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Bild (1/5): De Tomaso Pantera Gruppe 5 (1975) - aus dieser Perspektive nicht auf Anhieb als Pantera erkennbar (© Daniel Reinhard, 2017)
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    De Tomaso Pantera Gruppe 5 - der Erbe der Werksrenner

    16. Dezember 2017
    Text:
    Werner Bartholai
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (45)
    Bruno von Rotz 
    (15)
    Paul Kooyman 
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    Am 4. April 1970 stand ein eher untypischer Wagen im Zentrum des Interesses der Besucher der New Yorker Motor Show, der De Tomaso Pantera. Gezeichnet von Tom Tjaarda, gebaut bei Vignale in Turin (Karosserie) und im De-Tomaso-Werk in Modena (Endmontage) sollte der Wagen über das Lincoln-/Mercury-Händlernetz in den USA vertrieben werden, für weniger als 9000 USD pro Stück. Das war durchaus eine Ansage, denn vergleichbare Ferrari-Modelle kosteten deutlich mehr.

    De Tomaso Pantera (1971) - Gruppenfoto des neu eingeführten Pantera mit 'Vorgängern' Vallelunga und Mangusta
    © Archiv Automobil Revue

    Angetrieben wurde der Mittelmotorsportwagen durch einen Ford-5,8-Liter-V8-Motor des Typs Cleveland, dessen ca. 310 SAE-PS via ein ZF-Fünfganggetriebe auf die Hinterachse übertragen wurden. Im Innern sah der Pantera aus, wie man sich einen italienischen Sportwagen vorstellte, einzig das Lenkrad erinnerte an die Partnerschaft mit Ford, von wo schliesslich nicht nur die Motoren, sondern auch die Vertriebsenergie für den amerikanischen Markt kam. Schliesslich hatte man selber im Gegensatz zu General Motors keinen echten Sportwagen zu bieten und diese Lücke sollte der Pantera stopfen.

    Startschwierigkeiten

    Die ersten Panteras litten unter Kinderkrankheiten, was sich negativ auf den Ruf des Panteras in den USA auswirkte.

    De Tomaso Pantera (1971) - Durchsichtszeichnung
    © Zwischengas Archiv

    Mit vielen Verbesserungen und der Lancierung des Pantera L konnten die meisten Probleme gelöst werden, aber 1975 wurde die enge Zusammenarbeit mit dem Ford-Vertrieb endgültig gestoppt, weil die Benzinkrise und die ständig schwieriger einzuhaltenden Regulierungen dem Wagen das Leben schwer machten. Immerhin aber waren zu diesem Zeitpunkt bereits 5500 Fahrzeuge verkauft worden, was den Pantera auch für den GT-Sport interessant machte.

    Gruppe 3 und 4 ab Werk

    Bereits im Jahr 1972 debütierten Werks-Rennversionen in den Gruppen 3 und 4. Die Basis bildete im Prinzip der De Tomaso GTS, der im März 1973 am Genfer Automobilsalon vorgestellt wurde. Mit aufgenieteten Koftlügelverbreiterungen und einer schwarzen Motorabdeckung sowie weiteren schwarzen Akzenten sah er deutlich brachialer aus als die schmächtigeren Pantera-Varianten.

    De Tomaso Pantera GR. 3 (1974) - Seitenprofil, rechts
    © Zwischengas Archiv

    Bereits die Strassenausführung hatte einen deutlich stärkeren V8 im Heck, man sprach von 350 PS und 6.7 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h. Die starken GTS-Modelle waren Europa vorbehalten, da der Motor in Amerika nicht zugelassen war. Und Ford beobachtete die Rennambitionen von De Tomaso argwöhnisch.

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    Ertl am Lenkrad des Gruppe-3-GTS

    Ende 1974 konnte Harald Ertl, der bekannte deutsche Rennfahrer, für die Zeitschrift Rallye Racing die Gruppe-3-Version des Pantera GTS fahren. Er schrieb damals von 300 PS, die auf 1200 kg träfen. Der Motor entwickle genug Drehmoment, um auch bei 40 km/h im fünften Gang gefahren zu werden, ungewöhnlich für einen strassentauglichen Rennwagen, so bemerkte er. Rund 27 Liter brauchte Ertl bei seinen Testfahren auf der Rennstrecke pro 100 km, auch dies erschien moderat. Ertl lobte das Fahrwerk, das der Motorleistung in jeder Situation gewachsen sei, konnte allerdings mit den montierten Strassenpneus wenig anfangen.

    “Daß er gleichermaßen als Straßen- und Reisefahrzeug sowie als Sportinstrument tauglich ist, spricht für seine Konzeption, einzig der Transport der Rennreifen zu Veranstaltungen dürfte Schwierigkeiten bereiten, da an eine Unterbringung im Wagen nicht zu denken ist. Der Platz unter der vorderen Haube wird fast vollständig von dem zusammengefalteten Reservereifen ausgefüllt und der hintere Kofferraum - ausreichend für Zwei-Personengepäck - dürfte damit überfordert sein. Aber dies ist ein generelles Problem aller Serien-GT”, notierte Ertl und ergänzte: “Unbestritten ist die optische Wirkung der Karosserie. Nur wenige Autos erregen derartiges Aufsehen und das Überholprestige auf bundesdeutschen Autobahnen ist schlicht einmalig. Selbst wenn man langsam durch die Gegend bummelt, machen viele Autofahrer bereitwillig Platz und man fühlt sich förmlich gezwungen, sich durch eine schnelle Beendigung des Überholvorgangs zu bedanken. Ein unterfangen, das sich in fast allen Fällen durch leichten Druck aufs Gaspedal bewerkstelligen lässt.“

    Deutlich weiter entfernt von der Strasse

    Beschränkten sich die Modifikationen am Gruppe-3-Wagen noch auf wenige Eingriffe, die sich hauptsächlich auf Sicherheitseinrichtungen bezogen, so wurde der Pantera für die Gruppe 4 deutlich stärker abgeändert. Mike Parkes war für die Entwicklung der Werks-Rennversion zuständig und er machte keine halben Sachen. Zwar musste die selbsttragende Karosseriestruktur gemäss FIA-Vorgaben beibehalten werden, die Karosserie konnte aber umfangreich durch Ersatz von Stahlblech- mit Aluminium-Teilen, sowie durch Bohren von Löchern in die nicht sichtbaren Strukturteile erleichtert werden. Rund 1100 kg wog der Rennwagen nach den Modifikationen.

    Die Aufhängungen wurden natürlich modifiziert und dem Motor entlockte man mittels vier Weber-Doppelvergasern und einer Verdichtung von 11:1 gegen 500 PS. Und dies galt für die gedrosselte Version, die immerhin ab 3000 Umdrehungen fahrbar war, während die Rennversion 550 PS entwickelte und mindestens 5500 Umdrehungen benötigte, um richtig zu laufen.

    De Tomaso Pantera GT 4 (1974) - der Einsatzwagen für die GT-Europameisterschaft von 1972
    © Zwischengas Archiv

    Von aussen unterschied sich die Gruppe-4-Version nur wenig von den schwächeren Gruppe-3-Rennern, aber für den Einsatz auf öffentlichen Strassen war sie nun kaum mehr sinnvoll einsetzbar. Dagegen sprachen schon die rund 60 Liter Benzin pro 100 km, die der Rennwagen auf einer Strecke wie Monza konsumierte, aber auch die Lärmentwicklung, die den Wagen für den Alltagseinsatz kaum als geeignet erscheinen liessen.

    Augusto Baldoni durfte Ende 1973 für Rallye Racing einen der Gruppe-4-Renner fahren und er zeigte sich mehr als nur beeindruckt. “Auf freier Strecke gebe ich zum ersten mal ein wenig mehr Gas. Es ist ein berauschendes Gefühl, wie der Pantera beschleunigt. Eine enge Rechtskurve, meine erste Kurve in diesem Wettbewerbswagen, kommt in Sicht. Bei 130 km/h trete ich kurz auf die Bremse, und der Wagen steht fast still. Ganz vorsichtig fahre ich um diese Kurve und gebe dann langsam Gas. Der Pantera hat eine gewisse Tendenz zum Untersteuern, doch läßt sich das mit Hilfe der Motorleistung leicht korrigieren. Auf der folgenden längeren Geraden komme ich bis in den vierten Gang, ehe ich vor einer schnellen Linkskurve kurz bremsen und herunterschalten muss. Der Wagen rollt wie auf Schienen durch die Kurve …”

    Überschaubare Erfolge der Gruppe-4-Version

    De Tomaso baute im Jahr 1972 14 Gruppe-4-Panteras. Später kamen weitere Wagen auf Bestellung dazu und auch Gruppe-3-Fahrzeuge wurden aufgerüstet.

    De Tomaso Pantera (1972) - Herbert Müller im Vortraining zu den 24 Stunden von Le Mans von 1972
    © Zwischengas Archiv

    Vier Werksrenner tauchten bei den 24 Stunden von Le Mans im Startfeld auf, doch nur ein Wagen kam durch, weit abgeschlagen. Besser lief es dem Pantera in der Hand von Clay Regazzoni beim Preis der Nationen auf dem Hockenheim im Jahr 1973, wo der Tessiner die Porsche-Meute auf Abstand hielt. Siegreich war der Pantera Gruppe 4 auch beim Giro d’Italia von 1973, mit Mario Casoni am Lenkrad. Die ganz grossen Erfolge im Kampf gegen Porsche aber blieben aus.

    De Tomaso Pantera (1972) - Benelux Bekers 1972 - Nivelles/Jean-Marie Jacquemin (Belgien) - Platz 2 beim Euro GT Rennen
    © Copyright / Fotograf: Paul Kooyman

    Noch extremer mit der Gruppe 5

    Einigen Pantera-Fahrern waren die Gruppe-4-Autos nicht schnell genug, sie bauten daher auf eigene Initiative Gruppe-5- oder IMSA-GTX-Versionen. Als Ausgangsbasis nutzten sie meist eine Gruppe-3- oder Gruppe-4-Version, konnten bei der Überarbeitung aber meistens nicht so weit gehen, wie die Gruppe-5-Konkurrenz, die sich praktisch aus komplett neu aufgebauten Rennwagen wie dem Porsche 935, dem Zakspeed-Capri oder dem BMW M1 zusammensetzte.

    De Tomaso Pantera (1976) - Sala/Mavetti Gruppe 5 Pantera auf dem Nürburgring im Jahr 1976
    © Copyright / Fotograf: Archiv Killer

    Alle Gruppe-5-Versionen wiesen umfangreiche Anpassungen an der Karosserie und an der Fahrwerks- und Motorentechnik auf, als Beispiel kann hier der Sala/Mavetti-Wagen genommen werden, der 1979 in Le Mans eingesetzt, aber schliesslich nicht gewertet wurde. Mit riesigen Walzen und aerodynamischen Kotflügelverbreiterungen sowie einem mächtigen Heckspoiler glich der Wagen dem Strassen-Pantera nur noch im Ansatz, auch waren die Scheinwerfer tief in die Frontschütze versetzt worden.

    Interessanterweise wurde dieser Pantera später sogar noch an die Gruppe-C-Spezifikation angepasst, doch in dieser Prototypen-Klasse waren seine Chancen gegen reinrassige Rennwagen wie den Porsche 956 noch kleiner.

    Auf private Initiative entstanden

    Auch der Schweizer Rennfahrer Walter Friedrich liess sich eine Gruppe-5-Version bauen und zwar nicht von irgend jemandem.

    De Tomaso Pantera (1975) - noch als Gruppe 4 Variante mit Friedrich in La Roche im Jahr 1980
    © Copyright / Fotograf: Archiv Kaufmann

    Die Ingenieure im De-Tomaso-Werk kümmerten sich darum, den ursprünglich im Jahr 1975 ausgelieferten GTS mit Chassis-Nummer 5940 in einen echten Rennwagen zu konvertieren. Der Wagen erhielt eine neue Front und breite Kotflügel geformt aus Aluminiumblech. Breite Räder und ein deutlich über 500 PS starker Cleveland-V8 sorgten für standesgemässe Fahrleistungen. Innen ist vom Pantera kaum noch etwas zu sehen, es dominieren unverkleidetes Metall und Rennsport-Instrumente.

    De Tomaso Pantera (1975) - als Gruppe 5 Version beim Bergrennen von Oberhall - am Lenkrad Friedrich
    © Copyright / Fotograf: Archiv Kaufmann

    Friedrich setzte den Wagen bei Schweizer Bergrennen ein, so unter anderem am Gurnigel, in La Roche und in Oberhallau in den frühen Achtzigerjahren. Allerdings zeigte sich die Paarung Pantera-Friedrich der Konkurrenz, die mit dem Porsche 935 oder dem M1 in Gruppe-5-Ausführung antrat, nicht ganz gewachsen.

    De Tomaso Pantera (1975) - Friedrichs Gruppe 5 - Bergrennen Schleitheim Oberhallau 1982
    © Copyright / Fotograf: Archiv Killer

    Dafür aber ist dieser Rennwagen, der über zwei weitere Eigner schliesslich beim heutigen Besitzer landete, weitgehend original und präsentiert sich immer noch wie damals, als er erbaut wurde, also auch ohne grossen Heckspoiler.

    De Tomaso Pantera Gruppe 5 (1975) - vor allem die Frontpartie wurde in Hindischt auf optimalen Abtrieb umgebaut
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    In den letzten Jahren wurde er an verschiedenen Rennveranstaltungen in Europa an den Start gebracht und begeisterte das Publikum jeweils mit seinem brachialen Sound und der ungewöhnlichen Optik.

    De Tomaso Pantera Gruppe 5 (1975) - die Gruppe-5-Panteras konnten mit den Porsche 935 damals nicht mithalten
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit, den De Tomaso Pantera Gruppe 5 fotografieren zu können. 

    Dieser Artikel erschien im aktuellen Zwischengas Jahresmagazin 2018 auf Seite 216.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ol******:
    19.12.2017
    Das wäre mal schön und vor allem sehr interessant dieses Fahrzeug zu sehen, noch nie etwas davon gehört oder gelesen.
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    Coupé, 350 PS, 5769 cm3
    Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
    De Tomaso Longchamp (1972-1980)
    Coupé, 330 PS, 5763 cm3
    Preisbereich SEHR HOCH: € 75'001 bis 250'000
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