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Mercedes-Benz 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé" – Aus gegebenem Anlass

Erstellt am 24. Mai 2022

Leselänge 15min

Text:

Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)

Fotos:

Ludvigsen Partners

19

Archiv Karl Heinz Münter

8

Karl Heinz Münter

3

Daimler AG - Courtesy Louwman Museum

2

AR

1

The Spitzley - Monkhouse Collection

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Daimler AG

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Ludvigsen Partners

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Archiv Karl Heinz Münter

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Karl Heinz Münter

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Daimler AG - Courtesy Louwman Museum

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The Spitzley - Monkhouse Collection

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Daimler AG

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Der Mann, der dem Coupé seinen Namen gab: Rudolf Uhlenhaut fuhr den geschlossenen 300 SLR im Alltag und auf der Rennstrecke.

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Unter der glattflächigen Hülle des 300 SLR steckte ein ebenso filigraner wie komplizierter Rohrrahmen. Hier das Fahrgestell eines offenen Wagens mit grösserem Kraftstofftank. Hinter dem Vorderrad sitzt der 40 Liter fassende Öltank.

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Das "rote" Coupé im Lager der Mercedes-Benz-Sammlung. Neben ihm steht eines der nie eingesetzten 1956er Modelle, erkennbar an der Motorhaube, mit der Startnummer von Fangios 1955er Mille-Miglia-Wagen.

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Beim ersten Coupé mit Fahrgestellnummer 007/55 sass der Tankeinfüllstutzen zunächst in der Heckscheibe. Später wurde er unter die Heckklappe verlegt.

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Coupé Nummer Sieben auf dem Werksgelände Diese Perspektive betont die ohnehin schon überlange Motorhaube. Gerade noch zu erahnen ist die kleine Plakette zwischen Kühlergrill und Haube, die dem zweiten Coupé fehlt.

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Die Flügeltüren waren wie beim 300 SL eine Notwendigkeit des Rohrrahmens. An der werbewirksamen Ähnlichkeit zwischen Serien- und Renncoupé wird sich niemand gestört haben. Die Hutze in der Motorhaube ist für Ansaugluft. Das feinmaschige Sieb ersetzt den Luftfilter.

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Coupé Nummer Acht mit der roten Innenausstattung wurde für gewöhnlich bei Veranstaltungen gezeigt und vorgeführt wie hier beim Goodwood Festival of Speed 2013.

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Nummer 007/55 bei Erprobungsfahrten auf dem Werksgelände. Neu sind die Lufthutze vor der Windschutzscheibe und der transparente Windabweiser davor. Auf der Beifahrerseite hängt der monströse Auspuffschalldämpfer. Das Tankfüllrohr hinter der Heckscheibe scheint hier schon zu fehlen.

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Technische Geschwister, heute noch mehr als damals: Die zweite Hutze auf der Haube des W196 Monoposto zeigt, dass er nicht mehr von seinem ursprünglichen Zweieinhalbliter-Motor angetrieben wird, sondern vom Dreiliter des SLR.

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Coupé Nummer Sieben auf dem Werksgelände 1955. Der ovale Schmollmund mit zentralem Stern feiert bei Mercedes-Benz heute eine Renaissance.

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Mehr Gepäckraum als die kleine Ablage vor der Heckscheibe gibt es nicht. Statt Ausstellfenster wie der 300 SL hatte der SLR kleine Schiebefenster in den Seitenscheiben.

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Dieser Blick ins Cockpit zeigt sehr gut, wie stark der Fahrer die Beine spreizen musste. Damit der Beifahrer ihm nicht in die Quere kommt, gibt es eine kleine "Grenzmauer".

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Die Sitze sind überraschend bequem. Dank der breiten Türschweller hat der Pilot viel Ellenbogenfreiheit. Das Lenkrad kann zum ein- und aussteigen abgenommen werden.

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Das Schaltschema erfordert etwas Eingewöhnung. Zwar liegen erster, dritter und fünfter Gang wie gewohnt vorn. Allerdings sitzen zweiter und vierter Gang eine Gasse weiter rechts als üblich. Das aufwendige Gestänge soll Schaltfehler verhindern.

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Der neue Eigentümer von 008/55 kann sich über ausreichend Ersatzräder freuen. Das zweite gebaute Uhlenhaut-Coupé wurde von Anfang an zwischen den beiden Pneus betankt.

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Diese erhöhte Perspektive zeigt die starke Wölbung von Front- und Heckscheibe, die es so am 300 SL nicht gibt. Besonders nach vorn dürfte sich die Sicht um Kurven für die Rennfahrer hierdurch stark verbessert haben.

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Das Spiel aus Licht und Schatten betont die Rundungen des 300 SLR. Hinter dem Vorderrad sitzt eine abnehmbare "Wartungsklappe".

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007/55 bei Testfahrten auf der Rennstrecke von Kristianstad in Schweden. Trotz der Startnummer 15 auf dem hinteren Seitenteil nahm das Coupé nicht am Rennen teil.

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Beim Grossen Preis von Schweden 1955 diente das Uhlenhaut-Coupé als Ersatzwagen für Fangio und Moss. Zum Renneinsatz kam es jedoch nicht. Es blieb bei Trainingsrunden ausserhalb der Wertung.

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Rudolf Uhlenhaut legte vermutlich die meisten Kilometer im 300 SLR Coupé zurück. Auf dem Beifahrersitz von 007/55 (erkennbar am Tankfüllrohr) sitzt Sohn Roger. Hoffentlich trägt er unter dem Helm Ohrenstöpsel.

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Einen Gehörschutz braucht Karl Ludvigsen beim Probesitzen im "roten" Coupé nicht. Doch schon das blosse Platznehmen in dem Berühmten Auto war ein besonderes Erlebnis.

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Die Mercedes-Benz-Mannschaft wartet Anfang August auf die Fähre nach Schweden. Neben dem "Blauen Wunder", dem berühmten Renntransporter, steht Wolfgang von Trips. Das Uhlenhaut-Coupé bewältigte die Anreise auf eigener Achse.

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Überfahrt nach Schweden 1955: Bis auf den Fiat links ist der 300 SLR nur von Markenbrüdern umgeben. Interessant ist, dass die Schiebefenster des Uhlenhaut-Coupés wohl auch drehbar waren.

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Fangios Siegerwagen vom Grossen Preis von Schweden nach der Rückkehr in die Stuttgarter Rennabteilung. Dahinter wird 007/55 nach den Strapazen der langen Reise instandgesetzt.

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007/55 nach der Restaurierung im Mercedes-Benz-Lager in Fellbach. Der ehemals offene Lufteinlass ist durch ein Gitter mit "Backsteinmuster" verschlossen. Der Stern wird nicht mehr von zwei horizontalen Spangen flankiert. Lufthutze und Windabweiser sind geblieben.

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Selber Wagen, selber Ort, selber Zeitpunkt: Die Heckscheibe präsentiert sich nun ohne Tankstutzen, dafür hängt der derbe Auspuffschaldämpfer noch an der Seite. Neben dem Uhlenhaut-Coupé steht der "Hobel" W194/11, der 300-SL-Prototyp von 1953.

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Die Mercedes-Benz-Rennabteilung Anfang 1955: Vorne entsteht ein W196 Monoposto. Dahinter die noch unlackierte Karosserie des ersten Uhlenhaut-Coupés

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Ein Schnappschuss vor dem Grossen Preis von Schweden 1955: Das Uhlenhaut-Coupé parkt neben gewöhnlichen Personenwagen und nimmt nicht am Rennen teil.

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6. August 1955, Training zum Grossen Preis von Schweden. Im Rennen am Tag darauf werden Fangio und Moss die offenen 300 SLR einsetzen.

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Mercedes-Benz 300 SLR (1954) – mit starken Gebrauchsspuren huckepack auf dem berühmten Renntransporter

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Nach den Tests in Schweden ging es weiter nach Monza. Insgesamt 540 Kilometer fuhr 007/55 auf dem Hochgeschwindigkeitskurs in Italien.

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Das "rote" Coupé um das Jahr 2000 in der Rennwagenwerkstatt des Classic-Centers Fellbach.

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Juan Manuel Fangio im Mercedes-Benz W196 beim Grossen Preis von Europa 1954 auf dem Nürburgring

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Pierre Levegh bei den 24 Stunden von Le Mans 1955, seinem letzten Rennen

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Rückkehr nach Monza: Für die Geschwindigkeitsmessungen der "Automobil Revue" musste 007/55 noch einmal nach Italien.

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Bilder in hoher Auflösung gesehen

Mercedes-Benz 300 SLR (1955) – Fahrfertiges Chassis

Mercedes-Benz 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé" (1956) – In der Werkssammlung neben einem offenen SLR

Mercedes-Benz 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé" (1955) – Das erste der beiden Coupés mit Tankdeckel im Heckfenster

Mercedes-Benz 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé" (1955) – Fahrgestellnummer 7 auf dem Werksgelände

Mercedes-Benz 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé" (1956) – Mit Flügeltüren wie der 300 SL für die Strasse

Mercedes-Benz 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé" (1956) – Beim Goodwood Festival of Speed 2013

Zusammenfassung

Der vielleicht begehrenswerteste Rennwagen der Welt ist nie auch nur ein einziges Rennen gefahren. Die Fahrer bevorzugten eine andere Aufbauform; der geplante Ersteinsatz wurde nach einer Katastrophe abgesagt. Das "Uhlenhaut-Coupé" auf Basis des Mercedes-Benz 300 SLR blieb Zeit seines Lebens ein Versuchsträger wider Willen. Dieser Artikel erzählt die Geschichte des achtzylindrigen Rennsport-Coupés, das 66 Jahre lang unverkäuflich blieb, bis es für EUR 135 Millionen in neue Hände überging.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Eine Erfolgsgeschichte fortsetzen
Von der Formel 1 nach Le Mans
Die gepanzerte Raubkatze
Offen bevorzugt
Ein Hauch von Dach
Langstrecken-Rennwagen einmal anders
Zweites Coupé ohne Bestimmung
Journalist hätte man sein müssen
Klare Rollenverteilung
Ausverkauf

Geschätzte Lesedauer: 15min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Daimler-Benz kehrte 1952 nur mit Halbgas in den internationalen Rennsport zurück. Der 300 SL der ersten Saison wurde weitgehend aus Serienbauteilen entwickelt, um mit geringen Kosten ein Gefühl für die Rennszene der Nachkriegszeit zu bekommen. Laut Fritz Nallinger, dem technischen Leiter des Unternehmens, ging man das Projekt bewusst klein an. Dennoch geriet der erste 300 SL gut genug, um die 24 Stunden von Le Mans und die Carrera Panamericana in Mexiko zu gewinnen. Als Daimler-Benz 1954 wieder ernsthaft in den Rennsport einstieg, fühlte sich das Unternehmen seiner Tradition verpflichtet. In den Grand-Prix-Rennen von 1934 bis 1939 waren die Wagen von Daimler-Benz überlegen erfolgreich und hatten Konkurrenz nur in Form der Auto-Union-Heckmotorwagen zu fürchten. Das Rennsport-Erbe von Daimler und Benz war reich an Siegen, die bis ins 19. Jahrhundert zurückreichten. Als 1954 neue Grand-Prix-Regeln in Kraft traten, die nicht-aufgeladene Motoren mit zweieinhalb Litern Hubraum erlaubten, beschloss das Unternehmen unter der Leitung von Geschäftsführer Wilhelm Haspel, sich daran zu beteiligen.

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Mercedes-Benz 300 SLR (1955) – Fahrfertiges Chassis

Mercedes-Benz 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé" (1956) – In der Werkssammlung neben einem offenen SLR

Mercedes-Benz 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé" (1955) – Das erste der beiden Coupés mit Tankdeckel im Heckfenster

Mercedes-Benz 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé" (1955) – Fahrgestellnummer 7 auf dem Werksgelände

Mercedes-Benz 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé" (1956) – Mit Flügeltüren wie der 300 SL für die Strasse

Mercedes-Benz 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé" (1956) – Beim Goodwood Festival of Speed 2013

Quelle:

von ga******

05.05.2023 (09:34)

Antworten

Toller Artikel, Danke für einen Tiefen Einblick in die Geschichte dieses faszinierenden Fahrzeugs

von ge******

16.06.2022 (15:47)

Antworten

Zunächst einmal recht herzlichen Dank für diesen Artikel - er hat mir, der ich mich schon seit Jahrzehnten mit der Geschichte der SLRs aus den 50er Jahren beschäftige, einige neue Erkenntnisse gebracht.
Eine Frage bzw. einen Hinweis hätte ich jedoch: alle Fotos aus dem Mercedes-Benz-Lager, Fellbach tragen als Copyright " Karl Heinz Münter, 1990", bis auf das Bild Nr. 26: obwohl untertitelt mit "Selber Wagen, selber Ort, selber Zeitpunkt" (vermutlich in Bezug auf Bild Nr. 25, heißt es im Copyright " Karl Heinz Münter, 1955"

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