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Bild (1/10): 6-Stunden-Rennen Nürburgring (1968) (© Thomas Ammerschläger, 1968)
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ToffenMarch2020
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    Thomas Ammerschläger - die NSU-Jahre

    Erstellt am 14. Januar 2020
    Text:
    Daniel Koch
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (8)
    Thomas Ammerschläger 
    (50)
    Bruno von Rotz 
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    Geboren am 24.11.1937 im deutschen Altefeld, das jetzt Herleshausen heisst, war für Thomas Ammerschläger schon im Alter von sieben Jahren klar: Er wollte eines Tages Autos entwickeln. Und dies, obwohl niemand in seiner Familie je etwas mit Autos zu tun hatte, oder eines besass.

    Thomas Ammerschläger (1946)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Nur vier Jahre später machte er sich ganz alleine auf, das einzige Autorennen in seiner Region zu besuchen, das Maschseerennen in Hannover. Danach war es um ihn geschehen, und er besuchte fortan auch die Hannover Eilenriederennen für Motorräder, wo er sich immer an die Strecke durchschlug, ohne über das nötige Kleingeld für eine Eintrittskarte zu verfügen.

    Eilenriederennen (1954)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Die Bibel

    Die Zeitschrift "Das Auto" war damals für ihn der Blick in die grosse, weite Welt der Automobile. Da er es sich nicht leisten konnte, die Ausgaben zu kaufen, fuhr er alle 14 Tage mit dem Fahrrad zu seinem Freund und Klassenkameraden Philipp-Axel Bonin, um einen Blick in das neueste Heft werfen zu können.

    Thomas auf dem Fahrrad (1952)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Axel war genauso wie Thomas in Autos vernarrt, und so fuhren sie 1952, im Alter von 14 Jahren, mit dem Zug von Hannover nach Köln, und von dort aus mit dem Fahrrad an den Nürburgring zum Grossen Preis von Deutschland. Sie legten dabei knapp 100 KM zurück, und dürften dabei etwa fünf Stunden in die Pedale getreten haben. In den folgenden Jahren gelang es den beiden Freunden immer wieder, ohne Eintrittskarten an verschiedene Rennen zu gelangen, um Ihrer Leidenschaft zu frönen.

    Erstes Motorfahrzeug

    Schon bald konnte sich Thomas Ammerschläger trotz schwieriger Finanzlage ein Moped anschaffen, eine Heinkel Perle. Er war natürlich der Meinung, dass die Maschine wesentlich schneller fahren müsste, als die gesetzlich vorgeschriebenen 40 KM/H, und so legte er Hand an, die Leistung des Motors zu steigern. Nach vollbrachter Arbeit konnte die Polizei eine Höchstgeschwindigkeit von 65 KM/H messen, was zwar in einem hohen Bussgeld resultierte, Ammerschläger aber "sehr befriedigte", wie er heute noch sagt.

    Heinkel Perle (1954)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger
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    ToffenMarch2020

    Auf nach Spanien

    Im Jahr 1957, im Alter von zwanzig Jahren, erlangte er den Auto- und Motorrad-Führerschein nach nur je einer Fahrstunde, und sein weiterer Weg schien klarer vorgezeichnet als je zuvor. Kurz danach bestand er das Abitur an der Freien Waldorfschule am Maschsee in Hannover, und begann mit dem Studium des Allgemeinen Maschinenbaus an der Technischen Hochschule Hannover. Ein Jahr später gelang es ihm endlich, seine Mutter zu überzeugen, dass sie ein Auto anschaffen mussten, und kurz darauf war ein gebrauchter Fiat 600 das erste Automobil, das die Familie besass.

    Dass er in seiner langen Karriere einmal bei fünf Automobilherstellern arbeiten würde, ohne jemals eine Bewerbung schreiben zu müssen, ahnte er damals vermutlich noch nicht.

    Thomas Ammerschläger, stolz neben dem ersten Auto der Familie, einem Fiat 600 (1958)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Thomas und seine Mutter schreckten auch nicht vor langen Strecken zurück. So fuhren sie im Frühjahr 1958 von Hannover nach Madrid, um Thomas' Schwester abzuholen, und danach den höchsten befahrbaren Berg Europas, den Pico de Veleta mit einer Passhöhe von über 3200 Meter, zu erklimmen. Nach diesem Ausflug in die Sierra Nevada kehrten sie wohlbehalten nach Hannover zurück.

    Pico de Veleta, Spanien, 3200 M. ü. Meer (1958)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Erste Optimierungen mit dem zweiten Auto

    Der Fiat wurde bald durch eine Renault Dauphine abgelöst, dem er "durch starkes Tieferlegen sogar passable Fahreigenschaften beibrachte", wie Thomas Ammerschläger mit einem Schmunzeln sagt.

    Kontrolle Tour d´Europe (1960)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Mit beiden Fahrzeugen hätte er beginnen können, im Motorsport Fuss zu fassen, wäre da nicht die mangelnde Finanzierung gewesen, und so blieb es bei der Teilnahme an kleinen Veranstaltungen, an denen das Startgeld tief war. Dennoch nahm er auch an grösseren Rallyes teil, an welchen er sich als Navigator einen Namen machen konnte.

    Fribourg2020

    Die NSU Zeit beginnt

    1962 wurde die Dauphine durch einen verunfallten NSU Prinz 4 ersetzt, den Ammerschläger selbst reparierte, und ihm erste Optimierungen angedeihen liess. Durch sein Studium konnte er für sämtliche Wartungs- und Tuningmassnahmen die Werkstatt der TU Hannover benutzen, an der er studierte. Sein erstes grosses Rennen, an dem er endlich selber am Lenkrad drehen durfte, war das 12-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring am 14. Juli 1963.

    12-Stunden-Rennen Nürburgring (1963)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Er bestritt es mit seinem Freund Axel Bonin auf einem Volvo 544, der rundum nur Trommelbremsen besass, und somit nicht ideal für die harte Prüfung geeignet war. Und so kam es, wie es kommen musste, nach rund 8 Stunden fiel die Bremsanlage aus, "und wir mussten die letzten vier Stunden völlig ohne Bremswirkung fahren, waren aber nur rund eine Minute pro Runde langsamer als mit Bremse, und wurden noch 5. in der Klasse bis 2 Liter Hubraum", wie er nicht ohne Stolz erzählt.

    Flugplatzrennen Achum (1963)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Beim Flugplatzrennen Achum bei Bückeburg am 15. September 1963 setzte er erstmals seinen NSU Prinz ein, und fuhr auf Anhieb den respektablen 4. Platz in der Klasse bis 600 ccm heraus. Ein weiterer Meilenstein war erreicht, und 1964 folgten Starts am internationalen Avus-Rennen in Berlin (damals noch mit Steilwandkurve), und am 500 KM Rennen am Nürburgring.

    Unverhofft kommt oft

    Auch beruflich lief alles nach Wunsch, am 15. Juli 1965 trat er seine Stelle als Versuchsingenieur im Fahrwerksversuch bei der NSU Motorenwerke AG an, die damals der grösste Motorradhersteller der Welt war. Der Grundstein für den weiteren Verlauf seiner beruflichen Karriere war gelegt. Zusätzlich zu den Fahrwerksversuchen bekam Ammerschläger 1967 eine weitere Aufgabe. "Mein Chef, Herbert Brockhaus, bat mich in sein Büro, zeigte auf einen grossen Stapel Papiere, und sagte: Herr Ammerschläger, Sie können doch Englisch, (ich hatte keine Ahnung, wieso er das annahm), machen Sie mal. Die Papiere enthielten alle Fahrzeugsicherheitsvorschriften der NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), die für eine Zulassung in den USA nachweisbar erfüllt sein mussten."

    Thomas Ammerschläger auf der selbst konstruierten Crash-Testanlage (1967)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    "So durfte ich noch nebenbei verantwortlich den Fahrzeugsicherheitsversuch aufbauen. Zu den Aufgaben gehörten unter anderem die Entwicklung von Prüfständen für den Lenkradaufprall, für die Festigkeit der Sicherheitsgurt-Befestigungspunkte, die Sitzfestigkeit, der Tanksicherheit, des Fahrersichtfeldes, der Dummy-Eichung und vieles mehr, sowie die gesamte Messtechnik. Highlight war die Crashanlage, auf der wir mit einer selbstentwickelten Heisswasserrakete die Fahrzeuge beschleunigten, um sie mit 50 KM/H gegen eine Betonbarriere fahren zu lassen."

    Mit Heisswasserrakete auf 50 KMH beschleunigt und in eine Betonbarriere gefahren (1968)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    NSU Ro 80, die Wankelhoffnung

    Die Sechzigerjahre waren für Thomas Ammerschläger eine spannende Zeit, er war als leitender Fahrwerksingenieur am legendären Projekt Ro 80 beteiligt, das auf einem weissen Blatt Papier begann, und er als "Traum für einen Ingenieur" bezeichnet.

    NSU Ro 80 (1967)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Nicht nur der Motor war neu, das ganze Fahrzeug sollte eine wegweisende Konstruktion mit Innovationen und Ideen werden, die es zuvor noch nicht gab. So fand man den Frontantrieb beispielsweise bei Citroën zwar schon in allen Modellen, die grossen deutschen Hersteller aber setzten  noch auf Heckantrieb. Bei der Konstruktion der Lenkung entschied man sich, die Lenksäule sehr kurz zu bauen, damit sie den Fahrer bei einem Unfall nicht verletzen konnte. Die Zahnstangenlenkung wurde mit einem Zwischenhebel an der Spritzwand befestigt, und man montierte den Hydraulikzylinder separat.

    NSU Ro 80 (1967) - Skizze - lenkungskonstruktion
    © Archiv Automobil Revue

    Ebenfalls aus Sicherheitsgründen installierte man den Stahltank nicht wie bei anderen Herstellern üblich unter dem Kofferraum, sondern unter den Rücksitzen, um ihn im Falle eines Heckaufpralls möglichst gut zu schützen. Während die Konkurrenz noch auf Diagonalreifen fuhr, und Radialreifen allenfalls als teure Option erhältlich waren, setzten die Neckarsulmer auf die 1965 vorgestellen XAS Reifen von Michelin, die erstmals ein asymmetrisches Profil aufwiesen, und dadurch das Fahrverhalten verbesserten und die Sicherheitsreserven erhöhten.

    Reifenwerbung - MIchelin 1975
    © Copyright / Fotograf: unbekannt

    Für die Verzögerung konstruierte NSU eine echte Zweikreisbremse mit vier Kolben vorne. Fiel ein Kreis aus, waren auf der Vorderachse immer noch zwei Kolben funktionstüchtig, und bremsten das Fahrzeug gleichmässig ab. Bei anderen Herstellern wurde beim Defekt eines Bremskreises jeweils auf einem diagonal gegenüberliegenden Vorder- und einem Hinterrad gebremst, weshalb das Auto beim Bremsen auf die eine oder andere Strassenseite zog.

    NSU Ro 80 (1967) - Skizze - Bremssystem
    © Archiv Automobil Revue

    Etwas Besonderes liess man sich auch bei der Wirkung der Bremsen einfallen, sie war belastungsabhängig. Je mehr Gewicht in den Ro 80 geladen wurde, desto stärker wirkten die Bremsen der Hinterachse. Auch bei der Schaltung ging NSU einen eigenen Weg, der allerdings aus der Not eingeschlagen wurde. Der Wankelmotor hatte die unangenehme Angewohnheit des "Schieberuckelns", nahm man Gas weg, ruckelte der Ro 80. So entschied man sich, eine Halbautomatik zu verwenden, deren Wandler das Schieberuckeln verhinderte. Bremse und Gaspedal waren konventionell angeordnet, ein Kupplungspedal fehlte. Um die Gänge zu schalten, lupfte man das Gas, kuppelte mit blossem Anfassen des Schaltstocks aus, und legte die nächste Fahrstufe ein - ein Sensor im Schaltknauf übernahm das Kuppeln.

    NSU Ro 80 (1972) - luxuriöses, aber schlichtes Interieur
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Was mit dem wundervollen Wankelmotor, und dem zukunftsträchtigen Ro 80 später geschehen ist, wissen wir heute. Eine grosse Chance wurde vertan, und der Wankel-Klassiker wurde dem billiger zu produzierenden, konservativen Audi 100 geopfert.

    HERO 1000 Mile Trial

    Mit grossen Schritten in eine Rennsportkarriere

    Bei NSU lernte Ammerschläger den KFZ-Meister Carl-Jürgen Wirthmüller kennen, der ebenso motorsportbegeistert war wie er und sein Freund Bonin. Die Wettbewerbe finanzierte Wirthmüller ebenfalls aus der eigenen Tasche, und so reifte die Idee heran, gemeinsam ein Team zu gründen. Sie richteten in einer Halle eine Werkstatt ein, in der sie die Rennautos aufbauen und warten konnten.

    Werkstatt Wirthmüller (1968)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Als Team "axcatho" (der Name war zusammengesetzt aus den Vornamen Axel, Carl und Thomas) teilten sie sich die Kosten, und bauten als ersten Rennwagen natürlich einen NSU auf. Sie kauften sich mit Werksangehörigenrabatt eine NSU Prinz 1000 Rohkarosserie, und einen günstigen Gebrauchtwagen desselben Modelles. Daraus bauten sie ihr erstes Wettbewerbsfahrzeug auf. Die Arbeiten erfolgten in der Freizeit, abends, und an Wochenenden. Langsam, aber stetig wurde der Renner mit Schalensitz, Überrollbügel, und einem Sportfahrwerk komplettiert.

    NSU Prinz 4 mit selbstgebautem Schalensitz (1963)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Da für den relativ neuen Prinz noch kaum Teile für den Motorsport homologiert waren, gab sich der erste "axcatho"-NSU nah an der Serie. Aus dem Motor holten die drei dann aber dennoch 68 PS, was bei einem Kampfgewicht von rund 600 KG ein beachtliches Tempo versprach. Auf dem Nürburgring wurde eine bravouröse Rundenzeit von 11:33 Minuten erreicht, gegen die Abarth 1000 TC allerdings konnte man jedoch nichts ausrichten.

    Vorsprung durch Wissen

    1967 homologierte NSU den für den Sporteinsatz neu konstruierten TTS, und da Ammerschläger an dessen Entwicklung beteiligt war, kannte er das Fahrzeug in- und auswendig. Eine perfekte Ausgangslage für weitere Erfolge im Motorsport! Mit den zwei Solex 40 Flachstrom-Doppelvergaser war der neue NSU für Leistungssteigerungsmassnahmen geradezu prädestiniert, und er sollte noch grosse Rennsporterfolge erzielen. Das Fahrwerk mit breiterer Spur versprach bessere Fahreigenschaften, nur ein Sperrdifferential war nicht zu haben. Das Aufstellen der Motorhaube, wie man es heute noch an Klassikerveranstaltungen sieht, war schon damals erlaubt.

    Sieg am Flugplatzrennen Ulm-Laupheim (1970)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Dadurch erreichte man eine bessere Kühlung des Motors, und mit Schläuchen, welche über die Ansaugtrichter der Vergaser gestülpt wurden, konnten die Doppelvergaser mit ausreichend kühler Luft versorgt, um die ganze Leistung von ca. 85, und später knapp 90 PS abrufen zu können.

    Buntes Starterfeld

    Ammerschläger startete mit seinem TTS am 2. Juli 1967 zum Grossen Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring gegen so illustre Namen wie Arturo Merzario, Willibald Kauhsen oder Erich Bitter, die alle auf wieselflinken Abarth 1000 TC antraten. Im Rennen überstand er dann den ersten von zwei ernsthaften Unfällen in seiner Karriere, nachdem sich sein NSU aufgrund eines technischen Defektes überschlug, und auf der Seite liegend einer Hecke entlang rutschte – Leitplanken gab es noch keine.

    Unfall beim Grossen Preis der Tourenwagen am Nürburgring, mit Axel Bonin und Jürgen Wirthmüller (1970)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Der Rennwagen wurde selbstverständlich wieder aufgebaut, "axcatho" bediente sich dabei einer günstigen Ausschusskarosserie, die bei NSU beschafft wurde. Die Saison konnte trotz des Malheurs auf dem Nürburgring erfolgreich beendet werden. Thomas Ammerschlägers Leistungsausweis wies in acht Rennen beachtliche drei Siege aus, einmal wurde er zweiter, und dreimal stand er auf dem dritten Podestplatz. Für seine Erfolge erhielt er vom ADAC sogar das Sportabzeichen in Gold.

    Bald in aller Munde

    Die Erfolge des kleinen Privatteams blieben natürlich auch den Renndiensten der Industrie nicht verborgen. Sie unterstützten den engagierten Ammerschläger fortan mit echten Rennreifen von Dunlop, Stossdämpfern von Bilstein oder mit Federn von Hoesch. Auch mit Kraftstoff, Ölen, Zündkerzen und Bremsbelägen wurde dem Team geholfen, die Kosten im Rahmen zu halten. NSU betrieb kein eigenes Werksteam, gewährte aber 25% Sportfahrerrabatt auf Teile.

    Ulm-Laupheim, Sieg in der 1150 ccm Klasse (1970)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Die Italiener ziehen davon

    Im Jahr 1968 bestätigte sich die Befürchtung, dass der TTS dem Abarth 1000 TC auf den meisten Strecken unterlegen war, und mehrere Motorschäden setzten Ammerschläger zusätzlich zu. Das Folgejahr bedeutete das Ende des Teams "axcatho", da Carl-Jürgen Wirthmüller sich mit einer KFZ-Werkstatt selbständig gemacht hatte, und daher weniger Zeit für Motorsport aufwenden konnte. Er behielt den rennfertigen TTS, denn Ammerschläger wollte für sich und Bonin einen NSU Prinz 1000 TT aufbauen, um damit in der Klasse bis 1150 ccm zu starten. Damit entkamen sie der Übermacht der Abarth 1000 TC, dafür traten sie in der höheren Klasse gegen Mini Cooper, Opel Kadett, Ford Escort, Fiat 128 und Renault R8 Gordini an. Immerhin wurden 2 Klassensiege, 2 zweite Plätze und ein dritter Platz herausgefahren, was von NSU mit der "Siegernadel" belohnt wurde.

    Neue Klasse

    Mit der Gruppe 2 "Spezial-Tourenwagen" wurde für die Saison 1970 eine neue Klasse geschaffen, die ganz nach Thomas Ammerschlägers Geschmack war. Das Reglement sah unter anderem vor, dass die Benzinzufuhr und der Ventildurchmesser freigestellt waren, was neue Möglichkeiten zur Leistungssteigerung bot. Selbst die Ölpumpe durfte vergrössert werden, die Raddimensionen unterlagen keinen Einschränkungen, und auch bei der Getriebeübersetzung hatten die Ingenieure freie Hand. Dank des neuen Reglements konnte so aus einem TTS rund 96 PS gekitzelt werden, und das Drehmoment wurde von 96 auf 110 Newtonmeter gesteigert.

    Bergpreis Lautenbach (1967)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Ganze Saison

    Da Axel Bonin neu in der Formel V startete, stand Thomas Ammerschläger der NSU das ganze Jahr zur Verfügung, was er natürlich auskostete, und sich für sämtliche Rennen der Deutschen Rundstrecken-Meisterschaft anmeldete. Beim ersten Lauf, dem ADAC-300KM-Rennen auf dem Nürburgring, fiel er leider in Führung liegend aus, erreichte aber mit 10:58,3 die schnellste Runde, was bloss etwa 1 Minute langsamer war, als Hubert Hahne mit dem BMW 1800 TISA, der erstmals die magischen 10 Minuten unterboten hatte.

    Saison ging erfolgreich weiter

    Beim zweiten Rennen, dem Flugplatzrennen in Fassberg, konnte sich Ammerschläger aufgrund Motorprobleme im Training nur für 12. Rang qualifizieren. In einer atemberaubenden Aufholjagd überholte er schon in der ersten Runde sämtliche vor ihm liegenden Fahrer, setzte sich an die Spitze des Feldes, und gewann den Lauf souverän.

    Preisverleihung in Ulm-Laupheim (1970)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Auch in den folgenden beiden Läufen, dem DMV-Rhein-Pokal in Hockenheim, sowie dem Flugplatzrennen Ulm-Laupheim siegte er überlegen. Mit dem Hessenpreis kehrte er nach Hockenheim zurück, was ihm aber kein Glück brachte, da er im Startgetümmel in der Waldschikane in einen Unfall mit Michael Kranefuss auf einem Ford Escort TC verwickelt wurde.

    NSU-Zeit zu Ende

    Nach der Fusion von NSU mit Audi zeichnete sich ab, dass NSU keine eigenen Fahrzeuge mehr entwickeln würde, und somit schwebte auch über den Motorsportaktivitäten der NSU-Fahrer das Damokles-Schwert. So wurde das Rundstreckenrennen Aachen auf dem Nürburgring der letzte Lauf, den Ammerschläger mit seinem TT bestreiten würde. Dass das Rennen eines der kürzesten einer Karriere werden sollte, ahnte er beim Start noch nicht. Bereits auf der Startgeraden wurde er in eine Massenkollision verwickelt, welche die gesamte Spitze der 1150er Klasse eliminierte, ernsthaft verletzt wurde aber keiner der betroffenen Fahrer.

    Massenkollision Nürburgring Südschleife (1970)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Im Schlussklassement lag er auf einem respektablen fünften Platz. Der TT wurde später repariert, und dabei festgestellt, dass das untere linke Lagerstück der Vorderachse einen weit fortgeschrittenen, unentdeckten Dauerbruch aufwies, dessen vollständiger Bruch im letzten Rennen mit Sicherheit zu einem schweren Unfall geführt hätte. So gesehen war es Glück im Unglück, und trotz allem ein zufriedenstellendes, aber vor allem gesundes Karriereende. Von 40 bestrittenen Rennen siegte Ammerschläger 11 Mal, und stand in knapp der Hälfte aller Rennen auf dem Podest, was ein eindrücklicher Erfolg ist.

    Thomas Ammerschläger wurde zu dieser Zeit nach Wolfsburg berufen, wo er in einem Team von vier Mitarbeitern in der "Fahrzeugbewertung" arbeitete. Der Auftrag war, sämtliche Neuentwicklungen genau unter die Lupe zu nehmen und festzustellen, ob sie das Potential hatten, den erfolgreichen VW Käfer abzulösen.

    Sammlung der Auszeichnungen (2019)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Veränderung

    Bei NSU war inzwischen der K70 fertig entwickelt. Der Buchstabe "K" stand für "Kolbenmotor", und die "70" sollte signalisieren, dass das neue Fahrzeug die Lücke zwischen dem Ro 80 und dem kleinen NSU 1200 schliessen sollte. Drei K70, nun mit dem VW-Emblem, sollten an der Rallye Monte Carlo in der Klasse der "Routiniers" teilnehmen, und für die Vorbereitung der Fahrzeuge wurde Thomas Ammerschläger beauftragt.

    Die Bedingung, um in dieser Klasse antreten zu können, war, dass die Fahrer mindestens 50 Jahre alt sein mussten, und sie sich schon bei einer "Monte" in der Vergangenheit platziert hatten. Ausgewählt wurden der frühere Porsche Rennleiter, Huschke von Hanstein, Sepp Greger, AvD-Präsident Fürst von Metternich, der schweizer Formel 1 Rennfahrer Baron de Graffenried, sowie Peter-Max Müller und Helmut Polensky.

    Um die drei Fahrzeuge für die Rallye vorzubereiten, blieben Thomas Ammerschläger und seinem Team lediglich eine Woche. Zeit. Sie lieferten ganze Arbeit ab, die drei K70 der Klasse "Routiniers" erreichten das Ziel als Klassensieger. Auf sie wartete der Graf-Sandizell-Pokal sowie der persönliche Dank von VW Vorstandsmitglied Carl H. Hahn.

    Sepp Greger, Baron de Graffenried, Huschke von Hanstein, Peter-Max Müller, Fürst von Metternich, Helmut Polensky (1970)
    © Copyright / Fotograf: Thomas Ammerschläger

    Nach dem Ende von NSU ging Thomas Ammerschläger zu Volkswagen, wechselte aber nach nur einem Jahr zu Ford. Diese Geschichte erzählen wir demnächst im zweiten Teil der Ammerschläger-Trilogie: "Die Ford Jahre".

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    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    vu******:
    11.02.2020 (10:11)
    Sehr interessant!
    Der TT war ein tolles Auto, habe eine ganze Weile so ein Ding gefahren. Einer der ersten hatte 55PS statt der 40 PS des normalen 1000er NSU. Äußerlich waren die Maschinen kaum zu unterscheiden.
    Mit dem 65 PS-TT kam man sich schon fast wie auf einer Rakete vor, Lederlenkrad und Armaturenbrett boten einen Hauch von Rennfeeling, die breiteren Bremstrommeln sorgten für Spurverbreiterung hinten.
    ne******:
    28.01.2020 (20:15)
    Ja, wirklich eine tolle Geschichte. Ich kenne Herrn Ammerschläger persönlich, wusste aber nichts über die Zeiten vor BMW.
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