kolben liefen zwecks günstiger Revision in nassen Büchsen, wie bei Renault üblich, die Ventile wurden über eine seitliche Nockenwelle gesteuert. Vier synchronisierte Gänge konnten am Lenkrad sortiert werden.

    Die Räder waren ringsum einzeln aufgehängt, wobei jeweils Torsionsstabfedern (vorne längs, hinten quer verlaufend) und lange Federwege (vorne 20 cm, hinten 30 cm) für viel Komfort sorgten. Zum Verzögerten dienten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten. Die selbsttragende Karosserie wies eine Heckklappe auf, die bis zu den Leuchteinheiten herunter reichte.

    Spezialitäten

    Auffallend am Design war die wuchtige Frontpartie mit leicht amerikanisch anmutender Kühlergrillgestaltung und einem Längsfalt auf der Motorhaube, der sich über das Dach bis zum Heck zog. Das Dach wies ähnlich wies eine pagodenartige Form auf, was die Stabilität der Karosseriestruktur erhöhte und grössere Fensterflächen ermöglichte. Sparsam angebrachte Chromornamente lockerten das nüchterne Styling, das weitgehend gradlinig verlief, auf. Der Wagen wurde damals nicht a priori als schön, aber trotzdem als elegant und gefällig beschrieben.
    Das Reserverad konnte im Motorraum untergebracht werden, was einen ebenen und vergleichsweise grossen Kofferraum erlaubte, dessen Raum nur rudimentär von den Aufhängungselementen geschmälert wurde.

    Renault R16 (1968) - vielfältige Möglichkeiten der Sitzverstellung, nicht alle Modelle boten aber dieselbe Variabilität
    © Zwischengas Archiv

    Die Inneneinrichtung konnte umgebaut werden, was zu sieben Konfigurationen - normaler Fünfsitzer, vergrösserter Kofferraum durch vorgeschobenen Rücksicht, umgeklappter Rücksitz und angehobene hintere Sitzlehne für Sperrgut-Transport, komplett ausgeräumter Bereich hinten, Kleinkindertransport mit Wiegencharakter, Ruhe- oder Rallye-Schlafsitz und komplette Schlafsitze - führte. Mehr Variabilität bot damals kaum ein anderer Wagen.

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    (Fast) neue Fahrzeugklasse

    In der Kombination seiner Fähigkeiten stellte der Renault 16 tatsächlich eine neue Fahrzeugklasse dar, obschon fast alle Einzelrezepte anderswo bereits im Einsatz waren. Die schräge Hecktüre und die demontierbare hintere Sitzbank gab es beispielsweise bereits beim ein Jahr früher präsentierten Autobianchi Primula, Kombi-Raumangebote bei den Stationswagen verschiedener Hersteller.

    Renault 16 (1965) - mit Kapriolen, drehenden Rädern, blinkenden Scheinwerfern und Wandlungen im Innenraum macht die Familienlimousine auf sich aufmerksam - Genfer Automobilsalon 1965
    © Archiv Automobil Revue

    In der Mittelklasse bot der 4,25 Meter lange und 1,62 Meter breite Renault allerdings zusammen mit seinem komfortablen Anstrich wirklich Neues, was dann auch zu seiner Wahl als Auto des Jahres 1966 führte.

    Vorschusslorbeeren

    Entsprechend euphorisch berichteten dann auch die Automobil-Magazine. “Ein neuer Begriff in der Mittelklasse”, titelte Auto Motor und Sport, “Ohrfeige für die deutsche Autotechnik”, orakelte die Zeitschrift “mot”, von einer “rollenden Luxuswohnung für moderne Familien” schrieb die Automobil Revue. “Platz ist keine Hexerei”, kommentierte das Magazin “hobby”.

    Auch Testfahrern gewachsen

    Es war natürlich klar, dass diese frühzeitig geäusserten Kritiken auf seriösen und teilweise sehr ausführlichen Testfahrten - die Automobil Revue fuhr 15’000 km während sechs Monaten - überprüft werden mussten. Und es zeigte sich, dass der Renault 16 kein Blender war, sondern sich auch hartem Testbetrieb gewachsen zeigte.

    Renault R16 (1969) - Testtag in Monthléry
    © Zwischengas Archiv

    Das Resümee der AR nach dem Test der “Grand Luxe”-Version war durchaus positiv:
    “Um den Renault 16 weht französische Luft. Im Klima, das einen Citroën DS, ein Flugzeug wie die Caravelle hervorbrachte und in dem ein Le Corbusier frühere Anerkennung als in seiner Heimat fand - hier konnte ein Wagen entstehen, dessen Form den landläufigen Geschmack hochmütig übersieht und der alte Probleme auf neuen Wegen löst. Auch die angesichts des hohen Benzinpreises sparsam verabreichte Motorleistung und ein souveränes Übersehen gewisser Fertigungsdetails sind für Frankreich nicht untypisch. Uns exakten Schweizern fällt dieser Zug natürlich besonders auf.”

    Renault R16 (1970) - Armaturenbrett des Modelljahres 1970
    © Zwischengas Archiv

    Auch die ADAC Motorwelt zeigte sich genauso wie “hobby” vom ungewöhnlichen Franzosen überzeugt. Platzverhältnisse, Variabilität, Komfort, Fahreigenschaften und Sparsamkeit wurden als grösste Pluspunkte genannt, kritisiert wurden anfänglich die Bremsen und Verarbeitungs- sowie Ergonomiemängel.

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    Über die Jahre verbessert und gereift

    Renault nahm geäusserte Kritik zu Herzen und verbesserte den R16 Schritt um Schritt. Da der Wagen nicht billig war - in Deutschland kostete die Schräghecklimousine mehr als ein Opel Rekord oder ein Ford 17 M - trug vor allem die mit dem R16 TS 1968 eingeführte Leistungssteigerung auf 83 PS wesentlich zum Status der schnellen und komfortablen Reiselimousine bei. Rundinstrumente im Innern untermalten den Trend zu mehr Sportlichkeit und mit über 160 km/h gehörte man im Renault auch wirklich zu den Schnellen auf der Autobahn.

    Renault R16 (1970) - Armaturenbrett des sportlichen TS-Variante mit Rundinstrumenten
    © Zwischengas Archiv

    Auch die Ausstattung verbesserte sich zunehmend dank weiterer Modellvarianten, ein Automatik-Getriebe gab es mit dem TA, den maximalen Komfort schliesslich mit dem 1973 vorgestellten TX, der nicht nur elektrische Fensterheber (vorne) an Bord hatte, sondern auch eine Zentralverriegelung und einen Heckscheibenwischer.

    Der Über-R16

    Das Modell TX, gebaut von 1973  bis 1979 war die luxuriöseste und schnellste gebaute Variante. 100 km/h waren bereits nach 12 Sekunden erreicht, die Spitzengeschwindigkeit wurde von der Automobil Revue mit 172 km/h angegeben. Mit Fünfganggetriebe und 93 DIN-PS war man im Kreise der Mitteklasse gut angezogen, ein perfekter Autobahn-Reisewagen. Natürlich war er teurer geworden, DM 11’975 kostete er in Deutschland, CHF  15’700 musste der Käufer in der Schweiz hinblättern, ein Passat TS war günstiger, ein Lancia Beta etwas teurer.

    Renault 16 TX (1973) - mit Halogen-Doppelscheinwerfern
    © Zwischengas Archiv

    Ganz so taufrisch war der TX Mitte der Siebzigerjahre natürlich nicht mehr, was Auto Motor und Sport mit folgender Bemerkung kommentierte: “Am Fahrwerk merkt man, dass der R 16 in die Jahre gekommen ist - im übrigen aber bietet der TX durchaus zählbare Vorzüge gegenüber vergleichbaren Konkurrenzmodellen”.

    Wenige Überlebende

    Bis 1979 wurde der Renault 16 gebaut, schon Jahre zuvor hatte der Staatsbetrieb mit den Modellen R20/R30 bereits einen Nachfolger im Programm. Die Wagen wurden gepflegt, aber auch hart herangenommen. Der Vater gab die praktische Limousine oft an den Sprössling weiter, der R16 mutierte vom Geschäfts- und Familienwagen zum Studentenmobil mit eingebauter Schlafgelegenheit, das mit minimalen Mitteln am Leben erhalten werden musste. Rost und technischer Zerfall machten so den meisten R16 den Garaus, die Überlebensrate ist bei rund 1,846 Millionen gebauten Exemplaren nicht sehr gross, Restaurierungen lohnen sich kaum, dazu sind die Preise viel zu günstig.

    Renault 16 TX (1977) - Kombination aus Limousine und Kombi
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Wenn man dann an ein komplett originales Fahrzeug herantritt, staunt man, wie modern und stabil sich der Renault 16 noch heute anfühlt.

    Angenehmer Begleiter

    Man beginnt zu verstehen, warum die Besitzer ihren R16 damals so liebten. Die Besonderheiten - Lenkradschaltung, Heizungseinstellung links vom Lenkrad, Scheibenwischerhebel, usw. - wachsen einem schnell ans Herz, die bequemen Sitze laden zu langen Fahrten ein, die komfortable Federung zum legeren Gleiten. Die Grenzen des Frontantriebsfahrwerks mit unvermeidlichem Untersteuern bei forscher Fahrt will man dem Oldtimer heute eigentlich nicht mehr zumuten, auch so kommt man rassig voran und wird nie zum Verkehrshindernis.

    Renault 16 TX (1977) - war etwas teurer als die Konkurrenz, bot aber auch einiges mehr
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Ab ins Burgund, denkt man sich und muss sich nicht einmal den Kopf wegen eines Hotels zerbrechen, denn im Nu ist der variable Innenraum auf Schlafzimmer umgebaut. Selbst der Benzinverbrauch geht mehr als in Ordnung, mit sieben bis zehn Litern kommt man meistens durch.

    Renault 16 TX (1977) - Interieur mit Werks-Sitzbezügen
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Spannend sind auch heute noch die Eigenheiten des gut gealterten Klassikers, so miss der Radstand links fünf Zentimeter mehr als rechts, was eine Folge der hintereinander angeordneten Torsionsstäbe an der Hinterradaufhängung ist. Und auch den Dachspoiler kann man nur bestaunen und sich fragen, wieviel sein Anteil an der bereits vorher dank viel Feinarbeit hervorragenden Aerodynamik (cw 0.39) war.

    Renault 16 TX (1977) - der Dachspoiler ob der Heckscheibe
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Wir danken Andreas und Beat Lehmann für die Gelegenheit, ihren fast neuwertigen Renault 16 TX mit Baujahr 1977 zu einer Fotosession entführen zu dürfen.

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    xp******:
    21.08.2015 (10:37)
    Der 16 TS-Motor ab 1968 war nicht bloss eine Leistungsstzeigetrung des TLs Stossstangenmotor mit Parallelventilen (Ein-und Auslass auf derselben seite). Es kam der neu entwickelte 1600-er Motor zum Einsatz mit "Radialkopf" (hängende Ventilen in V40°-Anordnung obwohl durch (kurze) Stossstangen betriebenen) also mit Ein- und Auslass gegenüberliegend. Dieser Motor diente dann zur Basis der Alpine 1600-er Modellen, sowie der R15 und R17 Coupés und der R12-Gordini Limousine. Der 16TX hatte ausser 5-Ganggetriebe auch noch dank 1mm mehr Bohrung einen auf 1647 cc erhöhten Hubraum.
    an******:
    18.08.2015 (15:57)
    In einem Renault 16 TS Automat habe ich als gerade 18-jähriger meine ersten Kilometer als Fahrschüler erlebt. Kurz darauf ist mein Vater auf den im Artikel ebenfalls erwähnten R 30 umgestiegen. Damals ein Quantensprung. Der R 16 war aber das geschilderte praktische (Ferienfahrt einer 6-köpfigen Familie), zuverlässige, flexible und sehr komfortable Auto. Im trotz Reserverad kaum gefüllten Motorraum gab es so manche Ecke, in denen hitzeunempfindliche Gegenstände mitgeführt werden konnten. Ein geniales Fahrzeug!
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