6. Porsche Soundnacht 2016 - «From Past to Present»

Erstellt am 31. Oktober 2016
, Leselänge 28min
Text:
Emanuel Zifreund
Fotos:
Emanuel Zifreund 
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Der Museumsleiter des Porsche Museums, Achim Stejskal, eröffnete pünktlich die sechste Soundnacht, die von Jahr zu Jahr größer und spektakulärer wird.


Porsche Museumsleiter Achim Stejskal an der Porsche Soundnacht 2016
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Hier wird gezeigt, was man bei Porsche unter einem lebendigen Museum versteht. Le Mans-Sieger, Rennlegenden, Techniker und Konstrukteure waren geladen, ein eingespieltes Team von Mechanikern hat die Veranstaltung technisch vorbereitet.

Dieter Landenberger, der Leiter des Museumsarchives und Walter Zipser, der bekannte österreichische Motorsportjournalist, führten so schnell, wie man mit einem Porsche unterwegs ist, und mit viel Sachverstand durch die Veranstaltung.


Impressionen der Porsche Soundnacht 2016 - Dieter Landenberger, Eckhard Schimpf, Walter Zipser
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Mit Extra-Applaus wurden zwei Hamburger-Gäste begrüßt, die ihre Tickets zuhause vergessen hatten, diese dann von der Nachbarin abfotografieren und ans Museum schicken ließen und so gerade noch rein kamen.

Zum Ablauf für diejenigen, die noch nie dabei waren: die Erzählungen der geladenen Gäste wechselten sich mit dem Sound der auf der Bühne gezeigten Fahrzeuge ab.

Die Autos werden mit einem Lift aus der Museumswerkstatt hochgefahren und auf die Bühne geschoben, so wird Motorsport erlebbar gemacht.


Porsche 936/77 Spyder (1977) an der Porsche Soundnacht 2016 - im Aufzug
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Damals und heute - Porsche 718 RS 60 Spyder und 718 Boxster

„From Past to Present“ war das Motto der Veranstaltung. Auf der Bühne stand ein 718 RS 60 Spyder aus dem Jahr 1960, der Siegerwagen der „12 Stunden von Sebring“, damals mit Hans Herrmann am Steuer. Der Siegerwagen der Targa Florio, angetrieben von einem legendären Treibwerk mit vier Zylindern und vier Nockenwellen.

Das Thema 4-Zylinder ist bei Porsche aktuell wieder auf der Tagesordnung, wie der daneben präsentierte “Enkel“ aus dem Jahr 2016, der 718 Boxster S, zeigte. Ein schönes Bild, wenn die Legenden von vorgestern und die von morgen nebeneinander auf der Bühne stehen.


Porsche 718 RS 60 Spyder (1960) an der Porsche Soundnacht 2016 und Porsche 718 Boxster S (2016)
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Der verantwortliche Projektleiter für den Antrieb der aktuellen Baureihen 911 und 718, Matthias Hofstetter, war der erste Gast auf dem Podium.
Für Porsche war es angesichts der vielen Sechszylinderfans eine mutige Entscheidung, sich für einen Vierzylinder zu entscheiden. Der Wagen entstand auf der Basis einer Studie, die vor bald 25 Jahren auf der Automesse in Detroit für Aufsehen sorgte. Das Konzept dazu ist einzigartig und gleichzeitig traditionell, ein Roadster mit Mittelmotor.

In den Fünfziger- und Sechziger-Jahren wurden mit diesem Konzept an die 1000 Rennerfolge erzielt, der Antrieb hat dazu ganz entscheidend beigetragen.


Porsche 718 RS 60 Spyder (1960) an der Porsche Soundnacht 2016 - vor der Bühne
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Das Vierzylinderaggregat mit 1,5 Liter Hubraum leistete damals 160 PS und ermöglichte eine atemberaubende Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h in einer Zeit, als man noch mit VW-Käfer und BMW Isetta unterwegs war.

Der jüngste Nachfahre des 718 RS 60 kommt auch mit einem Vierzylinder Boxermotor, allerdings der modernsten Bauart, daher. Die angebotenen Varianten unterscheiden sich in Hubraum und Leistung, einmal 2,0 Liter mit 300 PS und zum anderen 2,5 Liter und 350 PS, die dem aktuellen Downsizing-Konzept folgen.

Der Beweis, dass der neue Boxster S wie ein echter Porsche klingt, wurde umgehend erbracht, mit unerwartet modernem Sportwagensound startete der akustische Part der Soundnacht.

Porsche-Legende Herbert Linge, der bei Porsche als Lehrling begann, im Hause alle Stationen durchlief, Rom-Lüttich gewann und zahllose andere Klassensiege erzielte sowie Leiter der Versuchsabteilung wurde, machte mit dem 718 RS 60 den Sprung zurück in die Vergangenheit.
Das Auto begeistert Linge noch heute, war es doch die Weiterentwicklung der Spyder, mit denen Renngeschichte bei Porsche Wirklichkeit wurde. „Das Auto war für mich ein vornehmer Sypder, optisch toll und mit einem überaus kraftvollen Motor“.


Impressionen der Porsche Soundnacht 2016 - Matthias Hofstetter und Herbert Linge
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Der Gewinn der Weltmeisterschaft in der Zweiliterklasse und zahllose andere Erfolge wie Berg-Europameisterschaften etc. sprechen für sich.
Was Motorsport für Porsche-Enthusiasten bedeutet, sieht man, wenn bei deren Geburtstag zweimal die Acht nebeneinander steht. Das hält aber einen Herbert Linge nicht davon ab, dieses Jahr beim hundertsten Jubiläum der Targa Florio in Sizilien den Wagen zügig um die Strecke zu pilotieren. Auf die Frage, ob schnelle Autos oder charmante Damen einen eher jung halten, meinte er „in meinem Fall waren es wohl die schnellen Autos“.

Der einzigartige Sound, wie man ihn in den sechziger Jahren auf den Rennstrecken der Welt gehört hat, begeistert noch heute, der Applaus des Publikums war entsprechend.

Nur für ein Jahr - Porsche 804 Formel 1

Porsche war als Werk nur ein Jahr in der Formel 1 unterwegs, Egon Alber, Hans Mezger und Valentin Schäffer erinnern sich noch gut an diese Zeiten.


Porsche Soundnacht 2016 - Mit dem Motorenkonstrukteur Hans Mezger, dem Entwicklungschef Valentin Schäfer und dem Rennmechaniker Egon Alber stand die halbe Rennmanschaft von Porsche aus dem Jahr 1962 auf der Bühne.
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Der 804 ist der Nachfolger des 718 Formel 2 mit dem Porsche im Jahr 1960 die Formel 2 Weltmeisterschaft gewann. Daraufhin hat Ferry Porsche zugestimmt, einen reinen Formel-1-Rennwagen zu konstruieren. Das Ergebnis stellte damals das technisch machbare dar. Ein Mittelmotorrennwagen mit einem 1,5 Liter Achtzylindermotor mit 4 obenliegenden Nockenwellen. Der Motor war eines der Meisterstücke aus der Hand von Hans Mezger.


Porsche 804 Formel1 (1962) an der Porsche Soundnacht 2016 - Details hinten links
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Das Fahrzeug war auch der erste Porsche mit innenumgreifenden Scheibenbremsen, ein schönes Beispiel dafür, wie eng der Motorsport mit dem Serienbau einhergehen kann.

Ein Jahr später wurden diese Scheibenbremsen im Porsche 356 Carerra 2 eingesetzt.

Das präsentierte Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 001 wurde von dem auf die Bühne gerufenen Mechaniker der Museumswerkstatt, Walter Leyer, in vier Monaten frisch aufgebaut. „Die Instandsetzung der Drehstabfederung nahm die meiste Zeit in Anspruch“, kommentierte er seine Arbeit.

Anlässlich des Monaco Grand Prix Historique wurde der Monoposto dieses Jahr von Jacky Ickx pilotiert.

Mit dem Motorenkonstrukteur Hans Mezger, dem Entwicklungschef Valentin Schäffer und dem Rennmechaniker Egon Alber stand die halbe Rennmanschaft von Porsche aus dem Jahr 1962 auf der Bühne.

Am Formel 1 Motor wirkte Hans Mezger nicht von Anfang an mit, somit waren zu Beginn seiner Arbeit bereits viele Dinge festgelegt. „Es war eine große Aufgabe für mich, war ich doch damals recht jung und hatte noch nicht so viel Erfahrung wie später. Ermutigt wurden wir durch den erwähnten Vierzylindermotor, der 1960 die Formel 2 Meisterschaft gewonnen hat. Der neue Motor sollte ein Achtzylindermotor werden, der dazu noch ausbaufähig zu sein hatte. Das war schon eine große Herausforderung“. 

„Wunderbar war die Formel 1 im Jahr 1962“ berichtete Valentin Schäffer, und plauderte aus dem Nähkästchen. „Einmal auf dem Nürburgring - ich hatte vorher das Baby gefahren - kam Huschke von Hanstein zu mir und meinte, das Auto läuft nicht richtig, nimm Du das.

Ich war zwar nicht der perfekte Autofahrer, wußte aber, wie man mit dem Wagen umgehen muß und bei 9000 bis 9500 U/Min ging ich mit dem Auto an allen vorbei. Von Hahnstein fragte, was ist da los, ich habe den Wagen bis 7500 gedreht. Da sage ich: bei 7500 U/min, da ist noch nichts los“.
Schäfer fuhr fort: “Der Wagen wurde unter Zeitdruck erstellt, für die Mechaniker keine einfache Aufgabe, wenn ihr wüsstet, was in meinem Kopf vorgeht, wenn ich das Auto sehe, für das ich die Teile noch selbst gefertigt habe …

Ich hatte damals den ersten Motor zusammenzubauen und auf den Prüfstand zu nehmen, und das war zunächst ein kleines Fiasko, der Motor lief nicht.

Die Kollegen fragten, was hast Du da zusammengeschraubt? Nachdem alles überprüft war, stand allerdings fest, dass die Probleme nicht in der Montage, sondern in der Konstruktion lagen, das war schon problematisch.

Der F1-Porsche war leider nur ein Jahr im Einsatz. Ein großer Sieg in Frankreich und dann endete das Abenteuer Formel 1. Ferry Porsche hatte schlicht gesagt „das ist mir zu teuer“ und Sponsoring war damals noch nicht so etabliert wie heute.

Wirklich schade, denn auf dem Prüfstand erzielte man bereits 133 PS pro Liter Hubraum, das Auto hatte Potential für das nächste Jahr.

Damals wurde ein Jahr lang Tag und Nacht gearbeitet. Schrauben in der Werkstatt, Logistik erledigen und Prüfstandsläufe fahren, all das musste erledigt werden. Von Zuffenhausen nach Monte Carlo waren 1140 km zu fahren, mit drei Leuten, die sich abwechseln, dazu kamen Bremsprobleme am Zugfahrzeug. Endlich angekommen war das erste Training schon vorbei, das war schon ziemlich stressig damals, das kann ich euch sagen“.
„Formel 1“, erläuterte Valentin Schäffer, „hieß damals vier Leute für zwei Autos. Ich wüsste gerne, was sich die heutigen Jungs denken, die jetzt nach Le Mans fahren, wie wir das damals wohl gemacht haben“.

Und was heute undenkbar wäre, der 1,5 Liter Formel 1 Motor lebte danach im Langstreckensport weiter. Ferry Porsche wollte ja nicht nur in der Formel 1 fahren, er stellte also die Aufgabe, dass das Triebwerk auch als Basis für einen Langstreckenmotor geeignet sein sollte.

Der Motor hieß dann 771, verfügte über 2 Liter Hubraum und wurde bis 1968 eingesetzt. Im letzten Jahr erzielte Porsche mit dem Aggregat, bei dem lediglich Hub und Bohrung geringfügig angepasst wurden, in der Markenweltmeisterschaft Platz 1, 2 und 3.

Ein Formel 1 Motor, der Langstreckenrennen gewinnt, ist heute undenkbar.

Aber wir sollten froh sein, dass das Formel 1 Engagement so kurz war, denn die frei gewordenen Kapazitäten wurden in die Entwicklung des späteren 911 Motors gesteckt. Hans Mezger hat uns damit den Antrieb für einen der schönsten Sportwagen überhaupt beschert.

Es kam, worauf alle gewartet hatten: historischer Formel-1-Sound im Porsche-Museum, 185 PS aus 1,5 Liter Hubraum. Faszinierend aber ohne Ohrenstöpsel, zumindest auf der Bühne, kaum auszuhalten.


Porsche 804 Formel1 (1962) an der Porsche Soundnacht 2016 - Soundcheck
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund
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Der Jägermeister Porsche 911 RSR 3.0

In der Farbe, die in den siebziger Jahren legendär wurde, kam das nächste Auto aus dem Aufzug. Eckhard Schimpf, Journalist, Teamchef und begeisteter Rennfahrer hat einen ganz besonderen Bezug zu dem Wagen und strahlte während „sein alter Freund“ auf die Bühne geschoben wurde. 1974 konnte er diesen Wagen kaufen, eines von 37 im Werk gebauten Fahrzeuge.


Impressionen der Porsche Soundnacht 2016 - Dieter Landenberger und Eckhard Schimpf
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Schimpf gehört zu den Gründern des „Jägermeister Racing Teams“, dessen Tradition nun “72STAGPOWER“ fortsetzt. Den originalen Carrera, mit dem er damals gefahren ist, konnten sie aus den USA zurückkaufen. Das Ziel, alle Jägermeister Autos aufzukaufen und zusammen zu bringen, ist ein langjähriges Projekt. Und so wie er damals seine Jägermeister-Verwandschaft in den Motorsport gezogen hat, so brachte er sie jetzt nochmals dazu, auch in den Rückkauf der Rennwagen mit einzusteigen. Inzwischen stehen wieder 15 orangefarbene Wagen beisammen, ein Stück europäische Motosportgeschichte.


Porsche 911 RSR 3.0 (1974) an der Porsche Soundnacht 2016 - Soundcheck
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Die Autos waren dieses Jahr auch auf Schloß Dyck mit Striezel Stuck im Einsatz, die Fahrzeuge sollen ja nicht zu Stehzeugen werden.

„Für mich war das ein ganz aufregendes Auto in einem Umfeld, in dem superklasse Leute am Start waren. Neben Mass, Icks, Stommelen, Wollek und Kausen kam ich mir schon ein bischen klein vor, aber Racing mit solchen Leuten zu betreiben, das ist schon was. Die Verbundenheit der Fahrer untereinander war groß, man aß zusammen, da entstanden Freundschaften im Rennsport, die es heute nicht mehr gibt“.

Unter Journalisten, meinte Walter Zisper, gibt es den Spruch „hättest Du etwas Anständiges gelernt, müsstest Du nicht am Wochenende arbeiten“.
Ein Umstand, der verhinderte, dass Eckhard Schimpf nie eine Motorsportsaison komplett fahren konnte, denn als Journalist hatte er alle 2 bis 3 Wochenenden Sonntagsdienst.

Nach 300 Rennen und einem Regalmeter produzierter Bücher meint er vor dem Start des Motors mit großer Begeisterung: „der Wagen lässt noch heute Bewegung bei mir aufkommen, ein Wahnsinnssound. Es kommt mir vor, als ob mich das Auto anlächelt, wenn ich es nur sehe“.
Der Klang der 330 Boxer-PS und dessen Lautstärke war durch den anschließenden Applaus nicht mehr zu toppen.

Le-Mans Sieger Porsche 936/77 Spyder

Dieter Landenberger machte einen kleinen Sprung ins Jahr 1977 und es ging wieder nach Le Mans. Aluminiumgitterrohrrahmen, ein 2,1 Liter 6-Zylinder Boxermotor mit 520 PS war Porsches Antwort auf die 1976 neu ausgeschriebene Sportwagenweltmeisterschaft.


Porsche 936/77 Spyder (1977) an der Porsche Soundnacht 2016 - Getting out
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Der Le Mans Sieger 1977, Jürgen Barth, kam direkt vom Sports Cup in Hockenheim, wo er als Rennleiter fungiert. Die Strecke Hockenheimring - Porscheplatz in knapp einer Stunde ist auch nicht von schlechten Eltern.

1977 startete er vom fünften Platz, eine defekte Einspritzpumpe warf das Team auf einen der letzten Plätze zurück. Das zweite und dritte Auto fiel im Laufe des Rennens aus, also wurde entschieden, dass Jacky Icks auf dem Wagen mitfuhr. Dem gefiel die Abstimmung aber zunächst überhaupt nicht, der Wagen untersteuerte ihm zu sehr. Komischerweise fuhr er aber mit dem Auto schneller als mit seinem eigenen. Nachts verlor der Wagen noch seine Spiegel, aber O-Ton Barth „den haben wir auch nicht gebraucht, es war eh kein schnelleres Auto da“.

Allerdings verlangte das Reglement zwei Rückspiegel, also wurden solche angeklebt. Die Renaults fielen aus, der Porsche ging an die Spitze, aber zwei Stunden vor Schluß brannte ein Zylinder durch. Der Vorsprung betrug 45 Minuten, in der Box stehend kam der Mirage aber natürlich immer näher. Barth als der technisch versierteste Fahrer durfte dann mit der waidwunden Maschine kurz vor Rennende noch die letzten 2 Runden fahren - auch so lässt sich Le Mans gewinnen. Sein Motto „so lange sich die Räder drehen, fahren wir noch“. 


Porsche 936/77 Spyder (1977) an der Porsche Soundnacht 2016 - Cockpit
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Der Wagen, von Norbert Singer perfekt eingestellt, lag perfekt. Aber 48 Stunden lange Testfahrten auf der Rennstrecke Paul Ricard, zusammen mit Roland Kußmaul, immer am Limit, um zu sehen, was kaputt gehen könnte, waren wenig spaßig.

In der Woche nach dem Le Mans Sieg wurde Jürgen Barth nach Australien geschickt, um bei der London-Sydney Rallye zu helfen, als Mechaniker! Das waren Zeiten damals.

Das Zusammengehörigkeitsgefühl innerhalb der Porschemannschaft war eben durch nichts zu ersetzen. 

Letztes Jahr gewann Herbert Linge mit einem RSR zum ersten Mal in seinem Leben eine Meisterschaft, er kann es einfach nicht lassen und nach dem Soundcheck ging es sofort zurück an den Hockenheimring.

Der Ring an seiner rechten Hand ist „der goldene Nürburgring“, gewonnen mit Rolf Stommelen am Nürburgring 1981 mit dem 908/3 Turbo, bei dem man auf der Vorderachse saß. Laut Linge „ein Genieauto, das sich Piech damals ausgedacht hatte“.

Der Rallye-Porsche 911 SC San Remo

Zum ersten Mal kommt auch Walter Röhrl zur Soundnacht, begleitet von dem Renningenieur Walter Kussmaul.


Porsche 911 SC San Remo (1981) an der Porsche Soundnacht 2016 - Präsentation mit Walter Röhrl und Roland Kussmaul
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

„San Remo, schöne Rallyes, Schotter, Staub, Italien pur und unheimlich enthusiastische Zuschauer, da hat Rallyefahren schon Spaß gemacht“ meinte Zisper zunächst.

„Bei der San Remo werd' ich aber scho wehmütig, denn das Ende war nicht so ruhmreich. Das war für mich der bitterste Ausfall in meiner ganzen Karriere, das war ja auch der einzige Lauf, den ich 1981 damit fahren konnte. 1981 wäre die erste Chance gewesen, Audi die Suppe zu versalzen, das hat leider nicht geklappt, aber 1982 und 1983 habe ich ihnen dann zweimal hintereinander die Weltmeisterschaft weggeschnappt.


Porsche 911 SC San Remo (1981) an der Porsche Soundnacht 2016 - Heckpartie
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Von dem Auto war ich unheimlich begeistert, es hatte 280 PS und ging von 1000 bis 8000 U/min ohne ein Loch. Der Porsche hatte für ein Nicht-Allrad-Auto durch den Heckmotor den Vorteil einer sehr guten Traktion. Deshalb hatten wir uns ausgerechnet, auf dem Asphalt mache ich sie sowieso nass, auf dem Schotter verlieren wir vielleicht nicht so viel und zum Schluss ist wieder Asphalt, da mach' mer's dann nieder. So war unser Plan. Das hat am Anfang sogar besser geklappt, als wir kalkuliert haben“, so Röhrl.

Kußmaul: „Man muss zur Abstimmung noch ergänzen, dass das Auto am 22. Juli in Zuffenhausen bestellt wurde und dort karosseriemäßig in der Serie lief. Dann kam er raus, wurde fertig gemacht, also verstärkt, dann ging er wieder in die Serie rein und kam etwa 12 Tage vor Rallyebeginn nach Weissach.

Dort hat dann der Walter die Asphaltabstimmung mit Pirellireifen rausgefahren, für die Schotterabstimmung hat's nicht mehr gereicht. Da habe ich beim Bürgermeister in Weissach unten angerufen und gefragt, ob wir irgendwo auf einer Schotterstrecke fahren dürften. Er meinte dann, ja, da unten am Wald, nach dem Bahnübergang, da geht rechts ein Weg den Wald hoch, da ist schöner Schotter.

Dann habe ich die Schotterabstimmung gemacht und mir gedacht, fahren braucht der Walter die nicht, der darf ja auf der Rallye vorher 300 km fahren und das reicht eigentlich.“

Walter Röhrl: „Ja, und so war's, ich bin das Auto vorher auf Schotter nie g'fahrn. Bei der Rallye kamen zuerst sechs Asphaltprüfungen und die haben wir alle gewonnen, auf dem Schotter war's dann so, das wir a' bisser'l langsamer warn'. Wenn die Schotterprüfungen zweimal g'fahrn wurden, bin ich im zweiten Duchgang dann schon auch Bestzeiten g'fahrn, wir lagen also voll im Plan.“

Auf einer der letzten Schotterprüfungen war es dann leider vorbei. Am Tag zuvor hatte der Veranstalter den Schotter nochmals einer Planierraupe überarbeitet und dabei entstand wie beim Schneepflug von dem, was abgeräumt wurde, auf der Seite ein kleiner Erdhügel.

Und der Erdhügel hätte zwar bei 160 km/h im Drift den Porsche etwas abstützen können, leider ist bei der Berührung die Achse abgerissen. Bäng - das war's.

Kußmaul: „Die San Remo ist schon einzigartig in der Rallyeszene. Aus den Seealpen geht’s rüber in die Toscana mit 40% Schotterprüfungen und dann geht’s wieder zurück in die Seealpen. Dazwischen musste die Servicvemannschaft, sie bestand aus zwei Porschemechanikern und einem Motorenmann, das Fahrwerk auf einem Autobahnparkplatz komplett umbauen“.

Röhrl: „Im Gegensatz zu heute mussten sich die Jungs im Regen unter's Auto hauen und trotzdem fehlerfrei arbeiten, das hat das Team ganz anders zusammengeschweisst als heute. Die Jungs ham g'schraubt, kamen unter'm Auto vor, mussten aber zwei Stunden später 150 km entfernt wieder bereitstehen, sonst wär ich mit verkehrten Reifen zur nächsten Sonderprüfung kommen. Ich bin froh, dass ich diese Zeiten erleben durfte und mit Leuten wie dem Roland zu tun g'habt hab, das war für mich einfach unheimlich toll.“

Der gezeigte Wagen wird nach der erfolgten Restauration immer noch bei Rennen eingesetzt, so auch dieses Jahr beim Roßfeldrennen, wo es Kurven gibt, wo man für das Publikum einfach spektakulär fahren muss.

Röhrl: „ich fahre ja immer effektiv, aber da weiß ich, da muss ich mich überwinden und das hat so dermaßen gepasst, vom Kurveneingang bis zum Ausgang und keine 5 cm bis zur Felsmauer hin, das hat richtig Spaß gemacht“. Mit Standing Ovations bei der Talfahrt bedankte sich das Publikum in Berchtesgaden dafür.

Legendäre Fahrer, legendäre Geschichten und legendäre Autos. Letzteres durfte seinen Sound noch zum Besten geben, und der lies nichts zu wünschen übrig.


Porsche 911 SC San Remo (1981) an der Porsche Soundnacht 2016 - auf der Bühne
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Die dritte Generation - Porsche 935/78 “Moby Dick“ 1978

Mit dieser sozusagen dritten Generation des 935 fing es eigentlich ganz harmlos an.

Singer: „Als ich im Dezember 1977 mit Jürgen Barth in Paris auf einem FIA-Meeting war, erkannten die Konkurrenten einen Nachteil für sich. Sie fuhren mit Frontmotoren und der Auspuff musste so in der Mitte des Fahrzeuges herauskommen, bis zum Fahrzeugende wäre die Anlage zu schwer gewesen. Aufgrund der Auspufflage erreichten sie aber nicht die gewünschte Bodenfreiheit, der Porsche mit seinem Heckmotor kannte das Problem nicht.

Die FIA stimmte dem zu und korrigierte das Regelment, allerdings recht schwammig.

«Der Schweller kann modifiziert werden», hieß es da. Da kam ich auf die Idee, was ist, wenn wir den komplett absägen und den Wagen 8 cm tiefer legen. Der Konstrukteur Reite meinte: «Kein Problem. Beim Baby hatten wir den Unterboden ein Jahr zuvor schon als Rohrkonstruktion ausgeführt und das machen wir da halt auch».

Allerdings lag dadurch das Getriebe so tief, dass die Antriebswellen im Beugewinkel überfordert waren, daher wurde das Getriebe umgedreht.
Aber wenn man schon dabei ist, sollte auch gleich die volle zulässige Fahrzeugbreite ausgenutzt werden. An der Hinterachse haben nur 50 mm gefehlt, damit das Ganze eine vernünftige Balance erhält, wurde auch die Vorderachse auch verbreitert.

Mit den originalen Türen hätte das aber eine Wespentaille ergeben, eine aerodynamische Katastrophe. Im Reglement stand: die Originaltüren müssen erhalten bleiben. Also haben wir sie verkleidet, aber mit einem hinteren Lufteinlaß für die Wasserkühler.


Porsche 935/78 Moby Dick (1978) an der Porsche Soundnacht 2016 - offene Türen
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Es war damals üblich, dass die FIA das Auto schon vorab abnahm, damit es vor dem Rennen im Fahrerlager keinen Streit gab.
Die Herren der FIA kamen also zu uns und wären fast in Ohnmacht gefallen. «Ist das noch der 911», fragten sie fassungslos, «da ist doch nur noch die Windschutzscheibe übrig».

Nach langen Diskussionen kamen sie zum Ergebnis, dass die Modifikationen zwar grenzwertig, aber gerade noch regelkonform sind. Die technische Kommission in Paris war aber nicht einverstanden, sie verboten zumindest die verkleidete Tür. Wir brauchten aber die Kühleinlässe an den hinteren Kotflügeln, also haben wir eine Notlösung gefunden.

Nicht die ganze Tür wurde verkleidet, das war fast ebenso gut wie die original geplante Lösung. Dem von Porsche gegen die Entscheidung eingereichten Protest wurde kurz vor dem Rennen stattgegeben, allerdings so kurzfristig, dass mit dem Wagen wie er hier steht an den Start gegangen wurde.

Das ist der stärkste 911 den es je gab, der hatte als erster einen Vierventilmotor, bei dem die Zylinderköpfe wassergekühlt waren. Die Rückkühlung der Ladeluftkühler erfolgte auch mit Wasser, Ölkühler mussten aber auch noch untergebracht werden, der Wagen war das reinste Kühlhaus.
Wieso der Wagen zwei hintere Scheiben hat? Im Reglement steht: «das originale Heckfenster muss erhalten bleiben» und wir haben es ja drin gelassen, man kann es sehen.”


Porsche 935/78 Moby Dick (1978) an der Porsche Soundnacht 2016 - Soundcheck
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

„Wie haben die Konkurrenten reagiert, die mit Prototypen unterwegs waren und plötzlich mit einem ‘seriennahen Sportwagen’ konfrontiert wurden“,fragte Dieter Landenberger.

„Naja, die mussten halt Platz machen“, grinste Norbert Singer. 845 PS aus 3,2 Liter Hubraum, in Le Mans mit 366 km/h gestoppt. Das Auto ist längst zur Legende geworden.

Ein Vierzylinder in Le Mans - 924 GTP von 1980

Mit dem 924 GTP gehen wir zwei Jahre weiter in der Historie und bleiben in Le Mans.


Porsche 924 GTP (1980) an der Porsche Soundnacht 2016 - vor Warmup
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Das Museum hat dieses Jahr mit einer Sonderausstellung das 40-jährige Jubiläum der Porsche Transaxle-Modelle gefeiert. Im Jahr 1976 wurde der Porsche 924 vorgestellt, für das Werk eine ganz neue Ära, die fast 400’000 Exemplare hervorbrachte.

Um das Image der Fahrzeuge aufzuwerten wurden die Porsche 924 auch im Rennsport eingesetzt. 1980 ging es damit sogar nach Le Mans, eines dieser Fahrzeuge wurde als nächstes präsentiert. Der Wagen besitzt eine spezielle Geschichte und war noch nie im Museum zu sehen. Er wurde erst unlängst aus dem Lager geholt und von Porsche Classic in England restauriert. Der Projektleiter Jonathan Mannell, der sichtlich begeistert war, ein Teil der Porsche Heritage zu sein, vertrat seine Porsche Crew aus Großbritannien auf äußerst sympathische Art und Weise.

Der 924 GTP wurde 1979 in Frankfurt auf der IAA vorgestellt. Geplant war, im darauffolgenden Jahr drei Autos in Le Mans einzusetzen, man wollte eigentlich nur normale Autos mit Werkspiloten einsetzen, also nichts Wildes.

In Großbritannien waren die Transaxle-Fahrzeuge sehr populär und so hat man dort gesagt, wir hätten gerne verschiedene Teams aus unterschiedlichen Ländern, natürlich auch eines aus Großbritannien.

Es kommt nicht oft vor, dass Ideen von der Insel in Zuffenhausen auch umgesetzt werden. In diesem Fall hat es geklappt und so lief zum ersten Mal nach 1970 wieder ein Porsche mit dem Union Jack.

Der Wiederaufbau geschah unter schwierigen Vorzeichen. Es lagen weder Erfahrungen noch Unterlagen über den Wagen vor, es gab kaum Aufzeichnungen von Norbert Singer dazu, man startete also mit der Restaurierung quasi bei Null. Norbert Singer hatte damals nur sieben Monate Zeit um das Rennauto vom weißen Blatt zu konstruieren. Nachdem das Auto im November in England ankam, meinte Jonathan Mannell zu seinen Jungs „wir machen die gleiche Challenge, in 7 Monaten muss das Auto fertig sein“ .

Der fertige Wagen wurde dann in Silverstone der Presse vorgestellt. Derek Bell, Jürgen Barth und andere Rennfahrer waren anwesend, ein tolles Event.

Beim OGP auf dem Nürburgring sollte Derek Bell mit diesem Wagen die Transaxle Parade anführen, zu dem Termin mußte der Wagen also fertig sein.

Die Arbeit wurde unter verschiedenen Porsche Classic Partnern aufgeteilt. Motor/Getriebe, Fahrwerk und Elektrik wurden von unterschiedlichen Teams restauriert, wobei auch Nachwuchskräfte eingebunden wurden, die Zusammenarbeit klappte bestens. 

In dem Rennen kamen die drei 924er damals auf Platz 6, 12 und 13 ins Ziel. Nicht so schlecht wenn man bedenkt, dass sie alle vor Piloten wie Dieter Quester, Didier Pironi, die auf einem bayerischen Fahrzeug als Vierzehnte gelistet wurden, lagen. Striezel Stuck erreichte Platz 15, Nick Mason, der Drummer von Pink Floyd, kam auf einer Lola als Zweiundzwanzigster ins Ziel.

Von seinem aggressiven Sound hat der Wagen bis heute nichts eingebüßt, und der ist weit weg von dem friedlichen Geräusche der Serienmodelle.


Porsche 924 GTP (1980) an der Porsche Soundnacht 2016 - Warmlauf
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Vom Teilelager zurück auf die Rennstrecke - Porsche 956

Auch der nächste Wagen hat eine bewegte Vergangenheit.

Nach einem Unfall 1984 beim Testen in Weissach wurde das Rennauto ausgeschlachtet und kam ins Museumslager.

Es ist fast ein kleines Wunder wie der Wagen heute dasteht, frisch aufgebaut von den Kollegen vom historischen Motorsport in Weissach, mit seiner legendären Chassisnummer 005 der Sieger des 1000-km-Rennens auf dem Nürburgring von 1983.

Der Rennleiter Peter Falk und der Fahrzeugentwicklungsingenieur Norbert Singer freuten sich, den 956 zum ersten Mal auf der Soundnacht zu präsentieren.


Impressionen der Porsche Soundnacht 2016 - Peter Falk und Norbert Singer
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

In dem neuen Gruppe C Reglement, das es seit 1980 für die Sportwagen gab, hat die FIA fast alles vorgeschrieben. Breite, Höhe, 100-Liter Tank, die Innenraumabmessungen, Windschutzscheibe und so weiter. Nur eines, freut sich Peter Falk, war nicht vorgeschrieben, das war der Clou der Sache: den Motor konnte man sich frei aussuchen. Lediglich der Benzinverbrauch war anfangs auf 600 Liter für 1000 km beschränkt, später dann auf 510 Liter.

Die Aufgabe war also, einen Motor zu entwickeln, dessen Verbrauch für möglichst alle Rennstrecken entsprechend passte, eine große Herausforderung.


Porsche 956 (1982) an der Porsche Soundnacht 2016 - Warmup
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Norbert Singer sollte mit der Entwicklung eines Ground-Effekt Unterbodens das Ganze noch unterstützen. Nach anfänglichen Schwierigkeiten gelang es, dies mit etwas Glück in nur drei Wochen Windkanalarbeit auf die Füße zu stellen.

Der erste Einsatz in Le Mans endete furios, die Wagen gingen mit den Startnummern 1, 2 und 3 ins Rennen und haben in genau der Reihenfolge auch gewonnen. Mit dem aufgeladenen 6-Zylinder-Boxermotor, der 620 PS aus 2,7 Liter Hubraum realisierte, konnte Porsche 1983 fast alle Rennen gewinnen. Die Kunden fragten an, wann der Wagen denn zu kaufen sei. So musste die kleine Mannschaft über den Winter noch 12 weitere Rennfahrzeuge aufbauen, die Jürgen Barth innerhalb weniger Tage verkauft hatte. Damit entstand auf den Rennstrecken plötzlich heftige Konkurrenz aus den eigenen Reihen. Der kleine Vorsprung des Werkes durch die Weiterentwicklung der Technik hielt nicht lange vor. Alle Verbesserungen, die sich erfolgreich im Rennen bewährt hatten, wurden drei Monate später an die privaten Teams weitergegeben. Eine faire Geschichte also.


Porsche 956 (1982) an der Porsche Soundnacht 2016 - Soundcheck
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Als 962 weiterentwickelt war das Auto bis 1994 im Einsatz, hat sieben Mal Le Mans gewonnen, ist elf Mal Weltmeister geworden und erzielte insgesamt über 400 Rennsiege.

Das Geheimnis des Wagens sieht Peter Falk in der guten Zusammenarbeit zwischen Konstruktion, Versuch, der Werkstatt und den Fahrern. Befragt wie aufwändig der Neuaufbau des Wagens war, meinte Norbert Singer: „Der Wagen sah an einigen Stellen schon schlecht aus und wurde komplett zerlegt. Das Monocoque musste man fast zur Hälfte ausnieten und die überarbeiteten Teile wieder neu einsetzen. Eine grosse Herausforderung bei der für uns einige der Mitarbeiter, die schon damals an dem 956 gearbeitet haben, sehr hilfreich waren. Im Prinzip war das ein Neubau des Autos. Hannes Wüst und Steffen Münsterer waren die Herren, die maßgeblich an dem Aufbau des Wagen gearbeitet haben. Nicht zu vergessen Walter Marellia, einer der alten Hasen, die damals das Original-Chassis mit aufgebaut haben und der hier einen ganz großen Beitrag geleistet hat.

Wie klingt das Ergebnis der ganzen Arbeit? Hören Sie sich den Soundfile an, es lohnt sich!

Zurück in der Neuzeit - Porsche 911R

Die Bezeichnung 911R gab es schon vor vielen Jahren und so folgt auch dieses Fahrzeug dem Motto der Veranstaltung “From Past to Present“.
500 PS aus vier Litern Hubraum ermöglichen heute eine Höchstgeschwindigkeit von 323 km/h. Aber überlegen Sie gar nicht erst - die 991 Exemplare des Wagens sind längst ausverkauft.


Porsche 911 R Typ 991 (2015) an der Porsche Soundnacht 2016 - Soundcheck
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Der Leiter der GT-Fahrzeuge bei Porsche, Andreas Preuninger, erläuterte, dass die Inspiration zu dem Wagen aus der eigenen Historie kommt. Im Jahr 1967 gab es schon einmal einen Porsche 911R, ein ähnliches Auto. Ähnlich in sofern, als beide Fahrzeuge extrem auf Leichtbau getrimmt sind. Die Geschichte hinter der Entstehung des Wagens ist aber komplizierter.

Zu der Entwicklung des 991 GT3, der zum Modelljahr 2013 herauskam, wurden zwei Varianten aufgebaut. Eine mit Handschaltung und eine mit Doppelkupplungsgetriebe.

Beim GT3 entschied man sich dann für das PDK, weil diese Lösung auf der Rennstrecke einfach schneller ist. Das Baustufenauto, der Prototyp, stand aber noch lange Zeit in der Tiefgarage. Es wurde immer wieder versteckt, damit es nicht wie andere Prototypen verschrottet wird.
Der 911R, in seiner ursprünglichen Form, war eigentlich ein GT3 mit Handschaltgetriebe.

Irgendwann wurde dann der Heckspoiler abgeschraubt und Leichtbauteile wurden angebaut.

Erst als auch die neue Aerodynamik des Wagens fertig war, haben wir uns gesagt, wie ein 911R früher - das Projekt war geboren. Die Elferszene hat das Auto begeistert aufgenommen. Eine agile, puristische Fahrmaschine ohne jeden Schnörkel traf genau den Nerv der Fangemeinde.
Der Wagen wurde für die Straße konstruiert, im Zillertal getestet und sollte einfach nur Spaß machen. In 14 Monaten einen Wagen zu entwickeln, das ist schon eine Hausnummer heutzutage.

Einen Saugermotor zu hören, der seine Maximalleistung bei 8250 U/Min abgibt: ein feiner Ohren Ohrenschmaus für diejenigen, die das zu schätzen wissen.

Gegenwart und Zukunft - Porsche 919

Gestartet im Jahr 1960 sind wir mit dem 919 in der Gegenwart und der Zukunft gleichzeitig angekommen. 


Porsche 919 (2015) an der Porsche Soundnacht 2016 - Soundcheck
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

Im Juni diesen Jahres erlebte Porsche das unglaublichste Finale eines Le Mans Rennens überhaupt. Der führende Toyota fiel in der letzten Runde aus, Porsche errang so den Sieg. Ein Umstand, der der Veranstaltung im Porsche-Museum den 919 als Siegerwagen von Le Mans 2016 bescherte.

Marc Lieb, der Le Mans Sieger diesen Jahres, konnte nachvollziehen, was in der Toyota-Box emotional vor sich gegangen sein muss, als der führende Wagen in der letzten Runde plötzlich stehen blieb. Der Kampf über die ganze Nacht hinweg, den sich die Fahrzeuge geliefert hatten, war superspannend. Es war unfassbar, was dann passiert ist, das wünscht man keinem.

„Wir hatten 10 Minuten vor dem Rennende einen Reifenschaden und waren dann zu weit weg, um das Rennen gewinnen zu können. Wir hatten uns schon damit abgefunden, guter Zweite zu werden. Probieren wir's halt nächstes Jahr nochmal, haben wir uns gedacht. Und dann hat das Rennen so eine Wendung bekommen, ein sehr emotionaler Moment, so etwas habe ich bisher noch nicht erlebt und werde es wohl auch nie wieder erleben.“

Dass Dr. Wolfgang Porsche nach dem Rennen dem Gegner auf der Rennstrecke einen anerkennenden Brief geschrieben hat und wie der Sieger Porsche auch nach dem Rennen mit Toyota umgegangen ist, zeigt großen Sportsgeist und kam in Japan gut an.

„Toyota hat sich sogar bei uns im Zelt bei der Feier blicken lassen, das war sensationell. Da ist das ganze Zelt aufgestanden und es gab Standing Ovations für die Toyota Fahrer und Techniker, das war einfach ein ganz großer, genialer Moment“.

Porsche kennt diese Situation sehr gut, Hans Herrmann, der auch anwesend war, hat 1969 gegen Jacky Ixks Le Mans um 100 Meter verloren, schon ein Jahr später hat er das Rennen dann gewonnen. Das ist einfach Le Mans, dort ist einfach nichts planbar, daher der Mythos der das ganze Rennen umgibt. Es ist unheimlich und das macht es einzigartig.

Wir kennen das Auto ja nur von außen, innen sieht der Wagen eher aus wie ein Raumschiff. Es gibt unheimlich viel zu bedienen, beispielsweise drei Traktionskontrollen, eine Gesamtjustierung, eine Traktionskontrolle an der Hinterachse sowie eine an der Vorderachse. Wenn das Auto „ein bisschen aus dem Fenster ist“, dann sind die Rundenzeiten sofort vier Zehntel langsamer.

„Die Beschleunigungswerte und das Beschleunigungsprofil, das ist einfach unheimlich. Wenn der Elektromotor aus ist, denkt man, der Wagen bremst auf einmal. Es macht riesig Spaß in Le Mans, mit 330 km/h über die Strecke zu fliegen“, berichtet der Rennfahrer mit einem breiten Grinsen im Gesicht.

Die Systemleistung von rund 1000 PS verteilt sich auf den V4-Zweiliter-Benzinmotor an der Hinterachse mit etwa 500 PS und einen Elektromotor an der Vorderachse mit 450 PS, die Autos sind auf einem extrem hohen technischen Niveau.
“3,5 G ziehen an einem in der Porschekurve, der Wagen wiegt 850 kg, der Abtrieb ist sensationell und es ist einfach nur genial, so ein Auto fahren zu dürfen“. Marc Lieb hat seinen Favoriten gefunden.

Die Zeiten, in denen Porsche mit vier Mechanikern pro Fahrzeug nach Le Mans kam, sind damit endgültig vorbei. Dieses Jahr haben knapp 90 Mechaniker und Ingenieure direkt an zwei Autos gearbeitet und die hatten immer was zu tun.

Im Gegensatz zum letzten Jahr wurde der Siegerwagen bei der 2016er Soundnacht zum Leben erweckt. Herzlichen Dank dafür nach Weissach.
Damit war die Soundnacht 2016 auch schon zu Ende. Wir blicken dem Motto der Veranstaltung folgend nach vorne und freuen uns auf 2017.


Impressionen der Porsche Soundnacht 2016 - Alle Ehrengäste zum Schluss nochmals auf der Bühne
Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

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