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Bild (1/1): Ford P68 F3L (1968) - Mit den ersten Sponsoren (hier Castrol GTX) sah man den neuen Ford Prototypen bereits früh in der Presse - hier mit Model Marilyn Rickard (© Zwischengas Archiv)
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    Ford P68 F3L (1968) - erfolglose Schönheit

    27. Juli 2016
    Text:
    Martina Mäder
    Fotos:
    Alan Mann Racing 
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    Jules Bieri - 50erdeluxe.com 
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    Für die Saison 1968 der Sportwagenweltmeisterschaft wurden vom britischen Team Alan Mann Racing drei Prototypen-Fahrzeuge mit der Bezeichnung Ford P68 F3L gebaut. Angeblich soll es nur vier Monate gedauert haben, bis der Wagen konstruiert und gebaut war. Der Erfolg blieb jedoch aus, obwohl der Prototyp nach der FIA-Regeländerung im Jahr 1967 den Siegeszug des legendären Ford GT40 eigentlich hätte weiterführen sollen.

    Ford P68 F3L (1968) - BOAC 1000 Km von Brands Hatch, hinter dem Ford folgt Jo Siffert im Porsche 907
    © Zwischengas Archiv

    Doch das neue Fahrzeug war nicht nur schwer zu lenken, technische Probleme führten zu regelmässigen Ausfällen. Trotz Pole-Positionen und schnellsten Runden beendete der P68 nicht einmal ein einziges Rennen in seiner kurzen Rennkarriere. So verloren Ford und die anderen Sponsoren bald schon das Interesse an dem erfolglosen Projekt.

    Sieg oder Niederlage durch Regeländerung

    Ab dem Jahr 1966 dominierte der Ford GT40 die Sportwagenmeisterschaft. Ford und deren Team «Shelby-American» feierten noch ihren zweiten Le Mans-Sieg über Ferrari im Sommer 1967, als eine drastische Regeländerung der FIA am Ende der Saison 1967 bekannt gegeben wurde und den Siegeszug des GT40 zu beenden drohte.

    Nach den neuen Regeln wurde der Hubraum der Gruppe-6-Sportwagen-Prototypen auf drei Liter beschränkt, während eine neue Sportwagen-Klasse für Fahrzeuge bis zu fünf Liter Hubraum und einer Mindestanzahl von 50 gebauten Exemplaren eingeführt wurde.

    Als sich das Werksteam von Ford darauf aus der Sportwagenszene zurückzog, lag der Einsatz von Ford an Langstreckenrennen in den Händen von privaten Teams. Die zwei bekanntesten damals waren John Wyer Automotive und Alan Mann Racing.

    Beide Teams hatten dabei ganz eigene Pläne, wie sie die Regeländerungen umsetzen würden: Während Wyer den einfacheren Weg in die neue Gruppe 4 wählte und die Entwicklungsarbeiten am 5-Liter-GT40 fortsetzte, beschloss das Team von Alan Mann, ein komplett neues Auto rund um den kurz zuvor eingeführten Ford Cosworth 3.0L DFV V8 Formel-1 Motor, der den 3-Liter-Vorschriften entsprach, zu konstruieren.

    Die Resultate der beiden Projekte hätten unterschiedlicher nicht sein können: während John Wyer mit gleich zwei Le Mans Siegen (Bianchi/Rodriguez 1968 und Ickx/Oliver 1969) belohnt wurde, fiel bei Alan Mann der Erfolg komplett ins Wasser.

    Entwicklung in nur vier Monaten

    Mit etwas Unterstützung von Ford Europa und den Sponsoren Castrol, Goodyear und AMR machte sich Alan Mann daran, unter dem Namen “P68” (Prototyp 1968), besser bekannt als “F3L” (Ford 3 Liter) einen 3-Liter-Prototyp rund um den Ford-F1-V8-Motor, der Mitte 1967 eingeführt wurde, zu bauen.

    Ford P68 F3L (1968) - Das Ford P68 Team mit Alan Mann (dritter Mann von rechts)
    © Copyright / Fotograf: Alan Mann Racing

    Dieser Motor, der noch bis 1982 in der Formel 1 äusserst erfolgreich war, versprach auch Erfolge bei Langstreckenrennen, obwohl dort die Spitzenleistung reduziert werden musste, um die nötige Standfestigkeit zu erreichen. Mehr als 420 PS bei 9000/min sollte das Aggreat im Langstreckentrimm abgeben. Um den Motor herum wurde ein flaches Coupé gebaut.

    Das neue Design übertraf alle Erwartungen. Mit einem Luftwiderstand von nur 0,27 war der F3L zu Spitzengeschwindigkeiten von weit über 350 km/h fähig. Dabei nutzten Alan Mann Racing den wesentlichen Vorteil der wenig einschränkenden Vorschriften für offene Gruppe-6-Prototypen, welche eine viel niedrigere Dachlinie erlaubten, als es sonst möglich gewesen wäre. Der renommierte Aerodynamik-Experte Len Bailey, der bereits eine wichtige Rolle beim Design des GT40 gespielt hatte, war verantwortlich für die charakteristische Form des Autos.

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    Bis April 1968 entstanden in Kent drei sehr flache, windschnittige Fahrzeuge. Sie waren nur mit einer kleinen Dachluke ausgestattet, um als offene Fahrzeuge zu gelten. Die Fahrzeuge waren 91 cm hoch und hatten eine Stirnfläche von 1,20 m2. Ihre teilweise mittragende Aluminiumkarosserie war mit einem aus Leichtmetallblechen verschweissten und vernieteten Rahmen verbunden. Bug- und Heckhaube liessen sich vollständig hochklappen, sodass alle Aggregate leicht zugänglich waren. Das Leergewicht des Wagens lag bei etwa 670 kg.

    Die Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 30 cm waren seitlich der 15-Zoll-Felgen und nicht in den Radschüsseln platziert, um die Kühlluft besser heranführen zu können. Im Gegensatz zum Lotus 49, für den der DFV entworfen worden ist, wurde der Motor nicht als Strukturrahmenelement verwendet, dafür war die Aufhängungskonstruktion fast eine direkte Kopie zeitgenössischer F1-Fahrzeuge. Der Kühler wurde in der Nase angebracht und der Brennstoff in zwei verformbaren Treibstofftanks gespeichert, die sich je in einem der Schweller befanden.

    In kurzer Zeit entstand so im Prinzip das erste zweisitzige Formel-1-Auto der Welt.

    Die Jungfernfahrt des P68 fand in Goodwood statt, wo während der allerersten Testläufe Erfahrungen unter realen Bedingungen gesammelt werden konnten.

    Ford P68 F3L (1968) - Erste Bilder vom Ford P68 in Goodwood 1968, kurz vor den allerersten Testfahrten
    © Copyright / Fotograf: Alan Mann Racing

    Nach nur gerade vier Monaten seit Projektbeginn absolvierte der F3L in einer auffallenden rot/goldenen Lackierung sein Renndebüt!

    Kein Erfolg im echten Renneinsatz

    Der erste Renneinsatz eines Prototyps Ford 3L war beim Rennen der BOAC 500 Saison-Eröffnung in Brands Hatch am 7. April 1968.

    Ford P68 F3L (1968) - Erste Runden in Brands Hatch 1968 mit der auffallend rot-weissen Lackierung
    © Zwischengas Archiv

    Zwei Fahrzeuge waren für das Rennen gemeldet. Während das erste Auto wenigstens vorher kurz getestet werden konnte, erschien das zweite Auto ganz neu und unerprobt. Wagen 1 wurde von Mike Spence gefahren, schaffte es aber nicht mal bis an den Start, weil die Motorhalterung im Training gebrochen war. Darauf fuhr Spence beim Rennen mit dem zweiten gemeldeten P68.

    Ford P68 F3L (1968) vor Porsche 907 - Mike Spence fuhr die ersten Runden im Nummer #34 Ford P68 (Chassis #002) in Brands Hatch, Ausfall nach wenigen Runden, konnte aber mit dem Porsche 907 (Neerpasch/Elford) mithalten
    © Copyright / Fotograf: Alan Mann Racing

    Doch auch damit hatte er nicht mehr Glück. Nach nur wenigen Runden fiel der Wagen mit Motorschaden aus, was wiederum einen kompletten Misserfolg für das Wochenende bedeutete. Es war dennoch ein vielversprechendes Debüt für ein jungfräuliches Auto, das offensichtlich sehr schnell war. Und auch wenn sich zeigte, dass noch viel Arbeit erforderlich war, um die technischen Probleme in den Griff zu bekommen, blickten die Sponsoren auf eine vielversprechnede Zukunft.

    Ford P68 F3L (1968) - Das Renndebut in Brands Hatch 1968, BOAC 500 - Walter Hayes (direkt vor der Front), Designer Len Bailey hält die rechte Tür hoch, Rennfahrer Mike Spence im Renndress und Ford Teammanager Henry Taylor hinten mit flacher Mütze
    © Copyright / Fotograf: Alan Mann Racing

    Dieses Versprechen konnte jedoch nie erfüllt werden. Denn auch beim folgenden Rennen fielen die Ergebnisse enttäuschend aus. Beim 1000 km  Rennen auf dem Nürburgring versagten beim Fahrzeug von Richard Attwood die Bremsen. Weitaus schlimmer traf es aber Chips Irwin, der bei einer Trainingsfahrt die Kontrolle über seinen Wagen verlor. Am Sprunghügel hob er mit dem neuen Ford P68 ab und landete auf dem Heck. Spätestens zu diesem Zeitpunkt wurde klar, dass die Aerodynamik des P68 wohl allzu stark auf Windschlüpfigkeit hin entwickelt wurde, unter Vernachlässigung der Downforce. Dieser Verdacht bestätigte sich, als der P68 mit einem riesigen Heckspoiler ausgerüstet wurde und das Nachfolgemodell P69 zusätzlich noch einen Frontspoiler erhielt. Der Wagen von Chips Irwin wurde jedenfalls komplett zerstört, Chris Irwin hatte Glück im Unglück und überlebte den Unfall, erlitt aber schwere Kopfverletzungen, die die Rennfahrerkarriere des jungen Britten beendeten.

    Nach diesem Muster verlief dann auch der Rest der 68er-Rennsaison für den P68. Der grösste Erfolg war die Pole-Position beim 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps, die sich Frank Gardner nach einer schnellen Trainingsfahrt gutschreiben konnte. Doch wieder einmal hielt der Erfolg nur kurz an, denn bereits in der ersten Runde des Rennens versagte die Elektronik und das Fahrzeug kam zum Stillstand. Dies bezeugte einmal mehr die technischen Schwachstellen des P68 nur allzu deutlich, und Alan Mann Racing beschloss, gar nicht erst zum 500 km Rennen nach Zeltweg (Österreichring)  zu reisen, für das sie mit zwei Fahrzeugen gemeldet waren.

    Jahr Rennen Strecke Fahrzeuge/Fahrer Bemerkungen
    1968 BOAC 500 Brands Hatch

    Fahrzeug 1
    (Chassis #01):
    Mike Spence, Jochen Rindt

    Fahrzeug 2
    (Chassis #02):
    Bruce McLaren,Denis Hulme

    Fahrzeug 1: Kein Start, da Motorhalterung im Training gebrochen.

    Fahrzeug 2: Ausfall, Getriebe. Im Rennen fuhr Spence anstatt Hulme.
    1968 1000 km Nürburgring Nürburgring

    Fahrzeug 1:
    (Chassis #02):
    Frank Gardner, Richard Attwood

    Fahrzeug 2
    (Chassis ?):
    Chris Irwin, Pedro Rodriguez

    Fahrzeug 1: Ausfall, Bremse.
    Fahrzeug 2: Kein Start, Unfall im Training
    1968 RAC Tourist Trophy Oulton Park Richard Attwood
    (Chassis #02)
    Ausfall, Differential
    1968 AMOC 500 Martini Trophy Silverstone Frank Gardner
    (Chassis #02)
    Ausfall, Motor
    1968 1000 km Rennen von Spa-Francorchamps Spa-Francorchamps Frank Gardner, Hubert Hahne (Chassis #02 oder #03, unklar)
    Nach Trainingsbestzeit Ausfall im Rennen, Elektrik
    1968 500 km Zeltweg Zeltweg Flugplatzkurs

    Fahrzeug 1
    (Chassis ?):
    Frank Gardner, Richard Attwood

    Fahrzeug 2: unbekannt

    Beide Fahrzeuge erschienen nicht zum Rennen
    1969 BOAC 500 Brands Hatch

    Fahrzeug 1
    (P68, Chassis #03):
    Denis Hulme, Masten Gregory

    Fahrzeug 2 (P69):
    Frank Gardner, Jack Brabham

    Der P68 fiel wegen Öldruckproblemen aus. P69 wurde noch vor dem Start zurückgezogen
    1969 AMOC 300 Martini Trophy Silverstone Frank Gardner auf Ford P69 kein Start aufgrund Elektrik Problemen

    Der letzte Versuch…

    Trotz vielversprechender Trainingsergebnisse beendeten die P68 so eine erfolglose Rennsaison. Für die 1969er-Saison wollte Alan Mann Racing deshalb den P68 durch den neuen Typ P69 ersetzen. Dieser basierte auf einer radikalen Neukonstruktion, die noch niedriger, breiter und auch um einiges kürzer als der P68 ausfiel und ausserdem mit hoch geführten Flügeln vorne und hinten ausgestattet wurde.

    Ford F3L P69 (1969) - Der Nachfolger des P68, gebaut von Alan Mann Racing, mit gewaltigen Front und Heck-Flügeln wie in der damaligen Formel 1
    © Zwischengas Archiv

    Der mechanische Teil wurde fast unverändert von seinem Vorgänger übernommen. Trotzdem konnte gerade einmal ein P69 bis zum Beginn der Saison fertiggestellt werden. Nach erfolgreicher Qualifikation mit dem P69 beim ersten Einsatz weigerte sich allerdings Jack Brabham, damit beim Rennen zu fahren. Aus gutem Grund, denn nach mehreren Unfällen mit flügelbewehrten Fahrzeugen in der Formel 1 wurden die hochliegenden Spoiler kurzerhand von der FIA verboten.

    So schaffte es der P69 nicht einmal in die Startaufstellung eines einzigen Rennens. Und auch der erneute Versuch, mit dem P68 in der neuen Saison doch noch erfolgreich zu werden scheiterte auf ganzer Linie. Am BOAC 500 fiel der Wagen aufgrund von Problemen mit dem Öldruck aus und an der AMOC 300 Martini Trophy in Silverstone kam es gar nicht erst zum Start, weil die Elektronik einmal mehr versagte.

    Nach diesen ernüchternden Ergebnissen verlor ein Sponsor nach dem anderen das Interesse am Projekt P68 / P69 und so musste es kurz darauf wegen fehlenden Mitteln aufgegeben werden.

    Der überlebende P68 im historischen Rennsport

    Nur gerade drei Ford P68 wurden gebaut, davon sollen zwei Exemplare bis heute überlebt haben. Der einzige noch regelmässig in der Öffentlichkeit fahrende Ford P68 trägt die Chassis Nummer #002. Dabei soll es sich um das Auto handeln, in dem Chris Irwan auf dem Nürburgring verunfallte. Nach dem Unfall gingen die Überreste des Fahrzeugs an Alan Mann Racing zurück. Viele Jahre später wurde das Fahrzeug von David Piper wieder aufgebaut, dabei wurden auch einige kleine Verbesserungen gemacht, die das Auto fahrbarer machten.

    Ford P68 (1968) - fast 350 km/h schnell - Rétromobile Paris 2016
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Im Jahr 2014 wurde das Fahrzeug an eine private Schweizer Sammlung verkauft, so konnte das Auto nach einer längeren Pause das erste Mal auf der Messe Retromobile 2016 vom Publikum bewundert werden. Sein letzter Auftritt aber hatte der P68 erst vor kurzem bei der Peter Auto Veranstaltung der Jarama Classic 2016, bei der er sogar in Aktion gezeigt wurde.

    Ein seltener Gast an historischen Motorsport Events: Ford F3L P68 (1968) an der Jarama Classic 2016
    © Copyright / Fotograf: Gilles Bouvier

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