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Bild (1/28): AVD Oldtimer GP 2010 - Porsche 906 (1966) (© Daniel Reinhard, 2010)
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    Porsche Carrera 6 (1966) - der kultivierte Rennsportwagen und Targa-Florio-Sieger

    13. Juni 2011
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Wir mögen diese Attributwahl im Titel, denn aus heutiger Sicht ist es nur schwer nachzuvollziehen, wie die Redakteure der Automobil Revue den Porsche Carrera 6 einen kultivierten Rennsportwagen nennen konnten. In den Fünfziger- und Sechzigerjahren aber waren Rennsportwagen schwierig zu fahrende Vehikel, bei denen bereits das Bedienen von Schaltung und Bremse oder das Wechseln der Gänge Normal-Autofahrern nicht zugemutet werden konnte. Der Porsche 906, wie der Carrera 6 intern auch hiess, jedoch konnte im Prinzip von jedem gefahren werden, der mit einer normalen H-Schaltung umgehen konnte.

    Homologationsserie von 50 Stück, die meisten für Privatfahrer

    Für 1966 sah das Reglement der Rennsportbehörde FIA bei den Sportwagen erhebliche Änderungen vor. Bei den Gran Turismo Wagen wurde die bisherige Mindeststückzahl von 100 Fahrzeugen pro Jahr auf 500 Stück angehoben. Darüber hinaus wurde eine Seriensportwagenkategorie geschaffen, die eine Mindeststückzahl von 50 identischen Fahrzeugen, produziert in einem Jahr, forderte.

    In dieser neuen Kategorie, offiziell Sportwagenkategorie genannt, wurde 1966 die Markenweltmeisterschaft ausgetragen. Um seinen Kunden eine Sportwaffe für die grossen internationalen Rennen zur Verfügung stellen zu können, legte Porsche daher eine Serie von 50 Seriensportwagen, Carrera 6 genannt, auf. Der Carrera 6 wurde, mit Seitentanks und 15 Zoll-Rädern ausgerüstet, zum Preis von DM 45’000.- verkauft. So stand es in der Presserklärung vom November 1965.

    Auf Leichtigkeit und Geschwindigkeit getrimmt

    Der Zweck heiligt die Mittel. Der Carrera 6 wurde konsequent auf den Rennsport ausgelegt. Nur 98 cm hoch war die Flunder, die Kabine verengte sich nach oben, um den Luftwiderstand zu minimieren. Ohne Flügeltüren wäre der Sportwagen gar nicht besteigbar gewesen. Ein leichter Rohrrahmen, bewährt im Ollon-Villars-Spider, bildete die Basis, der Motor mit zwei Liter Hubraum, Doppelzündung und 210 PS bei 8’000 U/min sorgte für den Vortrieb. Nichts war an dem Wagen dran, was nicht nötig war. Der “Kofferraum”, vom Reglement vorgesehen, befand sich vorne.

    650 kg schwer war die kleine Rakete, die Spitzengeschwindigkeit (mit langer Achse) betrug 280 km/h und richtig übersetzt konnten 100 km/h in weniger als 6 Sekunden erreicht werden.

    Die Geräuschkulisse im Inneren war infernalisch, was sich auch in einem Ausspruch des Rennfahrers Hans Herrmann zeigt: “Nach einem Langstreckenrennen hört man eben erst am Dienstag wieder etwas, aber das macht nichts.”

    Zu fahren wie ein normaler Strassen-Personenwagen

    Im Frühjahr 1966 erhielt die Automobil Revue die Gelegenheit, den letzten der 50 gebauten Kundenwagen probezufahren. Und Redaktor Walter Honegger war von der Leichtigkeit, mit der sich der Wagen fahren liess, und den hoch angesiedelten Fahrleistungen begeistert. Von der Optik des “Fisches in Plastikhaut” war er weniger angetan, speziell die Frontpartie empfand er von vorne betrachtet als hässlich und insgesamt sprach er von einem reinen Zweckdesign, ausgerichtet auf optimale Aerodynamik. Er notierte eine starke Untersteuerungstendenz in langsamen Kurven, die aber mit Gaseinsatz und in schnelleren Kurven gut kontrollierbar zu Neutralität oder Übersteuern wechsle. Er lobte die hervorragende Bremsanlage und die nach vorne gute Übersichtlichkeit der Karosserie mit den grossen Kotflügeln, die das Platzieren des Wagens zum Kurvenscheitelpunkt hin erleichtern würden.

    Die Bedienungsanleitung des Carrera 6 offenbarte die Nähe zu normalen Personenwagen, hier am Beispiel Starten gezeigt: Zündung einschalten, leicht Gas geben und durch Weiterdrehen des Zündschlüssels Anlasser betätigen, nötigenfalls nach kurzer Pause Anlassvorgang wiederholen. Unspektakulär.

    Das Fünfganggetriebe war voll-synchronisiert, der erste Gang lag wie bei Rennsportwagen üblich links hinten. Das Lenkrad war axial verstellbar. Über einen Tachometer verfügte der Serien-906 nicht, dafür aber über Horn und Scheibenwischer mit Waschanlage.

    Auch die Zeitschrift Auto Motor und Sport publizierte im Februar 1966 einen Kurzbericht und kritisierte noch vor dem Einsteigen bereits die grossen “15er-Latschen”, weil man mit 13 Zoll grossen Rädern einen niedrigeren Schwerpunkt hätte anpeilen können. Zuffenhausen begründete die grösseren Räder als “produktionsbedingt”. Als gefährlichen Gegner des 906 sah AMS den Dino 206S von Ferrari, der eine wesentlich höhere Drehzahlgrenze (10’000 statt 8’000 U/min) offerierte als der Porsche.

    Schon damals beliebt und begehrt

    Bereits am 20. Januar 1966 meldete die Automobil Revue, dass die Fünfziger-Serie ausverkauft sei. In der Zweiliterklasse wurde der 906 als zu schlagender Gegner für die Abarth Due Mila und die Alfa Romeo TZ (Tubolare Zagato) gesehen. Und die Aussage von Walter Honegger in der AR 21/1966 zeigt die Popularität des kleinen Zuffenhausners: “Wie begehrt sie sind, zeigt die Tatsache, dass die Besitzer das beste Geschäft machen könntenwenn sie auf die vielen Kaufangebote eintreten würden, die ständig an sie gelangen”.

    Zu den Erstbesitzern gehörten auch eine ganze Reihe bekannter Schweizer Rennfahrer, unter anderem Vögele, Kühnis, Spoerry und Wicky.
    In Deutschland kauften unter anderem Erich Bitter, Wilhelm Bartels, Werner Brockhaus, Gerhard Koch, Udo Schütz einen Carrera 6.

    Beeindruckende Rennerfolge

    In den Saisons 1966 und 1967 waren die Porsche Carrera 6 in der Zweiliterklasse fast das Mass aller Dinge. Schon die “Vorserien”-Modelle mit 904 und Spyder-Karosserie überzeugten in den Jahren zuvor. Einer der wichtigsten Gesamtsiege war der Erfolg von Willy Mairesse und Herbert Müller bei der Targa Florio 1966. Aber auch der vierte Platz in Sebring 1966, herausgefahren durch Herrmann/Buzzetta/Mitter, hinter drei Ford GT 40 Mk2 mit 7-Liter-Motoren, liess international aufhorchen. In Le Mans erkämpfte man sich 1966 die Plätze 4 bis 7, wiederum hinter drei 7-Liter-Ford-Prototypen, gewann aber die vielbeachtete Index-Wertung mit den Plätzen 1, 2 und 4 und natürlich die Zweiliter-Klasse.

    Ausserordentlich erfolgreich war der flache 906 auch am Berg, so unter anderem bei diversen Läufen der Berg-Europameisterschaft.

    1967 und in den Jahren danach wurde der Porsche 906 hauptsächlich durch Privatfahrer und -teams eingesetzt, das Werk nutzte den 906 nur noch spärlich und konzentrierte sich auf die Entwicklung des Nachfolgers 910. Immerhin setzte es einen Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Die “Privaten” errangen Klassensiege bei den 1000 km von Monza, den 1000 km Nürburgring, am Sportwagen GP in Zeltweg und gewannen in vielen Ländern Meistertitel. Und diese Serie setzte sich auch 1968 und in den Folgejahren fort, bis schnellere Renngeräte dem 906 den Rang abliefen.

    Nicht für die Ewigkeit gebaut

    Haltbarkeit war nicht Priorität eins, mehr als eine Saison musste das Fahrzeug ja nicht konkurrenzfähig sein, entsprechend knapp wurde manche Komponente ausgelegt. Und dass bei den Probefahren so ziemlich alles davonflog, von den Türen bis zur Heckhaube, zeigt, dass man sich erst an ein akzeptables Minimum an Stabilität herantasten musste.

    Auch heute noch aktiv und erfolgreich im historischen Rennsport

    Rund 45 Jahre nach ihrer Entstehung treten die Porsche 906 in historischen Rennveranstaltungen rund um die Welt an, bei den Le Mans Classics, dem Gaisbergrennen, der Arosa ClassicCar oder dem AVD Oldtimer Grand Prix sind die schnellen Porsche-Rennsportwagen konkurrenzfähige und beim Publikum beliebte Teilnehmer und werden von den Besitzern nicht geschont.

    Verschlungene Pfade, hohe Preise

    Fünfzig gleiche Fahrzeuge musste Porsche bauen innerhalb eines Jahres, darüber hinaus entstanden diverse Werkswagen und Spezialversionen, so dass man heute rund 60 Fahrzeuge mit der bekannten Flügeltüren-Karosserie zählen kann. Dazu kommen die sechs Fahrzeuge, die noch mit 904-Karosserien ausgerüstet wurden und hauptsächlich dem Test des Motors dienten, sowie 6 Bergspyder (teilweise Kangeroo genannt), 1 Carrera 6 Spyder und drei Langheckversionen, was zu 76 dokumentierten Fahrgestellen führt. Einige Chassis-Nummern sind mehrfach vorhanden, bei vielen ist die Geschichte nur schwer nachvollziehbar.

    Auf jeden Fall aber sind die Zeiten, wo ein Carrera 6 für DM 25’000 (oder weniger) den Besitzer wechselt, vorbei. Gute Examplare mit nachvollziehbarer Historie und Rennvergangenheit liegen heute im oberen sechsstelligen Euro-Bereich.

    Viele Nachbauten und Replicas

    Der legendäre Erfolg und die unerschwinglich gewordenen Preise haben zu diversen Nachbauten geführt, die teilweise kaum von Werksfahrzeugen zu unterscheiden sind. Entsprechend wird auch immer wieder versucht, bei den Identitäten der Fahrzeuge etwas nachzuhelfen und damit zu Wertsteigerungen zu kommen. So sind alleine im Buch von Barth/Trispel bereits über 10 Chassis-Nummern als Dubletten erkenntlich.

    Weitere Informationen

    Chassis-Nummern und Auslieferungsinformationen

    Chassis Karosserie Kommentar
    906 001 904 Werkswagen, erster Kunde Dieter Eberhard
    906 002 904 Werkswagen (keine Renneinsätze), erster Kunde Michel Weber
    906 003 Bergspyder Werkswagen (Kangeroo Bergspyder), zerstört
    906 004 Bergspyder Werkswagen (Kangeroo Bergspyder), erster Kunde Brumos
    906 005 904 Werkswagen, bei Crashtest im Werk zerstört
    906 006 904 Werkswagen, erster Kunde Vasek Polak
    906 007 Bergspyder Werkswagen (Kangeroo Bergspyder), erster Kunde Alan Hamilton, mit Herbert Müller am Gaisbergrennen 1965
    906 007 (2) Carrera 6 Kundenfahrzeug, Ersatzchassis, das die Chassis-Nummer von 906 007 erbte, fuhr eine Zeit lang ohne Dach, Erstkunde Alain Hamilton
    906 007 (3) Carrera 6 Spyder Aus Ersatzteilen durch Alain Hamilton gebauter Spyder
    906 008 Bergspyder Werkswagen (Kangeroo Bergspyder), beim Bergrennen in Cesana Sestriere durch Unfall zerstört
    906 009 Bergspyder Werkswagen, beim Bergrennen Freiburg-Schauinsland 1965 Totalschaden durch Herbert Müller
    906 009 (2) Carrera 6 unklare Geschichte, Chassis-Nummer gehört eigentlich zu einem Bergspyder
    906 010 Bergspyder Werkswagen (Bergspyder mit 13-Zoll-Rädern), bekannt als Olon-Villars-Spyder, Porsche Werksmuseum
    906 011 904 Werkswagen, erster Kunde Vasek Polak
    906 012 904 Werkswagen, erster Kunde George Drolsom
    906 016 Carrera 6 Werkswagen (Vor-Serien 906), ausgeliefert am 28.11.1965, erster Kunde Wolfgang Bock
    906 017 Carrera 6 Werkswagen (2. Vor-Serien 906, fertiggestellt am 20.1.1966), ursprünglich in Königsblau lackiert, abgebildet in Berichten von AMS und Hobby, Chassis hat mit Schaden überlebt
    906 101 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Porsche Cars G.B. Ltd., Farbe ursprünglich irischgrün
    906 102 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Charles Vögele (via AMAG), Farbe ursprünglich weiss, sofort auf rot umgespritzt
    906 103 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Joe Buzzetta (via Porshce of America Teanack), Farbei weiss, nahm als Werkswagen in Sebring teil (Platz 4)
    906 104 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Otto Zipper, bald von Weiss auf Silber umlackiert
    906 104 (2) Carrera 6 unklare Geschichte, nahm 2003 an der Tour Auto teil, kam von der Strecke ab und brannte völlig aus
    906 105 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Briggs Cunningham, dann Otto Zpper, in Sebring 1966 unter Don Wester verunfallt und zerstört
    906 106 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Peter Gregg
    906 107 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Annie Soisbault de Montaigu (via Sonauto Paris)
    906 108 Carrera 6 Werkswagen, zu Filmaufnahmen des ZDF eingesetzt, heute Werksmuseum
    906 109 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Wilhelm Bartels (via Hahn, $tuttgart), extrem viele Renneinsätze vor allem in Deutschland
    906 110 Carrera 6 Werksverkauf, erster Kunde Giacomo Moioli (genannt Noris)
    906 111 Carrera 6 Werkswagen, erster Kunde Rudi Lin, Teilnahmemit Benzineinspritzung in Sebring 1966 mit Mitter und Klass
    906 112 Carrera 6 Werkswagen, Totalschaden in Spa, als sich die hintere Haube löste und der Wagen manövrierunfähig wurde, im Werk verschrottet
    906 113 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Edward Hugus (via POA Teanack)
    906 113 (2) Carrera 6 unbekannte Geschichte, von der Schweiz nach Japan verkauft im Jahre 1994, immer noch in Betrieb
    906 114 Carrera 6 Kundenfahrzeug, in Le Mans zerstört, via Ersatzchassis wieder aufgebaut, erster Kunde Robert Buchet
    906 114 (3) Carrera 6 Unklare Historie, Museum Boxenstop, Tübingen
    904 114 (4) Carrera 6 unklare Historie, tauchte 1994 zum ersten Mal auf
    906 115 Carrera 6 Werksverkauf, erster Kunde Armando Spazzapan (fuhr unter Pseudonym Mann)
    906 116 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Werner Brockhaus, 1970 schwer beschädigt
    906 117 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Sten Axelsson (via Scania Vabis)
    906 118 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Franco Pilone (via Sonauto Paris), nach Unfall in Spider umgebaut, später restauriert
    906 119 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Gerhard Koch (via Schultz)
    906 120 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Shintaro Taki (via Mitsuwa)
    906 121 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Otto Zipper (via PC Distribution)
    906 122 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Juan Fernandez (via Sonauto Paris), viele Renneinsätze in Spanien
    906 122 (2) Carrera 6 Gemäss Barth/Trispel vermtulich eine Rekonstruktion, enstanden in Deutschland, zeitweise auch mit Chassis-Nummer 906 137 unterwegs
    906 123 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Jean Clément (via Sonauto Paris)
    906 124 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Udo Schütz (via Hahn Stuttgart)
    906 125 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde AAW Racing (via Auto Oy Helsinki)
    906 126 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Dr. Hans Kühnis (via AMAG), verunfallt in Spa 1966, vermutlich auf Ersatzchassis wieder aufgebaut, später erneut verunfallt
    906 126 (3) Carrera 6 Vermutlich auf der Basis eines der Chassis von 906 126, das über Chevron-artige Zwischenstufen wieder auftauchte neu aufgebaut
    906 126 (4) Carrera 6 Gemäss Barth/Trispel nicht vollständig geklärte Geschichte, Rahmen erscheint original, heute im Besitz von Armin Zumtobel
    906 127 Carrera 6 Werksverkauf, erster Kunde Sepp Greger
    906 128 Carrera 6 Werkswagen, erster Kunde Mefco Racing, Siegerwagen Targa Florio 1966
    906 129 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Harrington Ltd (via AFN Ltd London), zweiter Kunde Mchael De Udy, irischgrün, im Wechsel mit 101 bewegt
    906 130 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Fernando de Baviera (via Seida Spanien)
    906 131 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunden Scuderia Filipinetti (via AMAG), unter Spoerry/Burgener an der Targa Florio 1966
    906 132 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Herb Wetanson (via POAC Teanack), teilweise als Spider unterwegs nach Vergaserbrand
    906 133 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Motor Cars GTS (via POAC Teanack)
    906 134 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Ben Pon (via Pons NL), ursprünglich orange lackiert
    906 135 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde André Wicky (via AMAG)
    906 136 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Don Wester (via PC Pacific), zwischendurch mit CanAm-artiger Karosserie, später restauriert
    906 137 Carrera 6 Werkswagen, erster Kunde Porsche Salzburg
    906 138 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde William B. Bowman (via PC Sotheast Jacksonville)
    906 139 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Claude Bourillot (via Sonauto Paris)
    906 139 (2) Carrera 6 Gemäss Barth/Trispel vermtulich eine Rekonstruktion mit vielen artfremden Teilen
    906 140 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Earle Chiles (via PC Northwest Beaverton)
    906 141 Carrera 6 Werkswagen, teilweise mit Achtzylinder-Motor unterwegs, bis 1969 in Werksbesitz, weiterer Verbleib gemäss Barth/Trispel unklar
    906 142 Carrera 6 Werkswagen, erster Kunden Gebrüder Daolio
    906 143 Carrera 6 Werkwagen, erster Kunde Hans Tschiemer (CH, 1967), Klassensieg in Le Mans 1966
    906 144 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Marey Racing Buffalo NJ (via POAC Teanack)
    906 145 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde T. Udera (via Mitsuwa Tokio)
    906 146 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Racing Team Holland (via Pons NL), Geschichte eng mit 906 134 verknüpft, fast identisches Aussehen, Farbe orange
    906 147 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunden E. Lee und Mike Hall (via PC Import Northbrook IL)
    906 148 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Ralph Trieschman (via PC Import Northbrook IL)
    906 149 Carrera 6 Kundenfahrzeug, erster Kunde Tetsu Ikuzawa (via Mitsuwa Tokio), Totalschaden beim Grossen Preis von Japan 1967 unter Tadashi Sakai
    906 150 Carrera 6 Verksverkauf, erster Kunde Ignazio Capuano (I), Verbleib gemäss Barth/Trispel unbekannt
    906 151 Langheck Werkswagen, erster Kunde Charles Vögele, nach Einsatz bei den 24 Stunden von Dayotna 1967 vom Werk verschrottet
    906 152 Langheck Werkswagen, erster Kunde König Hussein von Jordanien, heute Werksmusuem Porsche
    906 153 Langheck Werkswagen, erster Kunde Squadra Tartanuga (CH), Rico Steinemann und Dieter Spoerry Teilnahme an vielen Langstreckenrennen
    906 154 Carrera 6 Werkswagen, erst Mitte 1966 gebaut, erster Kunde Erich Bitter, 1972 verunfallt und abgebrannt
    906 155 Carrera 6 Werkswagen, erst Mitte 1966 für die 24 Stunden von Le Mans fertiggestellt, erster Kunde Gerhard Koch
    906 156 Carrera 6 Werkswagen, erter Kunde Rainer Ising (D), erstmals bei den 24 Stunden von Le Mans 1967 eingesetzt
    906 157 Carrera 6 Werkswagen, erster Kunde Fred Blaker (Miami FL USA), 67-er-Modell mit mech. Bosch-Einspritzung
    906 158 Carrera 6 Werkswagen, erster Kunde Edward Hugus (Pittsburgh PA, USA), Farbe gelb-weiss (getigert), 1968 in Sebring zerstört (?)
    906 159 Carrera 6 Werskwagen, erster Kunde Otto Zipper, Backup-Wagen für 910 für Sebring 1967
    906 160 Carrera 6 Werkswagen, erster Kunde Joe Buzzetta, Einspritzung
    906 161 Carrera 6 Werkswagen, erster Kunde Guido Nicolai (I), ursprünglich als letzter 906 gebaut
    906 162 Carrera 6 Werkswagen, erster Kunde Dr. Hans Kühnis (Basel), gebaut, um den Geschwindigkeitsrekord in der Zweiliter-Klasse zu erobern

    Obige Tabelle wurde auf Basis der Recherchen von Jürgen Barth und Ulrich Trispel, dokumentiert im für Fans unerlässlichen Buch “Porsche 906”, erschienen 2008 im Motor Buch Verlag, zusammengestellt.

    Alle 63 Bilder zu diesem Artikel

    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ha******:
    08.01.2013 (12:15)
    war 906 111 nicht der von Rudi Lins aus Bludenz ?
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