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Bild (1/3): Iso Grifo GL Series I by Bertone (1968) - Geduckte Erscheinung (© Courtesy of RM Sotheby's, 2019)
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  • Iso Grifo GL Series I – Fabeltier mit grossem Herzen

    Erstellt am 11. Mai 2020
    Text:
    Daniel Koch
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Der Greif, oder Grif(o) ist vor allem aus der griechischen Mythologie bekannt. Der Sage nach vereint er den Körper eines Löwen mit Flügeln und einem Kopf eines Raubvogels mit einem mächtigen Schnabel. Die Namen Giotto Bizzarrini, Giorgetto Giugiaro, Nuccio Bertone und Renzo Rivolta sind aber kein Mythos, und so entstand der Iso Grifo, der Gran Turismo aus Italien mit dem grossen V8-Herzen.

    Iso Grifo GL Series I by Bertone (1968) - Zeitlose Eleganz
    © Copyright / Fotograf: Courtesy of RM Sotheby's

    Reich werden mit Kühlschränken

    Nach dem zweiten Weltkrieg machte Rivolta mit seiner Firma Iso-Thermos sein Vermögen mit der Produktion und dem Verkauf von Kühlschränken und danach mit Motorrollern und dem Kabinenroller Iso Isetta. Der kugelige Kleinstwagen wurde in Deutschland von BMW und in Frankreich von Velam in Lizenz produziert und ist noch heute weltbekannt.

    Iso Isetta (1954) - ausgestellt am Turiner Autosalon
    © Archiv Automobil Revue

    An der Spitze mit dabei

    Ganz am anderen Ende der Skala spielte Anfangs der Sechzigerjahre der Iso Grifo in der Liga eines Lamborghini 400 GT 2+2 oder eines Ferrari 330 GT und war mit DM 57'730 doppelt so teuer wie ein Jaguar E-Type und kostete zweieinhalb Mal mehr als ein Mercedes Benz 250 SL. Er wurde am Autosalon in Turin im Jahr 1963 vorgestellt und sollte als sportlichere Variante des Rivolta vor allem die italineische Konkurrenz hinter sich lassen.

    Iso Grifo A3/L, Bertone (1963) - erstmals 1963 am Turiner Autosalon gezeigt
    © Copyright / Fotograf: 
    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     
    Toffen Oktober 2020 Auktion

    Italienisches Design

    Der damals junge Giorgetto Giugiaro, der später für die Formen des Lotus Esprit, des BMW M1 und vieler weiterer Automobil-Ikonen verantwortlich war, zeichnte für das Designstudio von Nuccio Bertone die zeitlose Karosserie des Grifo.

    Iso Grifo 7 Litri (1969) - Luxus-GT mit viel Drehmoment und Leistung
    © Archiv Automobil Revue

    Aber nicht nur die Form überzeugte, auch die Fahreigenschaften waren Spitzenklasse. Die Fachzeitschrift "Rallye Racing" attestierte ihm in Ausgabe 9 vom September 1967 im Vergleich mit seinen direkten Konkurrenten:
    "Hohe Geschwindigkeiten von 200 km/h und darüber fährt man im Grifo sozusagen spielend und entspannt, ohne dass man sich wirklich schnell vorkommt. Die Richtungsstabilität ist die beste unter den drei Superautos, wozu zweifellos die De Dion-Achse ihr Teil beiträgt. Sie ist auch mit dafür verantwortlich, dass der Grifo eine Strassenlage hat, die wir ihm ehrlich gesagt nicht zugetraut hätten."

    Auch die Grossserien-Technik verleitete die Tester zu einem Lobgesang:
    "Insgesamt ist der Grifo ein ungewöhnlich erfreuliches Auto, und wer einen Wagen sucht, der denkbar geringe Reparaturanfällikeit verspricht und von jedem Opel-Händler in kürzester Zeit wieder in Ordnung gebracht werden kann, wenn einnmal eine Kleinigkeit den Dienst versagt, wer aber darüber hinaus einen Wagen fahren möchte, mit dem er sich vermutlich Zeit seines Lebens nicht überholen lassen muss, der findet im Grifo die Erfüllung seiner Wünsche."

    Am Genfer Autosalon wurde im März 1964 von Bertone eine offene Variante unter der Bezeichnung "Iso A 3 L Grifo Spider" gezeigt, die aber nie in Serie ging. Es wäre interessant gewesen zu sehen, wie sich das Cabriolet gegenüber der Konkurrenz aus Maranello (z.B. Ferrari 275 GTS) hätte behaupten können. 

    Iso Grifo Spider (1964) - das ursprünglich 1964 in Genf vorgestellte Cabriolet ist sicherlich die seltenste Variante des Frontmotorsportwagens
    © Archiv Automobil Revue

    Robuste Technik

    Der unkapriziöse Chevrolet Corvette V8-Motor mit 5.4 Liter Hubraum und 350 SAE PS (280 DIN PS) hatte mit dem rund 1200 Kilogramm leichten Sportler keine Mühe, und die 488 Newtonmeter standen bereits bei 3600 U/min an. Der Spurt von null auf einhundert km/h war in knapp sieben Sekunden erledigt, und die Höchstgeschwindigkeit lag je nach gewählter Achsübersetzung bei schwindelerregenden 250 km/h oder mehr.

    Iso Grifo GL Series I by Bertone (1968) - Mächtige Maschine im Bug
    © Copyright / Fotograf: Courtesy of RM Sotheby's

    Verzögert wurde mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern, wobei die hinteren Scheiben innenliegend konstruiert wurden, um die ungefederte Masse zu reduzieren. Um die Gänge zu sortieren standen verschiedene Optionen zur Auswahl. Für die Liebhaber der Automatikgetriebe konnte zwischen Borg-Warner und  Muncie gewählt werden. Serienmässig wurde ein manuelles Vierganggetriebe angeboten, gegen Aufpreis gab es fünf Gänge von ZF. Unter dem eleganten Blechkleid gab es aber noch weitere Leckerbissen, beim Fahrwerk kamen vorne Trapez-Dreiecksquerlenker und hinten eine De-Dion Achse mit starrem Achsrohr und Längsschubstreben zum Einsatz.

    Iso Grifo GL Series I by Bertone (1968) - Hybrid: Italienisches Design, Technik aus den USA
    © Copyright / Fotograf: Courtesy of RM Sotheby's
    Heel Porsche Fahrer Banner: Porsche Fahrer

    Der "bessere Ferrari"?

    Die GT-Version erhielt die Typenbezeichnung A3/L (L für Lusso oder Luxus), während der für den Rennsport konstrierte A3/C hiess und die strassenzugelassene Version des Renners "Stradale" genannt wurde.

    Giotto Bizzarrini war bei Ferrari für die Konstruktion des legendären 250 GTO verantwortlich bevor "Il Commendatore" Enzo Ferrari ihn nach einer Palast-Revolution feuerte. Für Renzo Rivolta konstruierte er dann mit dem Iso Grifo einen Ferrari-Jäger, von dem auch eine Variante für den Rennsport gebaut wurde.

    ISO A3/C Grifo Competizione (1965) - Le Mans Classic 2018 - Plateau 4
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der A3/C (C für Competizione, Rennsport)  bekam eine Karosserie aus einer Aluminium Legierung mit Kupfer und Magnesium, die sehr leicht und elastisch war. Das Schweissen der dünnen Haut war aber fast unmöglich, weshalb sie ähnlich wie die Aussenhaut von Flugzeugen genietet werden musste. Bizzarrini nannte den A3/C den "besseren 250 GTO", dessen Erfolge auf den Rennstrecken dieser Welt er aber nicht überflügeln konnte. Sogar der "französische Elvis" Johnny Hallyday besass einen der Renner, von dem vermutlich nur zehn Stück gebaut wurden.

    Begeisterte Fachpresse

    Auto, motor und sport gab sich in Ausgabe 1967 sehr angetan vom Design des Iso Grifo in der Strassenversion: "Ein Blick auf die Karosserie: Bertones Grifo-Entwurf hat zum Verkaufserfolg dieses Wagens entscheidend beigetragen. Während das viersitzige Coupé zwar hübsch, aber etwas brav aussieht, hat der Grifo etwas Aggressives, Geducktes an sich. Er ist dabei in allen Linien ausgewogen und harmonisch. Bei aller Eigenwilligkeit wirkt er nicht modisch - ein Ergebnis, das in dieser Vollendung nur Italiens Karossiers erreichen. Der amerikanische Styling-Perfektionismus führt bei aller Raffinesse doch zu wesentlich schneller vergänglichen Resultaten; das Veralten wird gleich mit eingeplant. Der Grifo stammt in seiner Urform aus dem Jahr 1963, damals wurde der an Front und Heck etwas spitzer geformte Prototyp auf dem Turiner Salon gezeigt. Heute ist die Form in jeder Hinsicht aktuell, denn sie sieht nicht nur gut aus, sondern bietet auch ausgezeichnete Sicht und Sitzverhältnisse und ist offenbar sehr strömungsgünstig. Man kann sie mit gutem Gewissen als ein Meisterwerk bezeichnen."

    Iso Grifo (1967) - Luxus-Sportler in passender Umgebung
    © Archiv Automobil Revue

    Auch die "ams" war vom Fahrverhalten des Grifo begeistert: "Extreme Fahrleistungen und weite Gangbereiche wären reine Theorie, wenn man sich bei den erreichbaren Geschwindigkeiten nicht wohlfühlen würde. Das überzeugende am Iso sind aber nicht die Fahrleistungen selbst, sondern die Leichtigkeit und Sicherheit, mit der man sie erreicht. Dieser Wagen beweist wieder einmal, daß es keine absolut gefährlichen Geschwindigkeiten gibt, sondern daß es stets auf das Zusammenwirken der Faktoren Straße, Fahrzeug und Fahrer ankommt. Es ist im Iso kein aufregendes Erlebnis, über 200 km/h schnell zu fahren — man braucht dazu keine längeren Verkehrslücken als bei anderen Autos für 140 oder 160. Die weitverbreitete Auffassung, man könne einen solchen Wagen 'ja doch nicht ausfahren', berücksichtigt nicht das hohe Beschleunigungsvermögen im oberen Geschwindigkeitsbereich. Für die Höchstgeschwindigkeit ist zwar auch beim Iso ein längerer Anlauf nötig, aber diese Höchstgeschwindigkeit liegt eben auch über 240 km/h, während 200 oder 220 km/h in wenigen Sekunden zu erreichen sind. Sie sind ohne jedes Risiko zu erreichen, wenn außer vom Motor auch vom Fahrwerk her die technischen Voraussetzungen in solchem Maße gegeben sind wie beim Iso."

    Die teilweise mittragende Stahlblech-Karosserie wurde auf einen Stahlkastenrahmen gesetzt, die Montage erfolgte bei Bertone.

    Iso Grifo GL Series I by Bertone (1968) - So dürften ihn heute noch die meisten anderen Verkehrsteilnehmer sehen - von hinten
    © Copyright / Fotograf: Courtesy of RM Sotheby's

    Grösser ist besser

    Ab 1968 wurde für die leistungshungrige Kundschaft ein Motor mit sieben Liter Hubraum angeboten, gennant "7 Litri". Der 427 cui Big Block der Corvette mass 6998 ccm Hubraum, und wurde in unserem porträtierten Grifo nachgerüstet. Die Leistung stieg damit auf 406 SAE PS (knapp 325 DIN PS) und rund 622 Newtonmeter, die bereits bei 3600 U/min auf die Kurbelwelle gewuchtet wurden. Das war damals eine deutliche Ansage, und gehört auch heute noch in die Kategorie der Supersportwagen.

    Iso Grifo GL Series I by Bertone (1968) - Die Luftschlitze auf der Haube des 7 Litri wurde Penthouse genannt
    © Copyright / Fotograf: Courtesy of RM Sotheby's

    Die imposanten Lüftungsschlitze auf der Motorhaube waren nötig, um Luftfilter und Kühler unterzubringen und wurden "Penthouse" genannt. Die Ölkrise zu Beginn der Siebzigerjahre machte nicht nur den grossvolumigen Achtzylindermotoren weitgehend den Garaus, sondern war auch mit Schuld am Ende der Marke Iso. Renzo Rivoltas Luxus-Sportler waren zu teuer und vor allem zu durstig.

    Von der Premiere 1963 bis zum Produktionsende 1974 wurden vom aus heutiger Sicht kompakten Grifo (4430 mm Länge und 1770 mm Breite) weniger als 500 Stück hergestellt - die Masse variierten je nach Baujahr um einge Zentimeter. Das vorgestellte Fahrzeug verfügt über das seltene, zweiteilige "Pavesi"-Sonnendach, mit dem der Grifo zum offenen Sportler wurde. Nun kommt einer der seltenen Vögel an der RM/Sotheby's Auktion "The Elkhart Collection" unter den Hammer.

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