British Petroleum Schweiz mit Porsche auf Rekordjagd in Monza 1967

Erstellt am 12. Februar 2012
, Leselänge 5min
Text:
Daniel Reinhard / Emanuel Zifreund
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Archiv Daniel Reinhard 
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Archiv Porsche AG 
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Im Herbst 1967 plante die BP Schweiz mit einem privaten Porsche einen Weltrekordversuch über insgesamt vier Tage und vier Nächte auf dem Steilwand-Oval des Autodromo di Monza. Die vier Schweizer Rennfahrer Jo Siffert, Dieter Spörry, Rico Steinemann und Charles Vögele sollten über insgesamt 96 Stunden nonstop eine ganze Reihe von Geschwindigkeits- und Dauerfahrtrekorde einfahren.

Das vorgesehene Fahrzeug - ein Porsche Carrera 6


Porsche Carrera 6 (906) (1966) - das Sebring '66-Team, Dieter Spörry im Auto, Rico Steinemann steht daneben
Archiv Automobil Revue

Das vorgesehene Fahrzeug war der private Porsche Carrera 6 von Dieter Spörry mit folgenden Charakteristiken:

  • 1’991ccm, Sechszylinder-Boxermotor, luftgekühlt, mit Benzineinspritzung, Doppelzündung und Trockensumpfschmierung, Bosch Transistoren-Zündung, 170 PS bei 7’000 U/min. (210 PS/8200 U/min. in Rennausführung).
  • 5-Gang-Getriebe
  • 2 Kreis-Vierradscheibenbremsen. 
  • Rohrrahmenfahrgestell mit vor der Hinterachse liegendem Motor. 
  • Betriebsbereites Gesamtgewicht ohne Treibstoff: 690kg, wovon 90kg Werkzeug und Ersatzteile. 
  • 4 Jod-Scheinwerfer
  • Firestone Rennreifen.
  • Treib- und Schmierstoffe BP.

Das Programm lautete wie folgt:

  • Freitag 27. Oktober 1967
    Eintreffen aller Teilnehmer im Autodromo von Monza
    19.00 Uhr gemeinsames Nachtessen im Restaurant
  • Samstag 28. Oktober 1967
    Vorbereitung des Fahrzeuges und der Piste
    09.00 Uhr Aerztliche Untersuchung der Fahrer
    16.00 Uhr Instruktion aller Teilnehmer im Restaurant
  • Sonntag 29. Oktober 1967
    12.00 Uhr Start der Rekordfahrt
  • Donnerstag 2. November 1967
    12.00 Uhr Ende der Rekordfahrt

Erste Erfolge und dann vorzeitiger Abbruch

Nach einigen Vorbereitungen startete Siffert am Sonntag Punkt 12.00 Uhr Mittag mit Dieter Spörrys speziell vorbereiteten Carrera 6 zur Rekordfahrt über 20’000 km.

Schon nach wenigen Stunden fielen die ersten Rekorde aber leider traten auch schon die ersten Schäden am Auto auf. Die Holperpiste mit ihren Betonfugen und die Dauerbelastung von rund 2g setzte den Stossdämpfern übel zu.

Bereits in der ersten Nacht mussten zwei davon gewechselt werden. Erschwerend kommt dazu, dass jede Reparatur bei Rekordversuchen mit im Wagen mitgeführtem Material behoben werden muss. Da keine weiteren Dämpfer mehr zur Verfügung standen, musste der Versuch wohl oder übel beim nächsten Defekt abgebrochen werden.

Es kam wie es kommen musste. Der Versuch mit dem Carrera 6 scheiterte.

Zweiter Versuch mit einem Porsche 911 R

Ein Blitzgespräch nach Stuttgart brachte schliesslich die Lösung - innert 24 Stunden (so schrieb es das Reglement vor) würde mit einem anderen Wagen weitergefahren. Während Porsche sich bereit erklärte, ein entsprechendes abgemagertes Fahrzeug vom Typ 911 R mit einem Carrera-6-Motor in wenigen Stunden nach Monza zu bringen, waren Dieter Spörry und Rico Steinemann ihrerseits bereit, diesen Wagen zu kaufen, um auf diese Weise die Weiterführung des Rekordversuchs zu ermöglichen.


Porsche 911 R (1967) - Jo Siffert am Steuer des Weltrekordfahrzeugs
Copyright / Fotograf: Archiv Daniel Reinhard

Zu laut für die Schweiz

Es war klar, daß man auch für den 911 Ersatzteile wie Federbeine, Bremsen, Zündkerzen, Benzinpumpe, Verteiler, usw. mitnehmen mußte und vor Ort brauchen würde. Für den Versand/Transport von Ersatzteilen war aber eine Zollbescheinigung ("carnet de passage") nötig. Die zur Verfügung stehende Zeit reichte aber nicht aus, um die notwendigen Formalitäten mit den Beamten im Stuttgarter Zollamt abzuwickeln. So kam man auf die Idee, einen zweiten 911R nach Monza zu bringen, dort zu zerlegen und damit die notwendigen Ersatzteile bereit zu haben. Allerdings wurde dann diesem "Ersatzteilwagen" die Einreise in die Schweiz verwehrt. Der Monteur rief in Zuffenhausen an und meinte "es tut mir leid, ich darf nicht in die Schweiz rein, das Auto ist viel zu laut".

Clever wie er war fuhr er dann über Frankreich um die Schweiz rum und kam so quasi von unten, allerdings später als geplant, nach Monza.

Den Einsatzwagen selbst brachte Peter Falk dann mit Herrn Henzler (Chef vom Motorenversuch) via Österreich nach Monza. Bei den Österreichern gab es keine Probleme, in Italien auf dem Brenner meinten die dortigen Zöllner zur Akustik des Wagens nur ehrerbietig "bella maccina" ...

Da der Getriebebauer im Werk meinte, 20.000 km unter Vollast halte der fünfte Gang nicht aus, wurde kurzerhand der vierte entsorgt und man fuhr mit zwei fünften Gängen, die abwechselnd benutzt werden konnten. Im Nachhinein eine weise Entscheidung wie sich später beim Zerlegen des Getriebes zeigen sollte. Später stellte sich übrigens heraus, dass der verwendete Motor, den man im Werk kurzfristig in das Einsatzauto verpflanzt hatte, bereits über 100 Prüfstandstunden hinter sich hatte ...

Neustart und Erfolg

Am Dienstag wurde um 20.00 Uhr bei strömendem Regen neu gestartet. Das Auto schien zu halten. So drehten die vier Piloten Runde für Runde, stundenlang, tagelang mit Rundenzeiten um die 1’ 11” und einem Schnitt von rund 210 km/h.

Dauerregen und miserable Sicht infolge Nebels erschwerten die Arbeit im Cockpit. Um die Sicherheit der Piloten auf ihrem Höllenritt zu erhöhen wurden am äusseren Streckenrand Baustellen-Lampen platziert. Die Batterien der Lampen hielten aber keine ganze Nacht, sodass ein Mann ständig unterwegs war, diese zu wechseln. Trotzdem stiess die Truppe in der dritten Nacht an ihre Grenzen. Da die Sicht teilweise keine zehn Meter mehr betrug, wurde das Unternehmen in Frage gestellt.


Rennleiter Peter Falk malte in Monza Pfeile auf den Boden, damit die Fahrer wussten, wo sie die wenigsten Unebenheiten treffen würden
Copyright / Fotograf: Archiv Porsche AG

Die Fahrer fuhren jeweils eine Tankfüllung von 90 Minuten und hatten dann gut 360 Minuten Ruhezeit. Durch den starken Regen bildete die Aquaplaninggefahr das grösste Risiko. Die Firestone-Techniker versahen die Rennreifen mit zusätzlichen Rillen. In der Regel wurden die Reifen alle sechs bis acht Stunden gewechselt. Dazu wurden die Kerzen zweimal gewechselt und erneut mussten auch zwei Stossdämpfer - dieses Mal aber nur aus Sicherheitsüberlegungen - ausgetauscht werden.

Obwohl weder Wartungsarbeiten (z.B. Einstellen der Ventile), noch Ölwechsel vorgenommen wurden, überstand der Motor die 96 Stunden mit Dauerdrehzahlen von 7000 U/min ohne das geringste Problem


Porsche 911 R (1967) - Arbeiten am Weltrekordfahrzeug
Archiv Automobil Revue

Welt- und Klassenrekorde

Dank der Zuverlässigkeit des Porsche holte man schliesslich alle geplanten Rekorde:

Absolute Weltrekorde

  • 15`000 km in 71:25`15``8 - 210,022 km/h (Porsche 911R) (bisher 206.18 km/h Toyota GT)
  • 10`000 M   in 76:31`49``2 - 210,287 km/h (Porsche 911R) (bisher 206.04 km/h Toyota GT)
  • Drei Tage 72 Std. - 209.947 km/h (Porsche 911R) (bisher 206.02 km/h Toyota GT)
  • 20`000 km in 95:35`04``2 - 209.238 km/h (Porsche 911R) (bisher 180.98 km/h Ford Comet)
  • Vier Tage 96 Std.-  209.233 km/h (Porsche 911R) (bisher 181.63 km/h Ford Comet)

Internationale Rekorde (Klassenrekorde)

  • 1000 km -  226.252 km/h (Porsche Carrera 6)
  • 1000 Meilen - 225.633 km/h (Porsche Carrera 6)
  • 2000 km - 216.997 km/h (Porsche Carrera 6)
  • 2000 Meilen - 211.983 km/h (Porsche 911R)
  • 5000 km - 212.251 km/h (Porsche 911R)
  • 5000 Meilen - 212.240 km/h (Porsche 911R)
  • 10`000 km - 210.215 km/h (Porsche 911R)
  • 15`000 km - 210.022 km/h (Porsche 911R)
  • 10`000 Meilen - 210.287 km/h (Porsche 911R)
  • 20`000 km - 209.238 km/h (Porsche 911R)
  • 3 Std - 226.687 km/h (Porsche Carrera 6)
  • 6 Std - 225.256 km/h (Porsche Carrera 6)
  • 12 Std - 214.564 km/h (Porsche Carrera 6)
  • 24 Std - 212.306 km/h (Porsche 911R)
  • 48 Std - 210.235 km/h (Porsche 911R)
  • 72 Std - 209.947 km/h (Porsche 911R)
  • 96 Std - 209.233 km/h (Porsche 911R)

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