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Porsche 645 – Die Bruchlandung mit der Maus

Erstellt am 15. Februar 2022
, Leselänge 17min
Text:
Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)
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Porsche 645 (1956) – Windkanalmodell nach Entwurf Heinrich Klie
Porsche 645 (1956) – Windkanalmodell nach Entwurf Heinrich Klie
Porsche-Motorenkonstrukteur Ernst Fuhrmann (links) und Rennfahrer Richard von Frankenberg
Porsche 645 (1956) – In der AVUS-Steilkurve
Porsche 645 (1956) – Die verkohlten Überreste

Eine der kuriosesten Episoden der Porsche-Geschichte ist die kurze und buchstäblich kometenhafte Karriere des Typs 645 Spyder. Von seinem ersten bis zu seinem letzten Auftritt im Herbst 1956 war der als Nachfolger des 550 konzipierte 645 in Deutschland weniger als vier Monate zu sehen. Bereits ein Jahr zuvor konstruiert, sollte er leichter, aerodynamischer als sein Vorgänger sein und in der Straßenlage überlegen.

Der 550 muss moderner werden

Porsche setzte den 550 Spyder in der Klasse bis 1,5 Liter Hubraum ein, der umkämpftesten der europäischen Sportwagenmeisterschaft ein. Frankreich war dort mit den Gordini vertreten, Großbritannien mit Cooper und Lotus, die DDR mit ihren Sechszylinder-EMWs und Italien mit Maserati und OSCA. Die Konkurrenz aus Deutschland fuhr Borgward RS mit Benzineinspritzung. Obwohl der 550, nachdem er 1954 den DOHC-Motor von Ernst Fuhrmann erhalten hatte, sehr erfolgreich war, stammte sein Fahrwerkskonzept in mancher Hinsicht noch von Walter Glöcklers Eigenbau-Rennwagen aus dem Jahr 1950 ab.

Bild Der Glöckler-Spider auf dem Genfer Salon 1953.
Der Glöckler-Spider auf dem Genfer Salon 1953.

Dieses Manko wollte Egon Forstner beheben. Der Österreicher, der in den Vierzigerjahren zum Porsche-Kader in Gmünd gestoßen war, war ein vielseitiger Ingenieur, der unter anderem Patente auf verschiedene Konstruktionen von Bremsen, Kühlsystemen, Ventiltrieb und sogar ganzen Traktoren hielt. Nach seinem Wechsel nach Stuttgart übernahm Forstner von Josef Mickl die Leitung der Berechnungsabteilung, die neben dem langjährigen Chef nur aus seinem Assistenten Ernst Henkel bestand. 1956 stiess Hans Mezger hinzu. "Das Büro der Berechnungsabteilung befand sich über der Versuchsabteilung", so Mezger, "wo alles in einem großen Raum war. Wir waren im dritten Stock über dem Büro, das D-Zug genannt wurde, weil es Seitenfenster wie ein Zug hatte und auf den darunter liegenden Versuchsbereich blickte. Im D-Zug-Büro arbeiteten insgesamt etwa acht Ingenieure, wobei die Fahrwerkskonstrukteure auf der linken Seite und die Motorenkonstrukteure auf der rechten Seite saßen."

Spiel mit der Luft

In der zweiten Hälfte des Jahres 1954 beschloss Egon Forstner, mit der Konstruktion einer neuen Karosserie und eines neuen Fahrgestells für den DOHC-Motor des Typs 547 zu beginnen. Da er auf deren Begeisterung für Rennwagen zählte, bat er andere Porsche-Mitarbeiter um Hilfe bei dem Projekt, das die Bezeichnung Typ 645 erhielt. Zwei von ihnen waren der Ingenieur Ernst Fuhrmann und der Karosseriekonstrukteur Heinrich Klie. Fuhrmann könnte in dem Projekt die Möglichkeit gesehen haben, sich im Rennwagenbau zu profilieren. Auf dem Gebiet der Motorenkonstruktion hatte er sein Können bereits mit dem "Fuhrmann-Motor" Typ 547 bewiesen. Fuhrmann arbeitete darauf hin, die Konstruktionsabteilung zu leiten. Dafür durfte er aber kein reiner Motoren-Mann sein.

Bild Der berühmte "Fuhrmann-Motor" wie er in einem Verkaufsprospekt abgebildet wurde; noch mit den Zündverteilern auf den Nockenwellen.
Der berühmte "Fuhrmann-Motor" wie er in einem Verkaufsprospekt abgebildet wurde; noch mit den Zündverteilern auf den Nockenwellen.

Damit der 645 geschmeidiger durch die Luft gleiten konnte, verkleinerten die Ingenieure die Stirnfläche, indem sie die Spur verringerten. Statt der 1290 mm vorn und 1250 mm hinten des 550 Spyder sank der Abstand zwischen den Rädern um zehn Zentimeter auf 1190 mm vorn und 1150 mm hinten. Klie fertigte ein Tonmodell im Massstab 1:5 an, bei dem die Karosserie eng an den Rädern anlag, wobei die hinteren beiden teilweise verdeckt wurden, und die Nase deutlich stärker gerundet war.

Bild Heinrich Klie formte das 1:5-Windkanalmodell mit der spitz zulaufenden Front. Bemerkenswert sind die herzförmigen Abdeckungen der Scheinwerfer.
Heinrich Klie formte das 1:5-Windkanalmodell mit der spitz zulaufenden Front. Bemerkenswert sind die herzförmigen Abdeckungen der Scheinwerfer.

Die den Luftwiderstand erhöhende Öffnung für den Ölkühler im Bug des 550 wurde beseitigt, indem die vordere Haube selbst als Oberflächenkühler ausgeführt wurde – mit einem Labyrinth von Kanälen auf der Unterseite – und zur Verbesserung der Wärmeabstrahlung unlackiert blieb. Die Scheinwerfer wurden in die Kotflügel eingelassen und erhielten herzförmige Abdeckungen. Ein besonders raffiniertes, aerodynamisches Merkmal des von Klie entworfenen Modells war eine Kopfstütze für den Fahrer, hinter der sich ein vergitterter, ovaler Lufteinlass in den Maschinenraum befand. Wie dem von Fuhrmann und Klie erteilten Patent zu entnehmen ist, war die Kopfstütze so geformt, dass hinter ihr – oberhalb der Gitteröffnung – ein Überdruck entsteht, der kalte Luft zum Motor drückte und den Leistungsverlust durch das Kühlgebläse reduzierte.

Bild Seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte der Typ 645 beim Training zum 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Hier ist der Einfüllstutzen des beifahrerseitigen Tanks gut zu erkennen.
Seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte der Typ 645 beim Training zum 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Hier ist der Einfüllstutzen des beifahrerseitigen Tanks gut zu erkennen.

Ebenfalls von Klie und Fuhrmann patentiert wurde eine alternative Möglichkeit, Kühlluft in den Motorraum zu leiten. Dabei handelte es sich um einen nach hinten gerichteten Schlitz, der sich fast über die gesamte Breite der Motorabdeckung erstreckte und so angeordnet und gestaltet war, dass ein gleichmäßiger Luftstrom über der Karosserie erhalten blieb, während gleichzeitig Luft in den Motorraum gedrückt wurde. Das hoch bauende Motorlüftergehäuse machte eine Wölbung in der Motorhaube nötig. Ansaugluft für die Vergaser wurde durch zwei kleine, ebenfalls nach hinten gerichtete Öffnungen eingeholt.

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Kleiner und leichter

Die Verringerung der Karosseriebreite sollte den 645 nicht nur windschnittiger, sondern auch leichter machen. Aus diesem Grund wurde auch der Radstand des 550 um 10 Zentimeter auf glatt 2000 Millimeter reduziert. Die Karosserie sollte komplett aus Magnesium bestehen, das leichter, aber weniger haltbar als das übliche Aluminium war. Es gab keine rechte Tür. An ihrer statt war auf der rechten Seite der Karosserie der Kraftstofftank angebracht, um das Gewicht des Fahrers auf der linken Seite auszugleichen.

Ein weiteres Konstruktionsmerkmal des neuen Spyders war der Gitterrohrrahmen. Diese Bauweise war für Forstner und Fuhrmann nichts Neues, da sie bei Porsche in Gmünd kurze Zeit mit Cisitalia zusammengearbeitet und bereits solche Rahmen entwickelt hatten. Auch Erwin Komenda hatte bereits 1948 einen Rohrrahmen entworfen, auf dem der später als "Porsche 356 Nr. 1" bekannte Roadster mit Volkswagen-Motor aufbaute.

Ein neuer Rohrrahmen

Der für den 645 entworfene Rahmen war beeindruckend einfach. Ein Schlüsselelement war ein senkrecht stehendes Rechteck aus großen Rohren unterhalb der Windschutzscheibe, an dem auch die Lenksäule befestigt war. Drei Rohre pro Seite verstrebten dieses Rechteck mit den Querrohren, die vordere Kurbellenker-Achse und den Stabilisator trugen. Die Spurstange war nun mittig geteilt (anstatt aussermittig wie beim 550) und wurde über einen kurzen Lenkstockhebel betätigt.

Bild Egon Forstner und Ernst Fuhrmann entwickelten einen völlig neuen Rohrrahmen für den Typ 645. Gut zu erkennen sind die Kreuzverstrebung der Cockpit-Flanken sowie die M-förmige Verstrebung der Vorderachse.
Egon Forstner und Ernst Fuhrmann entwickelten einen völlig neuen Rohrrahmen für den Typ 645. Gut zu erkennen sind die Kreuzverstrebung der Cockpit-Flanken sowie die M-förmige Verstrebung der Vorderachse.

Ein weiteres wichtiges Element war die W-förmige Struktur aus kleinen Rohren oberhalb des dicken Querrohrs, in dem die hinteren Drehstäbe untergebracht waren. Von dort aus ragten kleine Rohre nach hinten, die in einem hohen Querrohr mündeten, an dessen Enden die hinteren Stossdämpfer befestigt waren. Ebenfalls an diesem oberen Querrohr sass ein Träger, der die Motor-Getriebe-Baugruppe über Verbindungspunkte an der Kupplungsglocke aufnahm. Vervollständigt wurde der Rahmen durch eine Kreuzverstrebung an jeder Seite des Cockpits sowie durch einzelne Diagonalen aus kleinen Rohren, die jedes der offenen Vierecke der Struktur in zwei stabilere Dreiecke teilten.

Bild Der Motor hängt samt Getriebe an einer Quertraverse über der Hinterachse. Die Vorderachse hat nun eine mittig geteilte Spurstange.
Der Motor hängt samt Getriebe an einer Quertraverse über der Hinterachse. Die Vorderachse hat nun eine mittig geteilte Spurstange.

Für den Grand-Prix-Cisitalia von 1947 (Porsches Typ 360) hatte das Ingenieurteam in Gmünd eine ausgeklügelte Hinterradaufhängung konstruiert. Anstelle der Pendelachsen der Auto-Union- Vorkriegswagen wurden obere und untere Querlenker verwendet, um die Räder zu führen, wobei das Brems- und Anfahrmoment von einem Längslenker aufgenommen wurde. Dies war ein enormer Fortschritt, denn es ermöglichte eine präzise Radführung bei geringen ungefederten Massen und weitaus geringeren Sturzveränderungen als bei den üblichen Pendelachsen.

Bild Die Hinterräder wurden von doppelten Querlenkern geführt. Der Längslenker ist zur Gewichtsersparnis durchbohrt. Die moderne Konstruktion war zu viel für die altertümliche Vorderachse.
Die Hinterräder wurden von doppelten Querlenkern geführt. Der Längslenker ist zur Gewichtsersparnis durchbohrt. Die moderne Konstruktion war zu viel für die altertümliche Vorderachse.

Diese Aufhängung taucht beim Typ 645 wieder auf. Hier waren die Längslenker die üblichen VW-und-Porsche-Teile, die zur Gewichtsreduktion gebohrt und in unbelastetem Zustand in einem Winkel von zehn Grad über der Horizontalen angeordnet waren. Die Querlenker liefen leicht nach vorne zu Drehpunkten an der Rückseite der Motorhalterung. Während die unteren Querlenker waagerecht nach innen verliefen, neigten sich die oberen um 13 Grad nach unten zur Mitte hin. Hierdurch lag der Drehpunkt der Achse zwar höher als beim Cisitalia, aber längst nicht so hoch wie bei einer Pendelachse. Zwei Grad negativer Sturz im unbelasteten Zustand sollten die Haftung der schmalen 5.25-x-16-Diagonalreifen verbessern. Die Antriebswellen hatten auf Seiten der Räder Kreuzgelenke und auf der Getriebeseite Gleichlaufgelenke mit Längenausgleich, um Verschiebungen beim Einfedern ausgleichen zu können. Obwohl in seinen Grundzügen recht einfach, war das Fahrwerk für 1955 sehr modern. Erst in den späten Fünfzigerjahren wurden solche Aufhängungen im Grand-Prix-Sport eingesetzt.

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Maus auf Eis

Das Projekt 645 war auf dem besten Weg zur Vollendung, als Porsche-Chefingenieur Karl Rabe – der sich bisher auf die hauseigenen Traktoren konzentriert hatte – erfuhr, was Forstner plante. Am 15. Februar 1955 teilte er den leitenden Angestellten von Porsche mit, dass er es für "unbedingt erforderlich" halte, "mit Herrn Porsche eine grundsätzliche Diskussion über dieses Fahrzeug zu führen." Dazu äußerte er sich wie folgt:

"Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Mann dies allein vorantreibt, der gleichzeitig der einzige verbliebene Theoretiker des Konstruktionsbüros bleibt. Ich möchte nicht verschweigen, dass Herr Forstner schon mehrfach um unsere Hilfe gebeten hat, die ich beim besten Willen angesichts der derzeitigen Arbeitsbelastung im Konstruktionsbüro nicht leisten konnte. Ich halte es für notwendig, die Frage nach den Kosten für dieses Fahrzeug zu klären. Herr Forstner hat bisher nur angemerkt, dass das Fahrzeug nicht teurer wird, weil es weitgehend in Eigenregie gebaut wird. Dazu möchte ich anmerken, dass ich keinen Hauptvertrag über die Herstellung eines solchen Fahrzeugs gefunden habe."

Rabe rüffelte Forstners dafür, nicht den "offiziellen Weg" gegangen zu sein. Der Typ 645 wurde in die Schublade gelegt, nachdem noch einmal kurz über die Verwendung von Magnesium anstelle von Aluminium für das Getriebegehäuse diskutiert worden war. Da der 550er Spyder auch den Rest der Saison erfolgreich blieb, wurde der 645 nicht weiterentwickelt. Für 1956 jedoch – nachdem bekannt geworden war, dass Borgward seinen 16-Ventil-Vierzylinder mit Kraftstoffeinspritzung aufrüstete – schien sich der Wettbewerb zu verschärfen. Der Typ 645 wurde am 16. Februar durch den Arbeitsauftrag Nr. 9159 wiederbelebt und die Produktion von zwei Fahrzeugen "so schnell wie möglich" angesetzt.

Wiederaufnahme des Projekts

In der korrekten Annahme, dass die Geschäftsleitung von Porsche diese Wagen in der Saison 1956 einsetzen wollte, teilte Egon Forstner am 28. Februar den Herren Rabe, von Rücker, von Hanstein, Hild und Fuhrmann mit, dass er den Zeitplan für "außerordentlich knapp und grösstmögliche Eile erfordernd" halte. Rohmaterial und Zeichnungen für die in der Versuchsabteilung zu bauenden Wagen seien vorhanden. Die Magnesium-Karosserie könne parallel zu den anderen Arbeiten geformt werden, um die Dinge zu beschleunigen.

Bild Im Vorfeld des Solitude-Rennens am 22. Juli 1956 steht der Porsche 645 von Richard von Frankenberg neben den zwei 550 A Spyder von Wolfgang von Trips (9) und Hans Herrmann (10).
Im Vorfeld des Solitude-Rennens am 22. Juli 1956 steht der Porsche 645 von Richard von Frankenberg neben den zwei 550 A Spyder von Wolfgang von Trips (9) und Hans Herrmann (10).

Die neueste Entwicklung beim Motor des Typs 547 bestand darin, die Verteiler von der Kurbelwelle aus anzutreiben. Die bisherige Platzierung an den Enden der Nockenwellen hatte zu Schwankungen des Zündzeitpunkes geführt. Platz für den neuen Antrieb, so Forstner, war in dem eng gepackten 645er-Maschinenraum aber offensichtlich nicht vorhanden. Obwohl er eine Zeichnung angefordert hatte, die genug Platz für den neuen Motor zeigte, blieb der 645 immer mit dem älteren Motor ausgestattet, dessen Leistungsnachteil Forstner auf bis zu 20 PS bezifferte.

Testfahrten in der Eifel

Mitte Juni 1956 zog Forstner Bilanz über den Stand der Dinge bei seinen Geisteskindern. Einer der beiden Wagen war inzwischen fertiggestellt und auf dem Malmsheimer Versuchsgelände getestet worden. Am 15. und 16. Mai wurde der 645 zusammen mit einem 550 und einem 550 A auf dem Nürburgring dem ersten Praxistest unterzogen. Wolfgang von Trips unterbot in seiner zweiten Runde knapp die Elf-Minuten-Marke, konnte sich aber nicht weiter verbessern. Im Gegensatz dazu steigerte Hans Herrmann im 550 A seine Zeiten nach verschiedenen Wechseln des Reifendrucks und der Stabilisatoren auf 10:35,2 Minuten. Nachdem er auch den 645 ausprobiert hatte, sagte Hans Herrmann: "Der war zwar schneller, aber völlig unfahrbar. Von Trips und ich lehnten entschieden ab." Herrmanns Urteil war alles andere als positiv, aber absolut vertrauenswürdig, denn er war ein unbestreitbar guter Fahrer.

Bild Wolfgang von Trips konnte im Training zum 1000-Kilometer-Rennen mit dem 645 nur knapp die Elf-Minuten-Marke auf der Nordschleife knacken. Der Brezelkäfer am Streckenrand störte niemanden.
Wolfgang von Trips konnte im Training zum 1000-Kilometer-Rennen mit dem 645 nur knapp die Elf-Minuten-Marke auf der Nordschleife knacken. Der Brezelkäfer am Streckenrand störte niemanden.

Dennoch gehörte der 645 zu den Fahrzeugen, die Porsche beim 1.000-Kilometer-Rennen am 27. Mai auf dem Nürburgring einsetzte. Im Training wurde der nicht ausgereifte Wagen von Richard von Frankenberg gefahren, der ihn jedoch zugunsten eines 550 A Spyder eintauschte, mit dem er schnellere Runden drehte. Der erwartete Vorteil bei hohen Geschwindigkeiten war aber tatsächlich vorhanden. Auf den Geraden, so berichtete Forstner, hatte der 645 eine "sehr ruhige Straßenlage". Mit der richtigen Getriebeübersetzung erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h trotz seines Leistungsdefizits (Forstner gab magere 98 PS an) gegenüber einem 550 A, der es auf maximal 254 km/h brachte.

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Untersteuern oder Dreher

Das Fahrverhalten wurde jedoch als tückisch eingestuft. Herbert Linge testete ihn in Malmsheim und kam zu dem Schluss, dass "der Wagen hinten so gut war, dass die Vorderachse überfordert war. Man muss bedenken, dass es immer schwierig war, genügend Testzeit zu bekommen. Denn die Fahrer wollten immer sofort das neueste und schnellste Auto haben. In diesem Fall reichte die Zeit nicht aus, um die Vorderradaufhängung richtig einzustellen. Die Haftung der Hinterräder war enorm. Zunächst untersteuerte der Wagen sehr stark. Aber wenn dann das Heck ausbrach, kam es herum wie ein Kanonenschuss. Niemand konnte den Dreher abfangen."

Bild Im Vergleich zu den 550ern zeigt sich der 645 deutlich strömungsgünstiger und kompakter.
Im Vergleich zu den 550ern zeigt sich der 645 deutlich strömungsgünstiger und kompakter.

Mit der erhöhten Traktion der modernen Hinterachse konnte die altertümliche Vorderachse nicht mithalten, da die kurvenäusseren Räder positiven Sturz bekamen, sobald sich die Karosserie zur Seite neigte. Forstner forderte, "die bestehenden Schwierigkeiten, die sich bei der Kurvenfahrt gezeigt haben, durch rationales Urteilsvermögen ohne übermäßige Schwierigkeiten" zu beseitigen. Zu den bereits umgesetzten Änderungen gehörte ein neuer Lenkstockhebel, der die Lenkung um 28 Prozent schneller ansprechen liess, um dem Fahrer das Einfangen des ausbrechenden Hecks zu erleichtern. Zudem kamen sich der Lenkhebel und die Widerlagerschraube für den oberen Drehstab nun nicht mehr ins Gehege. Die Silentbloc-Lager, die den vorderen Teil des Motors stützen, wurden neu ausgerichtet, um ein Reißen zu verhindern. Die Höhe des Kraftstofftanks wurde verringert, um sein Fassungsvermögen von 130 auf 80 Liter zu reduzieren und den Schwerpunkt des 645 zu senken. Als Ausgleich wurde ein 40- oder 50-Liter-Tank außerhalb des Rahmens auf der linken Seite des Fahrers angebracht.

Widerwillig bewilligt

Trotz des offensichtlichen Potenzials seines Wagens beklagte sich Egon Forstner am 19. Juni bei Porsche, Rabe, von Rücker, von Hanstein und Hild: "Er steht seit Wochen in der Versuchswerkstatt, völlig verwahrlost." Er zählte die Verbesserungen auf, die im Interesse einer besseren Straßenlage vorgenommen wurden. Für den Zusammenbau der Vorderradaufhängung und der Lenkung benötige ein Mechaniker nur zwei Tage, sagte er. Für die Wiederaufnahme der Versuche sei lediglich ein Motor erforderlich. Außerdem, fügte Forstner hinzu, sei der Rahmen für 645 Nummer zwei zur Hälfte fertig. Für die Beschaffung von fehlenden Teilen wie den hinteren Achsschenkeln und Halbwellen, Drehstäben und Dämpfern waren einige Ausgaben erforderlich. "Die bereits getätigten Ausgaben zwingen dazu, den letzten Schritt zu tun, nämlich mit der Erprobung des Fahrzeugs zu beginnen, um alle Erkenntnisse zu gewinnen, die es zu gewinnen gilt." Egon Forstner beendete seinen Bericht an die Porsche-Rennleitung mit einer herzlichen Frage nach der Zukunft des Typ 645, seines halbfertigen Bruders und seines Komponentensortiments. Die Antwort war, den zweiten Wagen unvollendet zu lassen und die Fertigstellung und Erprobung des ersten Typ 645 zu genehmigen.

Bild Mit den versenkten Scheinwerfern schaut der 645 ein wenig traurig. Die Fronthaube diente als Ölkühler und funktionierte nur mittelprächtig. Neben der Startnummer ist der Verschluss des Öltanks zu sehen.
Mit den versenkten Scheinwerfern schaut der 645 ein wenig traurig. Die Fronthaube diente als Ölkühler und funktionierte nur mittelprächtig. Neben der Startnummer ist der Verschluss des Öltanks zu sehen.

Selbst nach den Modifikationen war sein Fahrverhalten anspruchsvoll. Dazu trugen neben der Fahrwerkskonstruktion auch der kurze Radstand und das niedrige Gierträgheitsmoment bei, das unter anderem durch den mittig angebrachten Kraftstofftank bedingt war. Nachdem Richard von Frankenberg im Mai auf dem Nürburgring die Schnelligkeit des Typs 645 erlebt hatte, wollte er sein Glück mit ihm zu versuchen. Frankenberg taufte ihn "Micky Maus" – nicht wegen seiner geringen Größe, sondern wegen seines unberechenbaren Fahrverhaltens.

Der erste Renn-Einsatz

Micky Maus fuhr am 22. Juli 1956 in der Nähe seiner Heimat sein erstes Rennen auf der Solitude-Rennstrecke. Von Frankenberg qualifizierte sich für die erste Startreihe und stand neben Hans Herrmann in einem 550 A auf Platz zwei. Noch bevor das Rennen begann, streikte der erste Gang und von Frankenberg musste im zweiten anfahren. In der ersten Runde kamen Bremsprobleme hinzu – ein bekanntes Manko des Wagens, das die Anfahrt zu den Kurven ebenso spannend machte wie die Fahrt durch sie. Auch die Leistung ließ nach, als die Öltemperatur in die Höhe schoss – eine Folge des "Hauben-Kühlers". Von Frankenberg kämpfte sich dennoch auf den vierten Platz hinter Sieger Hans Herrmann, Wolfgang von Trips in einem weiteren 550 A und Edgar Barth in einem ostdeutschem AWE.

Bild Richard von Frankenberg beim Solitude-Rennen am 22. Juli 1956. Von Ölkühlungs- und Brems-Problemen geplagt schaffte er es immerhin auf den vierten Platz.
Richard von Frankenberg beim Solitude-Rennen am 22. Juli 1956. Von Ölkühlungs- und Brems-Problemen geplagt schaffte er es immerhin auf den vierten Platz.

Im August trainierte Micky Maus für das Sportwagenrennen, das im Rahmen des Großen Preises von Deutschland auf dem Nürburgring stattfand, trat aber nicht an. Alle Porsche-Fahrer kamen zu dem Schluss, dass das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu unberechenbar für ein 500-Kilometer-Rennen auf dieser tückischen Strecke war.

Von Frankenbergs phantastischer AVUS-Sturz

Seinen zweiten und letzten grossen Auftritt hatte der Typ 645 am 16. September auf der AVUS beim Großen Preis von Berlin (244 Kilometer), dem sechsten Lauf zur Deutschen Sportwagenmeisterschaft. Da es auf der AVUS mit ihren beiden langen Geraden und der Steilkurve mehr auf Höchstgeschwindigkeit ankam, wählte von Frankenberg den Typ 645 für dieses Rennen aus – trotz der bekannten Mängel des Autos. Wie die anderen AVUS-Fahrzeuge von Porsche erhielt er eine strömungsgünstige Abdeckung des Cockpits und eine niedrige, umlaufende Windschutzscheibe.

Bild Von Frankenberg (9) sowie seine Teamkollegen Herrmann (7) und von Trips (8) durcheilen die Südkurve der AVUS. Hier ist gut zu sehen, wie viel kleiner der Typ 645 im Vergleich zum 550 war.
Von Frankenberg (9) sowie seine Teamkollegen Herrmann (7) und von Trips (8) durcheilen die Südkurve der AVUS. Hier ist gut zu sehen, wie viel kleiner der Typ 645 im Vergleich zum 550 war.

Das Training auf der AVUS versprach keine Dominanz für die Maus, die hinter Barths AWE und Roy Salvadoris Cooper-Climax mit Mittelmotor die drittschnellste Zeit fuhr. Kurz nach dem Start übernahm von Frankenberg jedoch beim Anbremsen der Südkurve die Führung von Salvadori und setzte sich an die Spitze des Feldes; dicht gefolgt vom 550 A von Wolfgang von Trips. Auf ihrer dritten von 30 Runden dröhnten die beiden silbernen Porsche die Gegengerade hinunter und bogen in die riesige Backsteinwand von Nordkurve ein. Die 1937 erbaute Nordkurve hatte eine 24 Meter breite Fahrbahn, von der 13 Meter in einem Winkel von 43 Grad geneigt waren. Die Neigung war konstant und sollte es den Autos ermöglichen, sowohl hoch als auch tief durch die Kurve zu fahren. Rudolf Uhlenhaut sagte einmal, man müsse sie genauso durchfahren wie eine normale Kurve. Wenn man zu schnell fuhr, rutschte man einfach über den Rand.

Bild Der Porsche fliegt hoch in die Luft und beginnt bereits, sich nach rechts um die Längsachse zu drehen.
Der Porsche fliegt hoch in die Luft und beginnt bereits, sich nach rechts um die Längsachse zu drehen.

Unter den 50'000 Berlinern waren alle Augen auf den führenden von Frankenberg gerichtet, als sein Auto abrupt nach rechts abbog und schräg über die senkrechte Lippe am oberen Ende der Böschung fuhr. Der Wagen sprang zwei Meter über den Rand hinaus, hüpfte über den äußeren Erdwall, überschlug sich, flog über einen Drahtzaun und landete 15 Meter tiefer als zerknüllte, brennende Masse auf der Straße zwischen einem Mercedes-Benz 300 SL, einem Opel Olympia Rekord Cabrio-Limousine, einem Mercedes-Benz 220 und einem Opel Kapitän.

Bild Zwischen einem Mercedes-Benz 300 SL und einem Opel Kapitän brennt der Porsche 645 komplett aus. Das Feuer greift auf keinen der umstehenden Wagen über.
Zwischen einem Mercedes-Benz 300 SL und einem Opel Kapitän brennt der Porsche 645 komplett aus. Das Feuer greift auf keinen der umstehenden Wagen über.

Erst fünf Minuten nach diesem spektakulären Abflug entdeckte der Porsche-Techniker Harry Lörcher den bewusstlosen von Frankenberg im Grün des Erdwalls liegen. Er war aus dem Wagen gestürzt, als dieser eine Akazie durchbrach, und war doch nicht Opfer der weißglühenden Magnesiumflammen geworden, die den umgedrehten Typ 645 verzehrten. Richard von Frankenberg konnte sich nie daran erinnern, was während dieses "Wunders der Avus" geschehen oder wie es dazu gekommen war. Die drei Minuten vor seinem Absturz wurden durch die Wucht des Aufpralls ausgelöscht. "Dass er mit nur leichten oder gar keinen Verletzungen überlebt hat, ist ein Mythos", sagt sein Sohn Donald. "Er musste fünf Wochen in einem Berliner Spital liegen, davon mehrere Wochen auf dem Bauch." Die Fliehkräfte, die auf ihn wirkten, als er aus dem Wagen geschleudert wurde, hatten seinen Rücken zu stark beansprucht.

Aus Fehlern lernen

Der veranstaltende Automobilclub von Deutschland (AvD) beauftragte den Ingenieur Hermann Ramelow, das Wrack zu untersuchen. Er fand keine Hinweise auf ein plötzliches Versagen oder eine Fehlfunktion der Lenkung oder Aufhängung. Einige Spekulationen drehten sich um die rechte Radaufhängung, die bei allen Spydern praktisch stillgelegt worden war, um den Kräften auf der Schräge standzuhalten. Wie dem auch sei – der Typ 645 war in Zuffenhausen nicht mehr willkommen. "Der Micky-Maus-Typ", schrieb von Frankenberg trocken, "wurde später nicht mehr ins Leben zurückgerufen."

Bild Kaum mehr als ein verglühtes Gerippe bleibt von "Micky Maus" übrig. Es ist das Ende des Projekts 645.
Kaum mehr als ein verglühtes Gerippe bleibt von "Micky Maus" übrig. Es ist das Ende des Projekts 645.

Er starb nicht, ohne den Porsche-Rennfahrern einige nützliche Lektionen erteilt zu haben. Der Typ 645 hatte gezeigt, dass die Stirnfläche reduziert werden konnte und dass sich daraus Leistungsvorteile ergaben. Eine weitere Verbesserung der Aufhängung schien möglich, ja sogar unabdingbar, vor allem an der Frontpartie. Der in den vorderen Deckel eingebaute Ölkühler hatte sein Potenzial bewiesen und würde auch im Typ 718 zum Einsatz kommen. Vor allem aber wies seine Rahmenkonstruktion den Weg für den erfolgreichen 550 A, den Trips auf der Avus zum Sieg fuhr. Er zeigte die Vorteile des Gitterrohrrahmens, den alle Porsche-Rennwagen der nächsten Generation verwenden sollten. "Der Wagen führte sein Rennen an", sagte Herbert Linge über den 645. "Es konnte also keine komplette Fehlkonstruktion sein."

Im Dezember 1956 konnte Richard von Frankenberg sogar auf einen Stock gestützt an der Porsche-Weihnachtsfeier teilnehmen. Auch seine Arbeit als Redakteur des Porsche-Magazins Christophorus konnte er bald wieder fortsetzten; auch wenn sich, wie Sohn Donald schrieb, das Erscheinen von Ausgabe 23 ein wenig verzögerte. Bereits 1957 fuhr von Frankenberg wieder Rennen – und gewann.

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Bild Porsche 645 (1956) – Vor dem Solitude-Rennen neben zwei Porsche 550
Bild Porsche 645 (1956) – Vor dem Solitude-Rennen neben zwei Porsche 550
Bild Porsche 645 (1956) – Vor dem Solitude-Rennen 1956
Bild Porsche 645 (1956) – Start des Solitude-Rennens am 22. Juli 1956
Bild Porsche 645 (1956) – Richard von Frankenberg beim Solitude-Rennen 1956
Bild Porsche 645 (1956) – Richard von Frankenberg beim Solitude-Rennen 1956
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von ge******
09.03.2022 (03:41)
Antworten
Im ersten Sbschnitt steht: … Frankreich war dort mit den …. vertreten
Welche Marken/Hersteller waren das?
Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
09.03.2022 (06:06)
Favicon
Das waren die schnellen Autos von Gordini. Wir haben das fehlende Wort noch eingetragen im Text. Vielen Dank für den Hinweis!
von ka******
22.02.2022 (10:24)
Antworten
Bei dem Bild des zwischen parkenden Autos brennenden Porsche steht im Hintergrund kein Mercedes 190 sondern entweder ein Mercedes 220a oder 220S, gut erkennbar an dem Steg der Fensterscheiben an der hinteren Fahrzeugtüre.
Die Mercedes Typen 180 und 190 hatte kürzere hintere Türen und keine solchen Stege.
Ansonsten war dieser Beitrag für mich wieder sehr interessant.
Antwort vom Zwischengas Team (Zwischengas Team)
22.02.2022 (10:33)
Danke für den Hinweis. Wir haben die Modellbezeichnung korrigiert.
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