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Mercedes-Benz 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé" - To mark the occasion

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Created on May 24, 2022

Reading time 15min

Written by:

Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)

Photos:

Ludvigsen Partners

19

Archiv Karl Heinz Münter

8

Karl Heinz Münter

3

Daimler AG - Courtesy Louwman Museum

2

AR

1

The Spitzley - Monkhouse Collection

1

Daimler AG

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Ludvigsen Partners

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Archiv Karl Heinz Münter

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Karl Heinz Münter

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Daimler AG - Courtesy Louwman Museum

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The Spitzley - Monkhouse Collection

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Daimler AG

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Der Mann, der dem Coupé seinen Namen gab: Rudolf Uhlenhaut fuhr den geschlossenen 300 SLR im Alltag und auf der Rennstrecke.

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Unter der glattflächigen Hülle des 300 SLR steckte ein ebenso filigraner wie komplizierter Rohrrahmen. Hier das Fahrgestell eines offenen Wagens mit grösserem Kraftstofftank. Hinter dem Vorderrad sitzt der 40 Liter fassende Öltank.

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Das "rote" Coupé im Lager der Mercedes-Benz-Sammlung. Neben ihm steht eines der nie eingesetzten 1956er Modelle, erkennbar an der Motorhaube, mit der Startnummer von Fangios 1955er Mille-Miglia-Wagen.

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Beim ersten Coupé mit Fahrgestellnummer 007/55 sass der Tankeinfüllstutzen zunächst in der Heckscheibe. Später wurde er unter die Heckklappe verlegt.

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Coupé Nummer Sieben auf dem Werksgelände Diese Perspektive betont die ohnehin schon überlange Motorhaube. Gerade noch zu erahnen ist die kleine Plakette zwischen Kühlergrill und Haube, die dem zweiten Coupé fehlt.

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Die Flügeltüren waren wie beim 300 SL eine Notwendigkeit des Rohrrahmens. An der werbewirksamen Ähnlichkeit zwischen Serien- und Renncoupé wird sich niemand gestört haben. Die Hutze in der Motorhaube ist für Ansaugluft. Das feinmaschige Sieb ersetzt den Luftfilter.

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Coupé Nummer Acht mit der roten Innenausstattung wurde für gewöhnlich bei Veranstaltungen gezeigt und vorgeführt wie hier beim Goodwood Festival of Speed 2013.

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Nummer 007/55 bei Erprobungsfahrten auf dem Werksgelände. Neu sind die Lufthutze vor der Windschutzscheibe und der transparente Windabweiser davor. Auf der Beifahrerseite hängt der monströse Auspuffschalldämpfer. Das Tankfüllrohr hinter der Heckscheibe scheint hier schon zu fehlen.

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Technische Geschwister, heute noch mehr als damals: Die zweite Hutze auf der Haube des W196 Monoposto zeigt, dass er nicht mehr von seinem ursprünglichen Zweieinhalbliter-Motor angetrieben wird, sondern vom Dreiliter des SLR.

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Coupé Nummer Sieben auf dem Werksgelände 1955. Der ovale Schmollmund mit zentralem Stern feiert bei Mercedes-Benz heute eine Renaissance.

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Mehr Gepäckraum als die kleine Ablage vor der Heckscheibe gibt es nicht. Statt Ausstellfenster wie der 300 SL hatte der SLR kleine Schiebefenster in den Seitenscheiben.

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Dieser Blick ins Cockpit zeigt sehr gut, wie stark der Fahrer die Beine spreizen musste. Damit der Beifahrer ihm nicht in die Quere kommt, gibt es eine kleine "Grenzmauer".

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Die Sitze sind überraschend bequem. Dank der breiten Türschweller hat der Pilot viel Ellenbogenfreiheit. Das Lenkrad kann zum ein- und aussteigen abgenommen werden.

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Das Schaltschema erfordert etwas Eingewöhnung. Zwar liegen erster, dritter und fünfter Gang wie gewohnt vorn. Allerdings sitzen zweiter und vierter Gang eine Gasse weiter rechts als üblich. Das aufwendige Gestänge soll Schaltfehler verhindern.

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Der neue Eigentümer von 008/55 kann sich über ausreichend Ersatzräder freuen. Das zweite gebaute Uhlenhaut-Coupé wurde von Anfang an zwischen den beiden Pneus betankt.

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Diese erhöhte Perspektive zeigt die starke Wölbung von Front- und Heckscheibe, die es so am 300 SL nicht gibt. Besonders nach vorn dürfte sich die Sicht um Kurven für die Rennfahrer hierdurch stark verbessert haben.

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Das Spiel aus Licht und Schatten betont die Rundungen des 300 SLR. Hinter dem Vorderrad sitzt eine abnehmbare "Wartungsklappe".

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007/55 bei Testfahrten auf der Rennstrecke von Kristianstad in Schweden. Trotz der Startnummer 15 auf dem hinteren Seitenteil nahm das Coupé nicht am Rennen teil.

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Beim Grossen Preis von Schweden 1955 diente das Uhlenhaut-Coupé als Ersatzwagen für Fangio und Moss. Zum Renneinsatz kam es jedoch nicht. Es blieb bei Trainingsrunden ausserhalb der Wertung.

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Rudolf Uhlenhaut legte vermutlich die meisten Kilometer im 300 SLR Coupé zurück. Auf dem Beifahrersitz von 007/55 (erkennbar am Tankfüllrohr) sitzt Sohn Roger. Hoffentlich trägt er unter dem Helm Ohrenstöpsel.

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Einen Gehörschutz braucht Karl Ludvigsen beim Probesitzen im "roten" Coupé nicht. Doch schon das blosse Platznehmen in dem Berühmten Auto war ein besonderes Erlebnis.

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Die Mercedes-Benz-Mannschaft wartet Anfang August auf die Fähre nach Schweden. Neben dem "Blauen Wunder", dem berühmten Renntransporter, steht Wolfgang von Trips. Das Uhlenhaut-Coupé bewältigte die Anreise auf eigener Achse.

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Überfahrt nach Schweden 1955: Bis auf den Fiat links ist der 300 SLR nur von Markenbrüdern umgeben. Interessant ist, dass die Schiebefenster des Uhlenhaut-Coupés wohl auch drehbar waren.

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Fangios Siegerwagen vom Grossen Preis von Schweden nach der Rückkehr in die Stuttgarter Rennabteilung. Dahinter wird 007/55 nach den Strapazen der langen Reise instandgesetzt.

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007/55 nach der Restaurierung im Mercedes-Benz-Lager in Fellbach. Der ehemals offene Lufteinlass ist durch ein Gitter mit "Backsteinmuster" verschlossen. Der Stern wird nicht mehr von zwei horizontalen Spangen flankiert. Lufthutze und Windabweiser sind geblieben.

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Selber Wagen, selber Ort, selber Zeitpunkt: Die Heckscheibe präsentiert sich nun ohne Tankstutzen, dafür hängt der derbe Auspuffschaldämpfer noch an der Seite. Neben dem Uhlenhaut-Coupé steht der "Hobel" W194/11, der 300-SL-Prototyp von 1953.

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Die Mercedes-Benz-Rennabteilung Anfang 1955: Vorne entsteht ein W196 Monoposto. Dahinter die noch unlackierte Karosserie des ersten Uhlenhaut-Coupés

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Ein Schnappschuss vor dem Grossen Preis von Schweden 1955: Das Uhlenhaut-Coupé parkt neben gewöhnlichen Personenwagen und nimmt nicht am Rennen teil.

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6. August 1955, Training zum Grossen Preis von Schweden. Im Rennen am Tag darauf werden Fangio und Moss die offenen 300 SLR einsetzen.

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Mercedes-Benz 300 SLR (1954) – mit starken Gebrauchsspuren huckepack auf dem berühmten Renntransporter

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Nach den Tests in Schweden ging es weiter nach Monza. Insgesamt 540 Kilometer fuhr 007/55 auf dem Hochgeschwindigkeitskurs in Italien.

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Das "rote" Coupé um das Jahr 2000 in der Rennwagenwerkstatt des Classic-Centers Fellbach.

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Juan Manuel Fangio im Mercedes-Benz W196 beim Grossen Preis von Europa 1954 auf dem Nürburgring

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Pierre Levegh bei den 24 Stunden von Le Mans 1955, seinem letzten Rennen

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Rückkehr nach Monza: Für die Geschwindigkeitsmessungen der "Automobil Revue" musste 007/55 noch einmal nach Italien.

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Summary

Perhaps the most desirable racing car in the world never even drove a single race. The drivers preferred a different body shape; the planned first outing was canceled after a catastrophe. The "Uhlenhaut Coupé" based on the Mercedes-Benz 300 SLR remained a test vehicle against its will for the rest of its life. This article tells the story of the eight-cylinder racing coupé, which remained unsold for 66 years until it passed into new hands for EUR 135 million.

This article contains the following chapters

Continuing a success story
From Formula 1 to Le Mans
The armored big cat
Open preferred
A touch of the roof
A different kind of endurance racing car
Second coupé without a destination
You should have been a journalist
Clear division of roles
Sale

Estimated reading time: 15min

Preview (beginning of the article)

Daimler-Benz returned to international racing in 1952 with only half throttle. The 300 SL of the first season was largely developed from series components in order to get a feel for the post-war racing scene at low cost. According to Fritz Nallinger, the company's technical director, the project was deliberately small-scale. Nevertheless, the first 300 SL turned out well enough to win the 24 Hours of Le Mans and the Carrera Panamericana in Mexico. When Daimler-Benz returned to serious racing in 1954, the company felt committed to its tradition. In the Grand Prix races from 1934 to 1939, Daimler-Benz cars enjoyed superior success and only had to fear competition in the form of the Auto-Union rear-engined cars. The racing heritage of Daimler and Benz was rich in victories dating back to the 19th century. When new Grand Prix rules came into force in 1954, allowing non-supercharged engines with a displacement of two and a half liters, the company, led by managing director Wilhelm Haspel, decided to get involved.

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