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Iso Grifo A3/C - der Überflieger auf der Autobahn

Erstellt am 13. Januar 2016
, Leselänge 7min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bonhams 
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Archiv 
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Im Jahr 1963 wurde das erste Teilstück der Nationalstrasse A1, eine zweispurige Autobahn, zwischen Genf und Lausanne eröffnet. Zwei Jahre später donnerte ein gewisser Paul Frère mit einem Iso Grifo A3/C Stradale über die Betondecke und erreichte dabei eine Geschwindigkeit von fast 270 km/h.

Iso Grifo A3 Berlinetta Stradale (1964) - Strassenversion
Archiv Automobil Revue

Im Originaltext, erschienen in der Zeitschrift “Auto Motor und Sport” 8/1965, tönte dies so:

“In der Stadt wird meistens im II. Gang gefahren, aber welcher Gang eingeschaltet ist, ist eigentlich ganz gleich, denn der IV. Gang reicht gut bis 50 hinunter, während der 1. Gang weit über 100 hinausgeht: die Wahl hängt nur von der erwünschten Beschleunigung ab, die im geeigneten Gang enorm ist.

Auf der Autobahn waren wir zunächst etwas enttäuscht, denn obwohl das Tachometer sehr schnell 200 anzeigte, wurde die Beschleunigung über 210 bis 215 hinaus merklich langsamer; als der Zeiger auf 230 stand, fühlte sich der Wagen so an, als ob vielleicht noch weitere 5 bis 7 km/h in ihm steckten, aber nicht mehr. Dann mußten wir aber, wegen des (Gott sei Dank nicht allzu regen) Verkehrs bremsen. Die Frage war nun: wie ehrlich ist dieser Tacho? Heraus kam die Stoppuhr, und da sah die Sache gleich ganz anders aus: bei angezeigten 200 fuhren wir einen Kilometer in 15,6 Sekunden, gleich 230 km/h! Offenbar paßte dieser Tacho zu einer anderen Hinterachsuntersetzung, und die zuvor angezeigten 230 entsprachen 265 km/h! Dies stimmt auch genau mit den vom Tourenzähler angezeigten 5800 U/min überein. Auch auf der Gegengeraden erreichten wir diesen Wert, bevor ein Volkswagen vor uns einen anderen überholte und unsere Bremsen auf die Probe stellte, die uns weniger zu überzeugen vermochten. Obwohl es sich um große Scheibenbremsen handelt, hätten wir, auch von der hohen Geschwindigkeit herunter, eine stärkere Verzögerung erwartet, und wenn man nach einer scharfen Abbremsung das Pedal losläßt, wirkt der Servo noch eine kurze Zeit nach. Hierzu wurde uns gesagt, es handle sich um einen Versuchsservo, und die Nachwirkung sei beim normalen Bremsgerät nicht vorhanden.”

Der Rennwagen für die Strasse

Der Iso Grifo war eine von Giotto Bizzarrini getriebene Parallelentwicklung zum Iso Grifo A3/L, den man bis heute als Iso Grifo kennt. Dessen Kleid stammte von Bertone und der Wagen war ein luxuriöser Gran Turismo. Bizzarrini überzeugte Renzo Rivolta damals, neben dem Strassenauto auch eine Rennsportversion zu entwickeln und so entstand der A3/C, der optisch kaum etwas mit dem Strassen-GT zu tun hatte.

Giugiaro soll die Linien des am Turiner Autosalon von 1963 erstmals gezeigten ultraflachen Coupés gezeichnet haben. Mit 1,11 Metern Höhe und 1,76 Metern Breite auf 4,37 Metern Länge war der Wagen sicherlich eher für gelenkige, sportliche und kompromissfreudige Menschen gedacht, als für die kommode Alltags-Fahrt zum Bäcker.

Der Motor, der wie beim Strassenauto von Chevrolet stammte, sass weit hinten im Bug.

Vorne führten Trapez-Dreiecksquerlenker die Räder, hinten eine De-Dion-Achse mit Längsschubstreben. Gebremst wurde mit Scheiben, gelenkt mit einer Burman- Kugelkreislauflenkung.

Rund 360 PS produzierte der Motor, der von vier Weber-Doppelvergasern mit Benzin versorgt wurde.

Für Karosserie und Unterbau (Blechkastenrahmen) wurde Aluminium genutzt, so dass das Leergewicht nach DIN auf etwa über 1100 kg zu stehen kam.

Von der Rennstrecke zurück auf die Strasse

Renzo Rivolta aber zeigte am Rennwagen wenig Interesse und so begann Giotto Bizzarrini ihn auf eigene Faust zu produzieren. Weil mit Rennwagen kaum Geld zu verdienen war, stellte Bizzarrini alsbald eine “Stradale”-Version vor, eine etwas luxuriösere Variante des Rennwagens mit Strassenzulassung.

Iso Grifo A3/C (1963) - Unlackierter Prototyp
Archiv Automobil Revue

Erienne Cornil fuhr im März 1964 ein erstes noch nicht ganz fertiggestelltes Exemplar des Stradale, erhielt dann aber im Sommer desselben Jahres nochmals Gelegenheit für weitergehende Fahrversuche. Dabei konnte er auch die Fahrleistungen ausmessen. 100 km/h erreichte das Coupé, das nun mit einem (amerikanischen) Vierfachvergaser ausgerüstet war, in 5,9 Sekunden, 200 km/h in 31,9 Sekunden. Als Spitze notierte Cornil 271 km/h, doch war er überzeugt, dass bei besseren Verhältnissen noch mehr dringelegen wäre!

“Es kommt selten vor, dass ein Wagen so leicht auf so hohe Geschwindigkeiten kommt wie der Grifo. Dies natürlich dank der aerodynamisch gut durchgebildeten Karosserie, welche trotz den durch die Luftwirbel verursachten Geräusche auch bei einem Tempo von weit über 200 km/h eine Unterhaltung der Wageninsassen ermöglicht”, schrieb Cornil.

Die ausgezeichnete Aerodynamik hatte auch noch einen anderen Effekt, nämlich einen niedrigen Verbrauch, so Cornil:
“Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring betrug der Verbrauch des höhergezüchteten Grifo Competizione je 32 und 16,6 1/100 km.”

Das waren ausgezeichnete Werte für einen Wagen im Rennmodus.

Allerdings waren aus ursprünglich erwarteten 50’000 Franken inzwischen rund 80’000 Franken (Stand Herbst 1964) für den Kauf eines A3C Stradale geworden, viel Geld in jener Zeit als der teuerste Ferrari gerade einmal 51’500 Franken, eine Corvette 30’350 Franken kostete.

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Wenig Komfort

Zwar war er für den Strassengebrauch gedacht, doch der “Stradale” sorgte nicht für allzu viel Komfort, wie Paul Frère anlässlich seiner Probefahrt im Jahr 1965 kommentierte:

“Zu den spartanischeren Merkmalen des Grifo „Stradale" zählen die Sitze, die keine Einsteilvorrichtung haben: sie werden ein- fach für die, die das Auto bestellen, nach Maß gepolstert und sind ein wichtiger Bestandteil der Karosseriestruktur. Für uns war im Genfer Vorführwagen der Sitz zu lang und zu tief, und Kissen halfen nur unvollständig. Bei einer Gesamthöhe von 111 cm kam uns für den Ein- und Ausstieg eine gewisse Begabung für Akrobatik zugute, aber in einem dem Fahrer gut angepaßten Sitz muß die Fahrposition ganz hervorragend sein.”

Iso Grifo A3 Berlinetta Stradale (1964) - Interieur der Strassenversion
Archiv Automobil Revue

immerhin wurde eine Klimaanlage eingebaut und die Seitenfenster liessen sich mit Kurbeln öffnen. Selbst die Polsterung der Kübelsitze wurde von den Testfahrern als nicht unbequem beschrieben. Immerhin!

Aus Iso wird Bizzarrini

Im Jahr 1965 baute Bizzarrini den A3C bereits unter eigenem Namen in Livorno, nun hiess das gute Stück Bizzarrini 5300 GT. Mit dem Verkauf eines Exemplars finanzierte der Ingenieur den Bau des nächsten und verwirklichte sich auch den Traum von Rennteilnahmen u.a. bei den 24 Stunden von Le Mans. Mit dem heute betriebenen Aufwand darf man dieses Projekt nicht vergleichen. Tatsächlich fehlte das Geld für ein Transportfahrzeug, mit dem man die Ersatzteile hätte mitnehmen können. So musste der GT auf der Strasse von Livorno nach Le Mans gefahren werden. Dort erreichte der Wagen den neunten Gesamtplatz und legte dafür 303 Runden (plus das Training) zurück.

Nach getaner Arbeit wurde der Rennwagen wieder auf Achse nach Livorno zurückgefahren! In den Händen eines finanzkräftigen Herstellers hätte der Iso/Bizzarrini Grosses erreichen können.

Iso Grifo A3C (1964) - bei den 24 Stunden von Le Mans - gefahren von Pierre Noblet und dem Schweizer Edgar Berney - Platz 14
Archiv Automobil Revue

Giotto Bizzarrini aber begann schon bald über neue Projekte nachzudenken, die Zahl der gebauten A3/C soll bei gut zwei Dutzend liegen, andere Quellen sprechen gar von deutlich weniger Autos. Manche entstanden erst im Nachgang.

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Der Wagen, den Paul Frère fuhr

Gemäss aktuellen Informationen soll Chassis B0213 im Dezember 1964 fertiggestellt worden sein. Die Karosserie entstand bei Drogo und es handelte sich dabei um die Alu-Variante mit den sichtbaren Nieten auf der Oberfläche (einige späte A3/C wurden mit Kunststoff-Karosserien versehen).

Iso Grifo A3/C Stradale (1964) - Aerodynamik war wichtig
Copyright / Fotograf: Bonhams

Der Wagen wurde an Auto Becker in Deutschland verkauft und am Genfer Autosalon des Jahres 1965 als Vorführ- und Pressefahrzeug eingesetzt. Dort durfte dann auch der bekannte Rennfahrer Paul Frère sich hinter das Lenkrad setzen, um Eindrücke für seinen Bericht in Auto Motor und Sport zu sammeln.

Der Schweizer Rennfahrer Pierre De Siebenthal kaufte damals schliesslich das Auto. Ob der Wagen in Rennen eingesetzt wurde, ist unklar. Erst 1993 veräusserte der Schweizer das Auto an Salvatore Diomante. Dieser restaurierte den Wagen von 1993 bis 2013 komplett und überholte auch den Motor. Bei dieser Gelegenheit ersetzte er den Holley-Vierfachvergaser durch die bei den A3C-Rennwagen übliche Weber-Doppelvergaser-Batterie.

Iso Grifo A3/C Stradale (1964) - der Drehzahlmesser ist nicht gerade gut einsehbar
Copyright / Fotograf: Bonhams

2013 wurde der komplett restaurierte Wagen verkauft und am Pebble Beach Concours d’Elégance gezeigt. Am  Januar 2016 bietet Bonhams den Wagen an der Scottsdale Auktion an, der Wert wurde auf USD 1,3 bis 1,6 Millionen geschätzt. 

Weitere Informationen

 

 

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von ko******
02.02.2016 (11:18)
Antworten
Sie haben in meinem Kommentar, die Ironie nicht bemerkt,
es wurden aus einem Auto "zwei Teile daraus", also es
wurde, entzweit, anscheinend an einer Fussgänger Ueberführung, die Startnummer 9 ist ja deutlich zu
sehen. Das andere auch beschädigte Fahrzeug war die
Startnummer 8 und anscheind wurden aus den Teilen "ein" Fahrzeug gemacht. Bitte nicht so verbissen, etwas Humor darf auch sein, meinen Satz habe ich mit 2 Ausrufezeichen
geschrieben. Das wichtigste, der Fahrer hat "wunderbar", überlebt.
Anscheinend sind sie ISO Fan und ich wollte sie sicher nicht beleidigen.
Antwort von bs******
02.02.2016 (21:49)
Nun immerhin hat der Fahrer in der Nummer 8, wegen einem totalen Bremsausfall, im Gegensatz zu den genannten Artikeln einen Kiffernbruch eingehandelt. Grosses Glück dabei das der Fahrer sich in einen schmalen Weg flüchten konnte und statt einer grossen Anzahl Personen, nur ein geparkter VW Bully dranglauben musste. Was wie heute bekannt ist hätte dies vermieden werden können, wenn die von den Amerikanern angebotene Bremsflüssigkeit verwendet worden wäre. Zwar hatte auch die 9 ein paar Probleme mit den Bremsen aber nie einen vollen Aussfall, deren Unfall beruhte auf Acquaplaning.
von ko******
28.01.2016 (17:54)
Antworten
https://www.flickr.com/photos/smuckatelli/16603589141/
Hier kann man sehen, wie man aus einem ISO zwei macht.!!
Sebring 1965.
Antwort von bs******
02.02.2016 (08:03)
Völlig falsch! Es handelt e sich um die beiden Sebringautos von 1965, #210 und #214, aber daraus wurden nicht zwei gemacht, im Gegenteil aus den verwertbaren Resten der beiden Autos wurde ein komplettes gemacht.
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