Technik im Rennwagen (25): Lotus 63 – Vier mal Vier gewinnt nicht
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Zusammenfassung
Mehr Traktion, höhere nutzbare Motorleistung und dadurch schnellere Autos versprach man sich in der Saison 1969 von zwei zusätzlichen Antriebsrädern. Neben Lotus versuchten sich diesmal auch drei weitere Hersteller an der ungewöhnlichen neuen Technik. Doch sie erkannten schnell, dass das höhere Gewicht und der Hang zum Untersteuern stärker waren als alle erhofften Vorteile. Folge 25 der Serie "Technik im Rennwagen von 1958 bis 1978" erzählt vom Scheitern des Allradantriebs in der Formel 1.
Dieser Artikel enthält folgende Kapitel
- Im Grundsatz eine gute Idee
- Lotus
- Zwei verschenkte Weltmeisterschaften
- McLaren, Matra und Cosworth
- Bilanz
Geschätzte Lesedauer: 9min
Leseprobe (Beginn des Artikels)
Die Jahre 1958–1978 waren die zwei kreativsten Jahrzehnte der Renntechnikgeschichte. Diese Serie porträtiert die innovativsten, zukunftsweisendsten wie auch exotischsten Konstruktionen der Formel 1, der Indy Cars, der Sportwagen und der Can-Am und zeichnet so zugleich die bis heute nachwirkenden, grossen Entwicklungslinien nach. Die Serie startete mit Lotus, einem der wichtigsten Innovationstreiber dieser zwei Jahrzehnte. Und mit Lotus wird die Serie auch ins Ziel kommen. Dieses Mal erinnern wir an die erfolglosen Versuche, die Zahl der Antriebsräder zu verdoppeln. 1969 wurde für die weitere Entwicklung der Formel 1 zu einem Schlüsseljahr: Es ist das Jahr, in dem nach den heftigen Barcelona-Unfällen die hohen Abtriebsflügel verboten wurden. Gleichzeitig ist es das Jahr, in dem die als Plan B für mehr Bodenhaftung kreierten 4x4-Formel-1-Wagen scheiterten. So blieben künftig neben den Flügeln und Spoilern direkt am Fahrzeug nur zwei Wege für mehr Abtrieb übrig. Erstens: Den Fahrzeugkörper selbst an der Oberseite auf Abtrieb zu trimmen, was ab 1970 – eingeleitet vom Lotus 72 – die dann weit verbreitete Keilform hervorbrachte. Zweitens: Ab 1977 neu die Unterseite des Wagens (Unterboden und Seitenkästen) in Bodennähe so gestalten, dass Abtrieb nach dem aerodynamischen Venturi-Prinzip erzeugt wird. Heutige Rennwagen kombinieren diese beiden Wege zu einem hochkomplexen, dreidimensionalen Gebilde, das über und unter dem Fahrzeug die Luft dazu zwingt, bei möglichst wenig Luftwiderstand möglichst viel Abtrieb zu produzieren.
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Colin Chapman: «We started designing the 72 in the middle of 1969. This car was built to make the best use of its tyres, because tyres were assuming more and more importance in Fomula 1. …» [Wir begannen Mitte 1969 mit dem Entwurf des 72. Dieses Auto wurde entwickelt, um ein Maximum aus den Reifen herauszuholen, denn die Reifen bekamen in der Formel 1 eine immer grössere Bedeutung …] (Crombac 1986, p. 232).
Maurice Philippe: «… While the 49 project had begun integrally with its engine, the 72 was to form an integrated project with Firestone’s development of a new very light-construction tyre. … The Lotus 72 was to give ‘qualifying tyres’ race-distance life.» [Während das Projekt 49 damit begann, Chassis und Motor zusammen zu betrachten, verfolgte das Projekt 72 eine enge Zusammenarbeit mit Firestone, die einen neuen, sehr leichten Reifen entwickelten. … Der Lotus 72 sollte es ermöglichen, dass die Qualifikations-Reifen ein ganzes Rennen halten] (Nye 1986, p. 136).
Trotz (offensichtlich) neuen Ansatz in der Aerodynamik stand die Reifenfrage an oberster Stelle. Nur so lässt sich verstehen, was John Bolster im Bericht zur Vorstellung des Autos im April 1970 in Autosport geschrieben hat: «The car is not notable for technical innovations, for most of its advanced features have appeared previously, but their combination into one car adds up to the most truly modern design in GP racing today» [Das Auto ist nicht bemerkenswert wegen den technischen Innovationen, denn die meisten der fortschrittlichen Merkmale wurden schon früher verwendet. Es ist ihre Kombination in einem einzigen Auto, die sich zum wahrhaftig modernsten Design im Grand-Prix-Sport von heute vereinigen].
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