BMW 2800 CS - diskrete Eleganz für sportliches Reisen

Erstellt am 3. Mai 2012
, Leselänge 6min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Balz Schreier 
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Bruno von Rotz 
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Archiv BMW AG 
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Archiv 
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Nur selten waren sich die Fachleute so einig wie beim BMW 2800 CS. Der Wagen sah wirklich hinreissend aus, auch wenn ihn einige als fast zu hübsch bezeichneten. Und sportlich war er noch dazu, auf diskrete, zurückhaltende Weise.


BMW 2800 CS (1969) - Gegenüber dem Vorgänger wuchst das Coupé vorne etwas in der Länge, um den Reihensechszylindermotor unterbringen zu können
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Das Coupé der Neuen Klasse als Basis

Der Vorgänger des BMW 2800 CS war das BMW 2000 Coupé, das im Juni 1965 vorgestellt wurde und mit dem Zweiliter-Vierzylinder 120 PS entwickelte. Wilhelm Hofmeister zeichnete für das Design verantwortlich. Gestalterisch speziell waren die “verglasten” Frontscheinwerfer, einmalig in der Geschichte des Hauses BMW. 13’700 dieser Coupés in unterschiedlichen Konfigurationen wurden zwischen 1965 und 1970 hergestellt.

Mit der Limousine in die nächsthöhere Klasse

Auf Basis der Limousine der Neuen Klasse präsentierte BMW im Herbst 1968 die Sechszylinder-Limousine 2500/2800, ausgerüstet mit neuer Vorder- und Hinterachse, Scheibenbremsen rundum und einem magischen Reihensechszylindermotor. Die Limousine kam gut an und besonders der Motor erhielt überschwängliche Kritiken.

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Das Hybrid-Coupé 2800 CS

Kurz nach der Limousine präsentierte BMW dann auch das Coupé mit dem grossen Sechszylinder, das geschickt Elemente des Vorgängers 2000 CS und der neuen Limousine kombinierte. Während die Grundkarosse und die Hinterachse (mit einzeln aufgehängten Rädern und Trommelbremsen) des neuen Coupés vom “kleineren” 2000 CS übernommen wurde, baute man vorne die neue Vorderachse und die 2,8-Liter-Version des Sechszylinders mit Vergaserbestückung aus der Limousine ein.


BMW 2800 CS (1968) - deutliche Unterschiede zum Vorgänger 2000 CS
Archiv Automobil Revue

Um den Motor unterzubringen, musste die Front des Coupés verlängert werden, was Chefdesigner Wilhem Hofmeister mit Bravour erledigte. Die gestreckte Form (längerer Radstand inklusive) mit dem neuen Vieraugengesicht wirkte optisch gefälliger als die Vorgängervariante.

Überzeugende Leistungsdaten

170 PS leistete der Motor im BMW 2800 CS, das genügte für damals üppige Fahrleistungen im 1’380 kg schweren Coupé. Von 0 bis 100 km/h nahm sich der Wagen gerade mal 8.8 Sekunden Zeit (Messung AMS), die Höchstgeschwindigkeit stellte sich bei 206 km/h ein. Der Motor konnte gemäss damaligen Kommentaren schmerzfrei bis 7’000 U/Min gedreht werden. Sogar die Verbrauchswerte eckten mit 14 bis 16 Litern Superbenzin pro 100 km (Testverbrauch AMS 15,9 Liter) nicht an.

Geschätzte gepflegte Sportlichkeit

Die Fachpresse begrüsste das neue Coupé mit viel positiver Kritik. Zwar blieben negative Kommentare zur Fertigungsqualität und der nachlassenden Bremsleistung bei sehr sportlicher Einsatzweise nicht aus und auch fehlender Fahrbahnkontakt der Servolenkung wurden moniert, aber insgesamt viel das Urteil der damaligen Testfahrer der Zeitschriften Automobil Revue und Auto Motor und Sport sehr positiv aus.

“Kein Sportwagen, aber ein sportliches Auto, keine Limousine, aber ein Viersitzer - wer so etwas sucht, sollte am BMW-Coupé nicht vorbeigehen, sondern wenigstens einige Male um es herumgehen”, schloss AMS den Testbericht ab und die Automobil Revue schrieb: “Das Coupé ist in diskreter Art für eine attraktiv-sportliche Fahrweise ausgelegt, verdient aber auch, auf Grund der Heizung, der Lüftung und des Sitzkomforts, das Prädikat bequemer Reisewagen”.

Erwähnt wurden damals auch die ausgeprägten “Driftwinkel”, die auch über längere Kurvenstrecken hinweg eingehalten werden konnten. Dies führe zwar zu einem “abenteuerlich aussehenden Kurvenstil”, was riskant aussehe, dem Wagen könne man aber trotzdem zu den gutmütigen Fahrzeugen zählen.

Evolution ohne Leistungsexplosion

Rennsportliche Neigungen waren dem schönen Bayern-Coupé also in die Wiege gelegt, aber erst mit der Entwicklung des 3.0 CSL, einem um rund 200 kg erleichterten Coupé, wurde die Basis für überaus erfolgreiche Motorsporteinsätze gelegt. Leistungsmässig mit bis 206 PS in der Serienversion nur marginal stärker als die 2,8-Liter-Vergaser und die nachgereichte 3.0-Liter-Einspritzversion, sorgte vor allem der Einsatz leichtgewichtiger Materialien und die drastische Reduzierung des Komforts - Plexiglas statt Glas, Aluminium statt Stahlblech, Verzicht auf elektrische Fensterheber, dünne Sitzschalen, kein Antidröhnmaterial, fehlende Stossstangen, Weglassen der Servopumpe bei der Lenkung - für ein Kampfgewicht, das zu massiv verbesserten Fahrleistungen führte.


BMW 3.0 CSL (1974) - 7,1 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h gab BMW für das flügelbewehrte Coupé an
Archiv Automobil Revue

1973 kamen dann auch noch massive vordere und hintere Spoiler dazu, was dem Wagen den Übernamen “Batmobil” eintrug. Im Tourenwagenrennsport dominierten die auf dem Serien-CSL aufbauenden Renncoupés die Szene.

Für den Normalverbraucher gab es aber auch eine vereinfachte Basisversion 2,5 CS zu kaufen, die 150 PS bei verminderter Ausstattung bot, aber nur ein gutes Jahr gebaut wurde und mit 844 gebauten Exemplaren eine Randerscheinung blieb.

Als Prototypen existierende Acht- und Zwölfzylindervarianten gingen genausowenig in die Serie, wie eine Edelstahlversion, die Karmann 1970 im Rahmen einer Studie der Deutschen Edelstahl AG fertigte.

Seidenweich und von gehobener Eleganz

Auch heute noch beeindruckt die Eleganz, die das fast 4,7 Meter lange und 1,68 Meter breite Coupé ausstrahlt. In Silbermétallic steht das reichlich verglaste Fahrzeug vor uns und lädt zum Losfahren ein. Innen empfangen uns ein Velours-Interieur, etwas Holzfurnier, grosszügige Platzverhältnisse und eine reichhaltige Ausstattung. Die Sitze sind bequem, Lenkrad und Schalthebel liegen gut zur Hund. Das Auge gleitet über die schlicht gezeichneten Instrumente und bleibt auf dem bis 240 km/h zeigenden Tacho hängen. Schon etwas optimistisch ...

Der Motor wird mit Zündschlüssel gestartet und nimmt ohne Getöse seine melodiöse Arbeit auf. Noch heute überzeugt der 2,8-Liter-Motor durch gepflegten Rundlauf und schöne Töne. Es geht halt nichts über eine Reihensechszylindermaschine.

Behände setzt sich das Coupé in Bewegung, das Wechseln der Gänge geht leicht von der Hand. Richtig sportlich fühlt sich der Wagen heute zwar nicht mehr an, aber man kommt gut vorwärts und man kann schon nach wenigen Kilometern Fahrt verstehen, wieso die Käufer dieses Coupé auf Lang- und Kurzstrecken liebten.

Über die Windgeräusche an den rahmenlosen Seitenscheiben regt sich heute niemand mehr auf, die Fenster sind zwecks besserer akustischer Unterhaltung sowieso meist offen und auch die Bremsen verzögern beim angebrachten Cruisen zur Genüge.


BMW 2800 CS (1969) - elektrische Fensterheber vorne waren aufpreispflichtig, hinten waren sie serienmässig
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Man geniesst die hervorragende Rundumsicht, horcht den Klang des Motors und schätzt den gehobenen Fahrkomfort.

Kein Massenmobil

DM 22’977 kostete der BMW 2800 CS 1969 in Deutschland, CHF 32’400 waren es in der Schweiz. Damit war das Coupé nicht gerade wohlfeil. Der Vorgänger 2000 CS hatte ein Drittel weniger gekostet (in der Schweiz), einen Alfa Romeo 1750 GT Veloce konnte man für knapp die Hälfte erwerben. Ein Porsche 911 E Coupé lag auf Augenhöhe, während der Konkurrent mit dem Stern, der Mercedes 280 SE Coupé nochmals rund 20% teurer war.

Diese Preisgestaltung hielt natürlich die Nachfrage im Zaum. Immerhin 30’546 Coupés der ganzen Baureihe E9 wurden gebaut, der 2800 CS brachte es auf 9’399 Exemplare.

Heute (2012), also über 40 Jahre später, wechseln gut erhaltene Exemplare des 2800 CS für rund Euro 16’000 oder 20’000 CHF den Besitzer, was im Vergleich zu den damaligen Konkurrenzprodukten günstig erscheint. Die CSL-Varianten werden von Sammlern gesucht, erreichen auch mal sechsstellige Preisregionen und lassen damit die günstig gebliebenden "Normalversionen" deutlich hinter sich. 

“Geiz ist geil” funktioniert beim BMW-E9-Coupé in der Regel schlecht, denn Karosserie-Instandsetzungen können enorm ins Geld gehen und auch die Technik will regelmässig gewartet werden. Drum prüfe, wer sich (ewig) binde, kann einem potentiellen Käufer, dem sich mit dem BMW 2800 CS ein attraktives Fahrzeug anbietet, nur geraten sein.

Weitere Informationen

Wir bedanken uns bei der Oldtimer Galerie Toffen , die uns den eleganten BMW 2800 CS mit Jahrgang 1969 zur Verfügung gestellt hat.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
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