Die Dolchstosslegende um den Wankelmotor

Erstellt am 26. November 2017
, Leselänge 33min
Text:
Holger Merten
Fotos:
Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter 
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Holger Merten 
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Courtesy Autovision 
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Bruno von Rotz 
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Audi Mediacenter 
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Archiv 
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Am 26. April 1979, genau zwei Jahre nach Produktionseinstellung des Ro 80, teilt die Audi NSU Auto Union AG auf ihrer Bilanzpressekonferenz die Nichtaufnahme der Serienproduktion ihres serienreif entwickelten Kreiskolbenmotors KKM 871 mit. „Nach eingehender Prüfung der technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen hat Audi NSU beschlossen, die Produktion des zur Serienreife entwickelten Zweischeiben-Kreiskolbenmotors, Typ KKM 871, zur Zeit nicht aufzunehmen.“


Das Vorstandsfahrzeug zur Vorstandsvorlage. Audi 200 mit KKM 871 als persönlicher Dienstwagen von Dr. Wolfgang Habbel gerne gefahren
Copyright / Fotograf: Holger Merten

Der KKM 871 war die Folgeentwicklung, die sich kurz nach der Fusion von NSU und der Auto Union unter dem Dach von Volkswagen an den KKM 612 (Ro 80 Motor 2x 500 ccm) anschloss. Der KKM 871 besass ein Kammervolumen von 2x 750 ccm und leistete satte 170 PS.

Die Geschichte hinter der Geschichte

Was heute so lapidar ausformuliert klingt – wer weiss schon – welche Entwicklungen der Automobilindustrie nicht in Serie gehen, war damals der Beginn einer lange anhaltenden Verschwörungstheorie eingefleischter Wankelmotor-Enthusiasten, allen voran der geschätzte Kollege Dieter Korp, der sich mit seinen Publikationen zum NSU Ro 80 im allgemeinen und zum Wankelmotor im speziellen einen bedeutenden Nimbus zum Thema erarbeitet hatte.

In Kürze ging die Geschichte so: Seit der Übernahme und mit der Fusionierung der NSU Motorenwerke AG mit der Auto Union GmbH war die Volkswagen AG zwar am Puls der Wankelmotorentwicklung, hatte aber als technikaverses Unternehmen, Stichwort Käfermonokultur, kein wirkliches Verständnis und damit noch weniger Interesse, der Idee des rotierenden Kolbens wahres Leben einzuhauchen. So sei die Produktion und Weiterentwicklung des Ro 80 stets nur mitgeschleppt worden, um sie mittelfristig auslaufen lassen zu können. Was ist dran an dieser Theorie, die sich nunmehr seit 40 Jahren hält? Wir haben uns zum Jubiläum des Kreiskolbenmotors (60 Jahre) und zum NSU Ro 80 (50 Jahre) auf eine Recherche in den Unterlagen von Audi NSU aus dieser Zeit eingelassen.

Vor 40 Jahren: KKM 871 ist serienreif

Und um es vorwegzunehmen, diese Unterlagen werfen ein etwas anderes Licht auf die Situation. Grundlage der oben zitierten Pressemeldung ist eine sogenannte Vorstandsvorlage aus den Märztagen des Jahres 1979. In ihr trugen die Fachabteilungen ihre Argumente zusammen, um dem Vorstand eine Entscheidung über die Zukunft des Wankelmotors leichter zu machen.


Der KKM 871 war ein Kraftpaketchen, standfeste 170 PS in der Grösse einer Schuhschachtel
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Bereits auf Seite 1 wird von der Entwicklungsabteilung unter Richard van Basshuysen festgehalten, dass der KKM 871 bis zur Serienreife fertig entwickelt sei. Eingeschränkt noch durch die Dauerhaltbarkeitsversuche einiger Nebenaggregate und entsprechender Varianten. Dies betraf die K-Jetronic sowie das Abgasentgiftungssystem, sprich die Katalysatorausführung für die USA. Vom Entwicklungsstand galt der KKM 871 einem 6-Zylinder-Hubkolbenmotor als ebenbürtig. Abgasverhalten, Kraftstoffverbrauch, Leistungsentfaltung: der KKM 871 war die Krönung der Wankelentwicklung aus Neckarsulm. 

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Vor 50 Jahren: Die Zukunft hiess Wankelmotor

Blicken wir kurz noch weiter zurück: Auf der IAA 1967 öffnen sich die Tore: Der Paukenschlag steht knapp hinter dem Haupteingang des IAA-Geländes auf dem Stand von NSU. Und jeder will ihn sehen. Den neuen Wunderwagen mit der neuen Antriebstechnik, dem sagenumwobenen 2-Scheiben-Wankelmotor. Der Andrang ist so gross, dass die eintreffenden Besucher vor dem Eingang Schlange stehen und sich eine Menschentraube bildet.


NSU Ro 80 (1967) - War seiner Zeit weit voraus - das Auto, das die Zukunft in der Gegenwart versprach. Wie altbacken wirken und wirkten dagegen die Modelle von BMW, Mercedes und Co
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Die Präsentation des NSU Ro 80 war der vorläufige Schlusspunkt der Zusammenarbeit von Felix Wankel und NSU, die erst 1957 mit dem Plan zur Entwicklung eines Drehkolbenmotors begann. In den zurückliegenden Jahren hatte NSU nicht nur den Wankelmotor zur Serienreife gebracht, wohlgemerkt, 10 Jahre zuvor nur eine Idee, sondern auch ein Fahrzeug darum entwickelt, dass bei seiner Präsentation wahrscheinlich eine der radikalsten Entwicklungen der Automobilgeschichte sein sollte.


NSU Ro 80 (1967) - Was die DS von Citroën in den 50ern auf dem Stand nebenan war, sollte der Ro 80 für die 70er-Jahre werden
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Zwar wird der NSU Ro 80 den Händlern nicht aus den Händen gerissen, bei einem Einstandspreis von DM 14’450,– auch nicht überraschend, allerdings kann der Ro 80 Achtungserfolge in Konkurrenz zum BMW 2500, dem Mercedes 230 oder den Opel Commodore erzielen. Es sind Nonkonformisten, die sich für die Zukunft im Automobilbau entscheiden: Künstler, Architekten, Designer und natürlich Ingenieure. Denn letztendlich überzeugt der von NSU 1958 erstmals zum Laufen gebrachte Kreiskolbenmotor gegenüber konventionellen Hubkolbenaggregaten mit handfesten Vorteilen, die selbst heute noch überzeugen. Im Wankelmotor wird das Auf und Ab der Kolben durch rotierende Scheiben  ersetzt, was zu einer außergewöhnlichen Laufruhe und minimaler Lärmemissionen führt.


NSU war zum Erfolg verdammt. Der KKM 612 des Ro 80 war nicht ausgereift. Die Probleme mit den Motoren kosteten dem Wankelmotor den guten Ruf
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Kommt hinzu, dass der kompakte Wankelmotor etwa ein Drittel weniger wiegt, und sich dank seines Formats auch zu aussergewöhnlichen Lösungen im Design heranziehen lässt. So überrascht es nicht, dass 1967 bereits 16 große Automobilhersteller zu den NSU-Lizenznehmern zählten. Die Zukunft schien dem Wankelmotor zu gehören.

Schlecht gestartet

Allerdings hatte das grosse Auto eine zarte Mutter. Während Karosserie, Fahrwerk, ja selbst Verarbeitung grosses Lob einheimsen, waren die Meriten des Wankelmotors (Typ KKM 612) bald aufgezehrt. Der neuartige Motor war einfach noch nicht ausgereift, dazu waren die Wankel-Spezialisten in den NSU-Vertragswerkstätten rar und meist auch nicht ausreichend geschult.


NSU Ro 80 - Der Motor liegt vor der Vorderachse, das Getriebe dahinter
Zwischengas Archiv

Im Vorfeld hatte es schlicht an Zeit gemangelt, denn einer der frühen Wankel-Lizenznehmer Mazda drängte mit seinen ebenfalls 1967 präsentierten Wankel-Modellen nach Nordamerika und Europa. Der NSU Ro 80 wurde bis 1970 von kleinen Anfälligkeiten mit grosser Wirkung geplagt. Kaputte Dichtleisten, verschmutzte Zündkerzen und andere Kleinigkeiten ruinierten den Ruf nachhaltig  – und vor allem sollten sie den Hersteller noch viel Geld kosten. Dagegen gehört es wohl zu den Anekdoten aus dem Fundus der Wettbewerber, dass sich Ro-80-Fahrer bei Begegnungen mit der Anzahl erhobener Finger gegenseitig die Zahl der Tauschmotoren signalisierten.

VW und Audi NSU rüsten nach

Natürlich macht sich NSU umgehend an die Fehleranalyse: Die grössten Probleme treten bei Kurzstreckenfahrten auf. Der Verschleiss der Dichtleisten unter diesen Bedingungen ist enorm. Die nachträgliche Erforschung ergab, dass der Dichtleistenverschleiss bei häufigem Kurzstreckenverkehr um den Faktor 10 bis 30 mal höher ist als beim Hubkolbenmotor, wo er ca. beim Faktor 2-3 liegt. Ursache: Die Dauerlauferprobung des KKM 612 fand bei NSU im Dreischichtbetrieb statt, kalte Motoren waren da eher die Ausnahme.

Doch durch den Zusammenschluss mit der Auto Union GmbH unter den Fittichen von VW macht sich der ehemalige Auto Union Technikchef Dipl.-Ing. Ludwig Kraus als neuer Leiter der Entwicklung von Audi NSU an die Aufarbeitung der Probleme. Minutiös wird jedes Problem analysiert und abgearbeitet. Ein neues Material für die Dichtleisten wird gefunden, das Zündkerzenproblem wird gelöst und ab Modelljahr 1972 gilt der KKM 612 als ausgereift.

Bei Audi NSU bediente man sich unter Kraus des sogenannten Düsseldorfer Programms. Dazu wurde eine Prüfstandssituation  gefahren, die Kraus von Mercedes nach Ingolstadt mitgebracht hatte und das im Rahmen einer Langzeitsimulation unterschiedliche Anforderungen insbesondere für Kurzstrecken an den Motor stellte. Erst wenn alle Testmotoren auf dem Prüfstand das Programm erfolgreich absolviert hatten, dazu zählten u.a. 800 Stunden Dauerlauf, galt das Problem als ausgemerzt.


NSU Ro 80 (1969) - dank transparenter Haube unbeschränkter Blick in den Motorraum eines Versuchsträgers - und hier sitzt tatsächlich der KKM 871 (Techno Classica 2017)
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Und tatsächlich, die Reklamationsstatistik bei Audi NSU wurde zunehmend kürzer für den Wankelmotor. Allerdings hatten der Ro 80 und sein Wundermotor zu dem Zeitpunkt schon sehr viel von den Vorschusslorbeeren eingebüsst. Auch eine von Audi NSU einberaumte Presseveranstaltung auf Schloss Solitide, wo wenige Jahre zuvor auch der Ro 80 vorgestellt wurde, fasste die vielen technischen Neuerungen für die Fachpresse zusammen, doch ein Rauschen im Blätterwald lösten die neuesten Erkenntnisse nicht mehr aus.

1969: Der Glaube noch ungebrochen

Obwohl der KKM 612 noch an Kinderkrankheiten litt, untersuchte man bei Audi NSU schon im Frühjahr 1969, wie man dem Ro 80 auch als Produkt aufwerten konnte. Kritiker warfen dem Ro 80 vor, dass er schneller bremse als beschleunige. Und die Lizenznehmer schliefen nicht. Mercedes hatte den C-111 in der Pipeline. Ein Prototyp, mithin mit einem Drei- und Vierkammermotor in einem futuristischem Sportwagen. Was lag näher als dem Ro 80-Motor eine weitere Kammer hinzuzufügen und dadurch ohne grossen fertigungstechnischen Aufwand eine leistungsgesteigerte Version als KKM 619 im Ro 80 auf den Markt zu bringen? Bei den zehn Motoren wurden Leistungen von 150 bis 160 PS leicht erreicht, Spitzenleistungen von 180 PS waren möglich.


NSU Ro 80 (1967) - der längs eingebaute Wankelmotor von der linken Seite gesehen
Archiv Automobil Revue

Allerdings verlangte diese Bauart aus Montagegründen entweder neue geteilte Zwischenlager oder eine geteilte Exzenterwelle. Audi NSU versuchte auf das von Mercedes und Mazda erfolgreich praktizierte Baukastenprinzip aufzuspringen, und ohne grossen Aufwand und Risiken in der Fertigung von Wankelmotoren weitere Derivate zu entwickeln. Trotz der Serienreife dieses Motors überzeugten dessen Trinksitten bei weitem nicht. Und so wurde im März 1971 entschieden, die Entwicklung der 4. Generation von Wankelmotoren bei Audi NSU in Angriff zu nehmen.

Man setzte weiterhin auf einen  Zweikammer-Motor, allerdings mit einer deutlichen Kammervergrösserung auf 750 ccm. Mit der Hubraum- und der damit verbundenen Leistungssteigerung sollte der Wankelmotor bei Audi NSU stärker in Konkurrenz zu grossvolumigen 6-Zylindermotoren treten. Womit man glaubte auch preislich die hohen Entwicklungs- und Fertigungskosten besser einspielen zu können.


Die Schnittzeichnung des KKM 871 - Audi NSU griff wieder au die Doppelzündung zurück
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Die Geburtsstunde des KKM 871, der 1979 laut Presseerklärung nicht in Serie gehen würde, hatte geschlagen, nun ging es allerdings erst los.

Nochmal von vorn

Bei Audi NSU machte man sich zunächst an die optimale konstruktive Zusammenstellung des zu entwickelnden Motors, wobei man sich sowohl an den Erfahrungen aus der Entwicklung des KKM 612 orientierte als auch die Erkenntnisse der Lizenznehmer in die Überlegungen einschloss. Auf diese Erkenntnisse konnte man zurückgreifen, weil die Lizenznehmer im ständigen vertraglich abgesicherten Erfahrungsaustausch standen, von dem man sich in den Anfangsjahren einen entscheidenden Entwicklungssprung für die anfangs der 70er Jahre noch optimistischen Zukunftsaussichten des Wankelmotors versprach.


So filigran und einfach kann ein kraftvoller Motor aussehen. Wenige Teile, die die Drehbewegung sofort in Kraft umsetzen
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Im 1970 eingerichteten Wankel-Zentrum laufen die Fäden zusammen. Und hier gedeiht auch die Entwicklung des KKM 871. Zunächst wurde geprüft, ob man auf den Umfang- oder den Seiteneinlass setzen sollte. Dabei geht es um die Überlegung, wo im Motorraum, die Verbrennungsgase ihren Einlass haben und man sich im Gegensatz zum KKM 612 für den Seiteneinlass entschied. Hauptargumente dafür waren, dass damit grundsätzlich viele Probleme des komplexen Verbrennungsablaufs besser in den Griff zu bekommen waren. Bis 1974 entstanden drei aufeinander abfolgende Versionen, bei denen die erste allerdings noch in einer Einkammerausführung mit Umfangeinlass auf den Prüfstand kam.

Gute Aussichten

Im März 1973 begannen die Dauerlauferprobungen mit dem KKM 871. Von Anfang an setzte man darauf, den neuen Motor auch in den Fertigungskosten auf das Niveau eines vergleichbaren 6-Zylinder Hubkolbenmotors zu senken, was den Technikern auch gelang, wenn man die aufwändige für den Wankelmotor nötige Abgasentgiftung ausklammerte. So gesehen machte der neue Motor ungeahnte Fortschritte.


Audi 100 KKM871 (1976) - In der zweiten Generation des Audi 100 wurde der KKM 871 im Dauerversuch eingesetzt, parallel setzte unter Technik-Chef Piëch allerdings auch die Entwicklung der 5-Zylinder-Turbovariante ein
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Selbst beim Benzinverbrauch war man entscheidend weiter gekommen. Der Verbrauch des KKM 871 lag auf dem Niveau vergleichbarer Motoren von BMW und Mercedes, was in sogenannten Tandemversuchen auch auf der Strasse nachgewiesen werden konnte. In der letzten Ausbaustufe des KKM 871, dem sogenannten „Optimo“ mit Benzineinspritzung lag der verbrauch sogar unter den Konkurrenzaggregaten. Wie aber stand es um die Haltbarkeit?

Wankelmotor = Ro 80 = Wankelmotor

Schliesslich hatten sich die Zweifel an der Standfestigkeit des Wankeltriebwerks auch in den Absatzzahlen des NSU Ro 80 niedergeschlagen. Konnten in den ersten drei Produktionsjahren immerhin gut 7000 Fahrzeuge per anno verkauft werden, hatte das Image des Wankelmotors anfangs der 70er Jahre so sehr gelitten, dass 1971 als der Wankelmotor bei Audi NSU als standfest gelten konnte, nur noch halb so viele Käufer einen Vertrag unterschrieben. Doch auch hier hatte sich die Arbeit in Neckarsulm bis 1974 ausgezahlt.

Zur Lebensdauer halten die internen Unterlagen fest: „Die sehr harten Freigabedauerläufe wurden gut erfüllt.“ Die magischen 100’000 km wurden genauso erreicht wie die Prüfstandsversuche nach dem „Düsseldorfer Programm“. Versuchswagen erreichten mit der 170 PS Version im Ro 80 eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h und in der Version mit Schaltgetriebe konnte die 100 km/h Marke  in 8,7 sec. erreicht werden. Am 6. Juni 1974 wird die Planungsfreigabe für den KKM 871 erteilt. D.h. mit diesem Motor kann gerechnet werden und die für die Fertigung einzuholenden Kosten können kalkuliert werden.

Die Management-Ebene

Der Blick galt bis hierhin stets der technischen Umstände bei der Entwicklung des Wankelmotors bei NSU und später Audi NSU. Um das unternehmerische Umfeld, indem sich Techniker, Entwickler und Verkauf bewegten, zu verstehen, muss man sich das besondere Spannungsfeld in den Jahren 1965 bis 1980 des Volkswagenkonzerns einmal genauer ansehen. Als 1965 die Ingolstädter Auto Union GmbH durch Volkswagen von Mercedes-Benz übernommen wird, schwebt den Wolfsburgern eher die Ausweitung der Fertigungskapazitäten für den Käfer vor als die Erweiterung des Angebots. Selbst die konstruktiven Fähigkeiten der Ingolstädter werden verschmäht. Erst mit dem Tod des langjährigen VW-Lenkers Nordhoffs ändert sich das. Nachfolger Kurt Lotz findet in Wolfsburg nur „leere Schubladen“ für die Zukunftsplanung vor.


Richard van Basshuysen und sein Team (Mitte, sitzend) begutachten Teile des KKM 871. Sie entwickelten den Motor zur Serienreife und empfahlen, ihn nicht zu produzieren. Später entstanden unter van Basshuysen die Audi TDI-Motoren
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Lotz, kein Automanager, erkennt sofort die prekäre Lage für das Unternehmen und beginnt – auch gegen den Widerstand in Wolfsburgs Führungsetage – umzusteuern. Die Auto Union wird in die Nachfolgeentwicklung eines Käfer-Nachfolgers, ebenso wie Porsche, eingebunden. Doch Lotz Hausmacht ist beschränkt. Zu sehr muss er sich auf die Initiative der Techniker verlassen, als dass er Akzente setzen kann.

Trotzdem lässt er die unter Nordhoff eingeschlafenen Gespräche mit NSU zur Übernahme des Unternehmens wieder aufleben, die letztlich in der Übernahme der Neckarsulmer und die Verschmelzung mit der Tochter Auto Union GmbH im Frühjahr 1969 hinauslaufen.

Sofort sichert sich Volkswagen den fertig entwickelten K 70, wichtige führende Entwickler von NSU wie Hans-Georg Wenderoth ziehen nach Wolfsburg um mit dem Ziel, Lotz bei seiner Aufgabe die Zukunft von VW zu sichern zu unterstützen.

Lotz gebührt die Ehre, die absolute Umkehrung der Modellpolitik bei Volkswagen einzuleiten. Doch sein Zenit ist bald überschritten, weil er Klartext redet und die Situation nicht nur richtig einschätzt sondern sie auch benennt.

Wenn Volkswagen nicht von der Käfer-Monokultur abweiche, sehe es um die Zukunft von VW mehr als düster aus. Doch mit solchen Zukunftsprognosen musste Lotz bereits 1971 den Vorstandssessel wieder räumen. Im folgte Rudolf Leiding, ein VW-Urgestein, der bereits die Auto Union in den Anfangsjahren unter VW-Ägide saniert hatte und der nach einem Gastspiel bei VW do Brasil auf den Chefsessel von Audi NSU zurückgekehrt war.

Nun war es Leiding, der die angefangenen Projekte zukunftsabsichernd zu gestalten hatte. Dabei verliess er sich auf die Expertise seines ehemaligen Technikchefs aus Ingolstadt: Dipl.-Ing. Ludwig Kraus. Der ehemalige Mercedes-Mann beriet Leiding umgehend und umfassend und legte damit im Herbst 1971 auf einer Vorstandssitzung die Produktpalette von VW fest: Dazu gehörte die eindeutige Entscheidung für den neuen Golf, das Porsche Projekt mit Unterflurmotor war gestorben. Der Passat als Audi 80 Derivat löste den Typ 3 ab. Und mit dem Audi 50/VW Polo sicherte man dem Golf noch einen kleineren Begleiter hinzu, weil man nicht allein an die Kraft des VW Golfs glaubte, um den Käfer langfristig zu ersetzen.

So erneuerte sich zwischen 1973 bis 1975 die VW Palette grundlegend und setzte voll auf Wasserkühlung mit Frontantrieb. Konstruktiv war es die ehemalige Auto Union GmbH und ihre Technische Entwicklung, die die entscheidenden Impulse gab. Der Passat war ein Audi 80 mit Fliessheck. Der Golf entstand zwar in Wolfsburg, doch Ludwig Kraus hatte stets Einfluss auf den Konzernboss und brachte sich in das Projekt ein, das er aus gesundheitlichen Gründen nicht in Ingolstadt entwickeln wollte.

Jedoch liess er sich auf die Entwicklung des Audi 50/VW Polo an der Flanke des Golf ein, wobei er wahrscheinlich auf eine Konstruktion von NSU, dem Typ 50 zurück griff, der die heckgetriebenen NSU Prinz Modelle ablösen sollte. Im Volkswagen-Konzern stand kein Stein mehr auf dem anderen. Der Absatz des Käfers sank. Der ehemalige Renditebringer Volkswagen sah seine Gewinne dahinschmelzen. Bis es im Jahr 1974 zu gut 800 Millionen DM Verlust kam.

Noch konnte die neue Modellpalette keine Gewinne einfahren, für Rudolf Leiding bedeutete es das Aus. Resigniert von den vielen Anfeindungen zu seiner Unternehmensführung, schied er aus dem Unternehmen aus. Lotz, Leiding, Kraus und einige Andere waren es, die innerhalb von fünf Jahren den Volkswagen-Konzern komplett umgekrempelt hatten. Vor dieser Herkules-Aufgabe war die Wankel-Entwicklung nur eine Fussnote in der Bedeutung des Unternehmens.

Trotz VW-Krise: Ja zum Wankelmotor

Schon unter Lotz war klar geworden, dass auf das Unternehmen Entwicklungskosten für neue Modelle zukommen würden, die das Unternehmen an den Rand der Existenzfähigkeit bringen würden. Zudem konnte, ohne das bestehende Geschäft zu gefährden, öffentlich nicht über die neue Modellgenertion gesprochen werden. Dabei sanken Absatz, Umsatz und Gewinn, das Image von VW erlitt einen herben Schlag, die Presse übte sich in Kritik. Das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ hatte sich auf Wolfsburg eingeschossen.

Die Innovationsfähigkeit von Volkswagen wurde arg in Zweifel gezogen, da brach auch noch die sogenannte Ölkrise über die Weltwirtschaft ein. Schlechte Nachrichten für den Konzern, dessen Absatzzahlen massiv einbrachen. Nicht nur in Wolfsburg, auch in Ingolstadt und Neckarsulm war Kurzarbeit angesagt. Immer wieder wird vor diesem Hintergrund die Entscheidung gegen den Wankelmotor im Volkswagen-Konzern hinein gedeutet.

Einfach aussteigen, praktisch unmöglich

Doch muss man die Situation deutlich differenzierter betrachten. Zwar hatte Ludwig Kraus als Technik-Vorstand von der neugegründeten Audi NSU Auto Union AG im Fusionsjahr die Weichen zugunsten der Vier Ringe gestellt und ad hoc den Bau einer neuen Technischen Entwicklung auf der grünen Wiese vor den Audi Werkstoren vorangetrieben, um parallel nur noch die Wankel-Entwicklung in Neckarsulm zu belassen. Jedoch wurde diese personell deutlich aufgestockt. Während im Februar 1969 vor der Fusion mit der Auto Union bei NSU 157 Beschäftige in der unmittelbaren Wankelentwicklung tätig waren, verdreifachte sich diese Zahl unter Volkswagen innerhalb eines Jahres nahezu. Dabei blieb die Zahl der Personen in der Forschung und Serienentwicklung nahezu konstant. Jedoch wurde insbesondere die Serienentwicklung, die Forschung- und Serienkonstruktion sowie eine geregelte Werkstatt und Beschaffung personell massiv aufgestockt. Letztere Abteilung hatte es unter NSU gar nicht gegeben.

Trotz der wirtschaftlich prekären Lage auf die der Volkswagen-Konzern anfangs der 70er Jahre zusteuerte, blieb die personelle Mannstärke im Wankel-Zentrum davon absolut unangetastet. Man konnte sich mit voller Kraft um den KKM 871 kümmern.


Der KKM 871 war ein Kraftpaketchen, standfeste 170 PS in der Grösse einer Schuhschachtel
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Angesichts der Verträge mit den Lizenznehmern sowie der Genusscheininhabern, mit denen die NSU-Aktionäre das Wankelerbe bei der Übernahme von NSU aus dem Portfolio herausgelöst hatten, stand das Nachfolgeunternehmen auch juristisch in der Pflicht, die Weiterentwicklung des Wankelmotors voranzutreiben. Und tat das mit Erfolg.

Neue Herausforderungen

Mit der Ölkrise hatten sich die Vorzeichen allerdings verändert: Viele Lizenznehmer wandten sich vom Wankelmotor ab. Weit gediehene Projekte bekamen kein Budget mehr und die Weiterentwicklung oder der Serienanlauf wurden auf Eis gelegt. Zwar waren in der S-Klasse (W 116) und im SL/SLC (R/C 107) bereits 1971/72 Getriebe- und Kardantunnel so konstruiert, dass ein Wankel-Aggregat Platz fand, einen Wankelmotor gab es bekanntermassen aber nie.

Auch Citroën stand kurz vor der Serienfertigung des vom NSU Ro 80 Motor abgeleiteten Aggregats im neuen CX. Und in den USA verschob General Motors im September 1974 die Produktionsaufnahme auf unbestimmte Zeit.

Bei Mazda brachen in den USA, wo man bis dahin 100’000 Fahrzeuge mit Wankelmotor verkauft hatte, aufgrund des hohen Verbrauchs die Absatzzahlen ein. Allerdings gelingt es den Japanern in nur knapp zwei Jahren, die damals aktuellen Motoren entsprechend zu optimieren.

Geradezu hilflos müssen die Männer in Neckarsulm mitansehen, wie sich die Wettbewerber von ihrer einst als genial angesehenen Alternative zum Hubkolbenmotor verabschieden, während man nachweislich den Durchbruch erzielt zu haben schien. Im Krisenjahr bei Volkswagen konnte man sich verständlicherweise wegen der finanziellen Investitionen nicht zur Produktion durchringen.

Das Aus für den Ro 80

Im Gegenteil, im Zuge der Sparmassnahmen bei Volkswagen wurde die Budgetierung zur Beschaffung von Werkzeugen eines Nachfolgemodells  für den Ro 80 im selben Jahr ersatzlos gestrichen, die Heckmotormodelle von NSU waren bereits bis Ende 1973 wegen zu geringer Nachfrage vom Fliessband gekippt worden.

Das Aus der NSU-Konstruktionen – auch bei VW lief der K 70 aus – bedeutete faktisch das materielle und ideelle Ende der Marke NSU, die nur noch im Markennamen des Unternehmens mitschwang. Mittlerweile bestand auch der anfänglich mit deutlichem NSU-Übergewicht ausgestattete Vorstand von Audi NSU seit 1971 fest in Händen von VW-Getreuen oder gestandenen, loyalen Mitarbeitern der Führungsriege der ehemaligen Auto Union, damit war der Wankelmotor im Vorstand eher ein adoptiertes Kind. Wenigstens versprach er weiterhin zukunftsträchtig zu sein.

Audi NSU wird Audi

In diesem Umfeld blieb für den Ro 80 immer weniger Platz. An jedem produzierten Fahrzeug soll Audi NSU DM 2000,- verloren haben. Was unter den Vorgängern des 1975 angetretenen neuen VW Chefs Schmücker selbst unter den schlimmsten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen noch geduldet wurde, stand der Gesundung des Unternehmens nun im Weg. Wer wollte sich als Mitglied der Führungsmannschaft für den Ro 80 stark machen?

Es gab sie die Versuche, den Wagen im Rahmen eines für 1976 geplanten Facelifts nochmals marktfest zu bekommen. Und da schon die Kraftkur mit dem KKM 871 für die Strasse geplatzt war, plante man zumindest für das Facelift einen leicht verbreiterte Version des KKM 612/020mit einem Kammervolumen von 542 ccm und einer Leistung von 130 PS einzuführen. Die Werkzeuge dazu waren beschafft, zu einer Serienfertigung sollte es nicht kommen, auch wenn in den Ro 80 sogar das dafür erforderliche verstärkte Getriebe Einzug hielt.


NSU Ro 80 (1972) - geplantes Facelift im Design-Studio - ohne NSU-Logo sollte der Ro 80 mit leichten Retouchen, aber dem grösseren Motor auf den Markt kommen
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Konsequenterweise bestand mit dem Facelift die Absicht, den Ro 80 ohne NSU-Markenzeichen auszustatten, statt dessen sollte auch am Bug einfach Ro 80 stehen. Die Werkstattunterlagen, Betriebsanleitungen und Prospekte zierte auch beim Ro 80 schon seit 1974 nur noch das Audi Logo.

Doch selbst das ab 1972/73 im Design befindliche Facelift wurde dem Ro 80 nun unter Schmücker gestrichen. Im letzten Produktionsjahr 1976 erhielt das Flaggschiff des Konzerns eine Überarbeitung der Heckpartie mit geänderten Rückleuchten und einer anderen Platzierung des Nummernschilds.  Noch im selben Jahr wurde das Ende des Ro 80 besiegelt, die Produktionsvorgaben seien erreicht. Der Ro 80 werde nur noch nach Auftragseingang produziert.


NSU Ro 80 - mit nur geringfügigen Retouchen, vorgestellt bereits 1967 - am Genfer Automobilsalon 1974
Archiv Automobil Revue

Mit den in diesem Jahr 1795 produzierten Fahrzeugen hatte man damit immerhin ein Loch von 3,5 Millionen DM Verlust in die Bilanz gerissen. Verglichen mit den neuen Gewinnen in der Konzernkasse nicht viel, aber das Interesse an diesem Zuschussgeschäft blieb angesichts des Erfolgs der zweiten Generation des Audi 100 überschaubar.

Audi 100 und der Wankelmotor

Apropos Audi 100. Dessen Lastenheft wird ebenfalls im April 1974 verabschiedet. Er soll für VW den K 70 und den Typ 411 ersetzen und bei Audi an die Stelle des Ro 80 treten. Geplant war zunächst, die Limousine als VW zu vermarkten und die Fliessheckversion (Avant) als Audi anzubieten, quasi die Umkehrung der Audi 80-/Passat-Logik.

Konzeptionell basierte der Volkswagen-Konzern damals bereits auf einer Plattform-Strategie, und das 20 Jahre bevor Ferdinand Piëch sowas als Rettung in den 90er Jahren für sich in Anspruch nahm. Bereits im Februar 1975 – also bereits unter Toni Schmücker -– wird entschieden, dass der grosse Wagen wie er in Ingolstadt fertig entwickelt war, ausschliesslich als Audi auf den Markt kommen sollte. Damit ging eine Strategie der Höherpositionierung der Marke Audi einher, um sie in den nächsten Jahren wieder stärker von den Volkswagenmodellen zu differenzieren. Und letztendlich auch mehr Geld zu verdienen.

Die letzte Chance

Doch die Hoffnung für den Wankelmotor und den KKM 871 stirbt zuletzt. Schliesslich war das neue Topmodell des Konzerns konstruktiv bereits für den Einsatz von Hubkolbenmotoren und den neuen Wankelmotor entwickelt worden. Zunächst aber mussten sich die Wogen erst  mal wieder glätten: Toni Schmücker konnte bereits im ersten Geschäftsjahr den Verlust auf nur noch 160 Millionen DM senken. Das lag insbesondere an den deutlich geringeren Investitionen, die noch 1973 und 1974 von seinem Vorgänger zum Umbau und Anlauf für die neuen Modelle getätigt werden mussten. Aber bereits 1976 machte das Unternehmen wieder 1 Milliarde DM Gewinn.

Schmücker fuhr die Ernte auf dem Acker ein, den Lotz und Leiding seit 1968 bestellt hatten. In der Zwischenzeit war man seit der Freigabe des KKM 871 im Wankelzentrum nicht untätig geblieben, zwar wurde der Aufwand deutlich herunter gefahren, der Motor war ja fertig entwickelt, trotzdem war man weiterhin bemüht das Aggregat noch zu optimieren.

Die wirtschaftliche Lage setzte allerdings auch die Entwicklungsabteilung in Neckarsulm unter Druck. War sie bis 1974 exklusiv für die Wankelentwicklung zuständig, mussten nun auch wieder Entwicklungen für die Hubkolbenmotoren von Audi NSU übernommen werden. Allen voran ab1976 die Entwicklung des TDI-Motors, der 13 Jahre später auf der IAA 1989 für soviel Furore sorgen sollte.

Optimierung trotz Spardruck

Der KKM 871 wird weiterhin erprobt, verbessert  und in zwei Versionen für den europäischen Markt und den amerikanischen Markt serienreif gemacht. Dabei unterscheiden sich die beiden Modelle insbesondere durch die Verwendung einer Automatik mit einem Vergasermotor für Europa und einer Einspritzversion mit Schaltgetriebe für die USA.

So entstehen 1977 zwanzig Vorführfahrzeuge auf Basis des neuen Audi 100, die den Lizenznehmern den letzten technischen Stand der Wankelentwicklung von Audi NSU vor Augen führen sollen. Doch bis auf Mazda winken alle ab. Zu tief hatten die letzten Jahre am Selbstverständnis der Branche gerüttelt. Zwar erwirbt Fiat zwei Motoren zu Versuchszwecken, die wesentliche Entwicklungsarbeit der Wankel-Mannschaft beschränkt sich allerdings nur auf die Weiterentwicklung hinsichtlich der Einhaltung zukünftiger Abgasvorschriften in den USA, Europa und Japan.

Die Versuche den KKM 871 mit einem Turbolader zu versehen, stimmen zwar zuversichtlich, aber in Ingolstadt laufen parallel auch schon Fünfzylindermotoren mit Turbolader auf dem Prüfstand.

Wankel, das Verlustgeschäft

20 Jahre nach dem erfolgreichen Erstlauf eines Kreiskolbenmotors bei NSU laufen zum Ende des Jahres 1978 die verschiedenen Stränge der Wankelentwicklung wieder zusammen. Die Verträge mit den Lizenznehmern werfen nur noch wenig Ertrag ab. Das Meiste davon muss vertraglich auch noch an die Genusscheininhaber und die Wankel GmbH  weiter gereicht werden. Gleichzeitig hatte sich die Strategie der Höherpositionierung von Audi im VW-Konzern verfestigt.

So machen sich die Fachabteilungen 1978 an die Vorbereitung der Vorstandsvorlage von 1979. Wie schon angemerkt kommt man zu dem Schluss, dass der KKM 871 als serienreif betrachtet werden kann. Seine Vorteile liegen in seiner kompakten Form und dem geringen Gewicht, gepaart mit der ausgezeichneten Laufruhe. Gleichstand ermitteln die Entwickler beim Kraftstoffverbrauch, der Dauerhaltbarkeit sowie beim Ölverbrauch, Wartung und dem möglichen Einsatz eines Turboladers.

Das grössere Manko attestieren sie dem KKM 871 in Bezug auf sein nur aufwändig in den Griff zu bekommendes Abgasverhalten sowie dem Ausschluss einer Verdieselung des Triebwerks. Doch selbst das Abgasverhalten glauben die Wankeltechniker mit entsprechendem Aufwand in den Griff zu bekommen.

Das Aus

Nun, es ist zu erahnen, dass die Vorstandsvorlage trotz all der positiven Vorzeichen zum Verzicht einer Produktionsaufnahme rät. Und das tut sie sogar verbal: Aus technischer Sicht kommt man zu dem Schluss, dass der KKM mit dem HKM vergleichbar sei, das technische Potential des HKM aber zukunftsfähiger sei als das des KKM.


NSU Ro 80 (1977) - Der letzte Mohikaner - im April 1977 lief der letzte Ro 80 vom Band. Mit ausgereiftem KKM 612. Für den neuen KKM 871 hat es nur noch in den Vorstandsfahrzeugen von Audi und VW gereicht
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Jetzt reiben wir uns verwundert die Augen. 20 Jahre hat das Unternehmen am Wankelmotor gearbeitet. „Vorsprung durch Technik“ waren jahrelang durch den Ro 80 und den Wankelmotor symbolisert. Und jetzt das aus? Dazu muss man sich auch die verkaufsstrategischen Absatzplanungen der Audi NSU Auto Union AG im Jahr 1979, die sich ebenfalls in der Vorstandsvorlage mit der Zukunft des Unternehmens beschäftigen, genauer anschauen.

Die Abteilung Marktanalyse greift der näheren Zukunft vorweg. Und kalkuliert die Marktplanungen anhand der dafür vorgesehenen Modellpalette für 1983 zu den Marktpreisen Stand April 1978. Mit der Einführung des Audi 100 der dritten Generation sollte sowohl wieder ein Audi 200 sowie neu ein Audi 300 mit Sechszylindermotor als Topmodell in Konkurrenz zur S-Klasse und zum 7er BMW entwickelt werden. Verschiedene Kalkulationsansätze, wann man den KKM 871 in welches Modell einpflanzt, führen zu folgendem Ergebnis. Klar ist, dass man mit einer KKM-Alternative zum HKM-Angebot zwangsläufig von hohen Substitutionskäufen zu ungunsten des HKM-Motors (50%) ausgehen muss. Um dem KKM überhaupt eine kalkulatorische Chance zu geben, geht man von der Produktion von 50 Einheiten/Tag aus. Eine Zahl, die der KKM 612 des Ro 80 selbst zu besten Zeiten nicht annähernd erreicht hat.

Dieser vorauseilende Optimismus ist Voraussetzung, um die Kosten für einen Vorstand überhaupt einmal in Bahnen zu lenken, bei denen man nicht Angst haben muss, am nächsten Tag auf der Strasse zu sitzen. Optimismus hin, Substitutionsverkäufe her. Die Marktanalyse kalkuliert sowohl die Einstandspreise der vergleichbaren HKM- und KKM-Modelle, wobei ein wankelmotorbetriebener Audi mindestens 10% teurer verkauft werden muss als ein Fahrzeug mit Hubkolbenmotor. Dazu werden noch die Aufwändungen für die Forschung, Entwicklung und Serienvorbereitung mit durch kalkuliert. Unterm Strich bleibt ein Minus stehen.

Der Ro Audi

Einerseits liegen der marktorientierte Preis und der kostenorientierte Preis um knapp 30% auseinander. D.h. wenn Audi überhaupt Fahrzeuge mit Wankelmotoren absetzen möchte, muss man die gesamten Entwicklungskosten in der Kalkulation ausklammern, um überhaupt zu einen marktfähigen Absatzpreis zu gelangen. Im Grossen und Ganzen geht man je nach Modellmix und strategischer Produktplanung davon aus, dass man jedem Fahrzeug zwischen einem niedrigen und einem hohen vierstelligen Betrag ins Handschuhfach legen müsste. Selbst der niedrigere der beiden Beträge lag noch über den DM 2000,-, die der Ro 80 pro produziertem Fahrzeug nicht an Ertrag erzielte. Knallharte Argumente, und das obwohl sie auf viel Goodwill kalkuliert waren.

Ein Audi 300 als Topmodell mit Wankel

Schlimmer noch. Ein exklusives Top-Modell Audi 300 nur von einem KKM 871 angetrieben im Angebot wurde erst gar nicht in die Überlegungen einbezogen. Aufgrund der höheren Herstellungskosten des KKM 871 (hiermit sind insbesondere die Entwicklungskosten für die Vorbereitung des Serieneinsatzes in einen Audi 300 gemeint) schloss man diese Überlegung prinzipiell aus. Mehr noch. Man bescheinigte dem KKM hohe Akzeptanzprobleme bei den avisierten Zielgruppen und damit vom KKM abfärbende Imageprobleme für die gesamte Marke Audi. Ein nicht zu unterschätzendes Argument, wenn man in den Ring der Nobellimousinen aufsteigen will und lieber über kein Image als ein Wankelimage verfügen möchte.


Audi 300 KKM 871 (1979) - So hätte 1983 ein Audi 300 mit KKM 871 auf den Markt kommen können. Es blieb bei einer zweiten Generation des Audi 200 mit aufgeladenem 5-Zylinder-Turbomotor als Topmotorisierung
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Die Abteilung Marktanalyse stellt zudem richtig fest, dass der Kundenstamm in der Oberklasse fest verteilt sei und über eine hohe Markenloyalität verfüge, die mit dem exklusiven Angebot eines Wankelmotors nicht aufgebrochen werden könne. Und zum guten Schluss traut sie auch dem eigenen Vertrieb nicht den nötigen Einsatz für ein KKM-Aggregat zu, wenn es daneben im selben Modell eine HKM-Alternative geben sollte.

Die Entscheidung

Trotz eines serienreifen Wankelmotors vom Typ KKM 871 entscheidet sich der Vorstand von Audi NSU Ende März 1979 also gegen eine Produktionsaufnahme, die er im April sowohl seinen Lizenznehmern, den Genusscheininhabern als auch der Presse darlegt. Damit war die Wankel-Entwicklung bei Audi NSU noch nicht ganz gestorben, aber sie hing nur noch am Tropf. Hatten es sich die Vorstandsmitglieder zu leicht gemacht? Immer wieder wird kolportiert, es hätte auch anders kommen können, hätte man nur soviel Geld für die Forschung aufgewandt wie für die TDI-Entwicklung, um einen Vergleich heranzuziehen.

Nach Durchsicht der internen Unterlagen muss man zu einem anderen Schluss kommen. Verschwörungstheorien zu folgen ist in Unkenntnis interner Erkenntnisse und Ergebnisse meist leicht. Zu einfach scheint das Bild, der Motor ohne Lobby habe sein Leben schon ausgehaucht gehabt, als er gerade erst ins Laufen kam.

Doch die Frage, ob der KKM 871 eine Zukunftschance gehabt hätte, lässt sich aus der Distanz deutlich besser beurteilen. Zunächst kann man Audi NSU nicht vorwerfen, sich nicht für den Wankelmotor eingesetzt zu haben. Sowohl was die technische Weiterentwicklung des KKM 612 im Ro 80 betrifft als auch die Fortentwicklung des KKM 871 standen auch in den wirtschaftlich trübsten Jahren im VW-Konzern ausser Frage. Im Gegenteil, die Integration der Wankelentwicklung in den Konzern beschied ihr personell, materiell und finanziell eine deutlich bessere Absicherung.

Bedauernd könnte man zur Erkenntnis kommen, wäre NSU fünf Jahre früher zu Volkswagen gekommen, wäre der Wankelmotor ausgereifter auf den Markt gekommen und die Imageproblene, die insbesondere in den ersten zwei oder drei Jahren durch die Ausfälle von Motoren entstanden, hätten dem Motor stattdessen eine Bilderbuchkarriere beschert, die dem Wankelmotor in Deutschland und Europa auf ewig verwehrt blieb.

Wankel versus Diesel

Gegen die Produktionsaufnahme sprachen sich die Techniker und Entwickler allerdings auch aus einem anderen Grund aus, der eher nur beifällig in Nebensätzen auftaucht. Der Wankelmotor lässt sich nicht verdieseln. Im Jahr 1979 ein enorm wichtiges Argument. Für die angeschlagene Automobilindustrie lag im Dieselmotor gewaltiges Entwicklungspotential und die Möglichkeit mit robuster Technik deutliche Verbrauchsminimierungen zu erzielen.

Ein Blick in den Volkswagen Geschäftsbericht ebenfalls aus dem Jahre 1979 liefert eine aufschlussreiches Selbstverständnis innerhalb des VW-Konzerns. „Wirtschaftliche Automobile zu bauen, ist den Ingenieuren von Volkswagen und Audi seit eh und je ein vertrautes Gebot. Schon der Volkswagen Käfer ist unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit konzipiert worden. (…)” Hinzu kam eine anerkannte Pionierleistung: „(...) die Einführung kleinvolumiger,  gewichtsgünstiger Pkw-Dieselmotoren. Der Golf Diesel setzte neue Maßstäbe energiesparenden Autofahrens in Verbindung mit gutem Beschleunigungsvermögen und leisem Lauf. Der Audi 100 mit Fünfzylinder-Dieselmotor erfüllt hohe Ansprüche an Fahrleistung und Fahrkomfort.“, klopft sich Volkswagen im geschäftsbericht weiter auf die Schulter. 

Die Diesel-Modelle von VW und Audi waren zwar sparsam und verglichen in der Laufkultur sogar der eines Mercedes-Dieselmotors deutlich überlegen. Aber daran scheiterte auch die Exklusivität des Ro 80. In einem Land, indem der Umstieg vom VW Boxer auf einen Mercedes Diesel den sozialen Aufstieg untermauern konnte, war mit der Laufkultur und Persönlichkeit eines Ro 80 nicht zu punkten. Eine Erkenntnis, die auch Audi nochmals mit dem 5-Zylinder-Turbomotor erneut lernen musste.

Aus unternehmerischer Sicht war der Rückgriff auf die Dieseltechnik allerdings nachvollziehbar. Der Markt verlangte verbrauchsgünstige Modelle, verstärkt sogar in der Luxusklasse. Die TDI-Technik hat den Dieselmotor später sogar in Staatskarossen vorführbar gemacht. Und die TDI-Absatzzahlen wären aller Voraussicht mit der Investition in den Wankelmotor nicht annähernd erreicht worden.

Es ging nicht mehr ums Prestige

Was die Vorstandsvorlage nur marginal streift, ist die Frage um das Image des Unternehmens. Argumentativ stellte man sich auf die Sichtweisen aus den 70er Jahren ein. Ganz oben strahlte Mercedes. Den Wettbewerb sah man eher in BMW und man staune: in Peugeot. Jedoch war man sich um die beabsichtige Höherpositionierung nicht nur im Klaren, man ging sie auch bewusst an.

Obwohl sich der Imagewandel einer Marke nicht so rational belegen lässt wie rein technische Fakten, kann man aus heutiger Sicht dem damaligen Technik-Chef bei Audi sicher auch eine gute Spürnase in Sachen Marketing unterstellen. Turbo, quattro, TDI, Leichtbau, 5-Ventiltechnik, usw. alles Anregungen, die von Ferdinand Piëch vorangetrieben wurden, um das Image der Marke Audi auf ein Niveau zu heben, das seinem Eigen- und seinem Technikverständnis adäquat erschien.

Dass der Wankelmotor nicht unbedingt dazu zählen dürfte, kann man sich aufgrund der wankelspezifischen Entwicklungsumstände gut vorstellen. Er erkannte wahrscheinlich, dass mit dem Wankelmotor kein wirklicher Imagegewinn mehr zu erzielen war. Im Gegenteil, allgemein stand man der Technik mittlerweile reserviert gegenüber. Aus Vorbehalt, spätestens aber beim Preis. Das wusste Piëch und um ihn der Vorstand von Audi NSU.


Der Vorstand von Audi um Dr. Wolfgang Habbel (Vorsitzender, 3 v.l.) und Dr. Ferdinand Piëch (Technik/Entwicklung, rechts) haben es sich mit dem KKM 871 nicht ganz so leicht gemacht wie später behauptet wurde
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Insofern kann man aus der Distanz von 40 Jahren dem Vorstand die Entscheidung nicht ganz so leichtfertig vorwerfen, wie es alsbald von den Wankelfreunden getan wurde. Denn selbst als der Ro 80 als standfest galt, waren es jährlich nicht mehr als 4000 ehrliche Enthusiasten, die sich auch zum Kauf überzeugen liessen. Das war eine Wochenproduktion des Audi 100. Welcher verantwortungsvolle Vorstand sollte da auf die Illusion setzen, dass das serienreife, faszinierende Rotieren der Kolben zu einem insgesamt höheren Preis zu einem Imagewandel führen könne.


Dr. Habbel nimmt für den Audi 200 das Goldene Lenkrad entgegen. Statt KKM 871 war das Topmodell 5T mit einem aufgeladenen 5-Zylinder-Turbomotor ausgestattet.
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediacenter

Die Überraschung

Solche Eskapaden kann man sich mit vollen Kassen erlauben. Zum Beispiel beim Lupo 3L. Nochmals zündete ein Wankelmotor bei Audi.

2010 erhielt der Audi A1 e-tron einen Wankelmotor als Range-Extender eingesetzt, der sogar in ausgewählter Kundenhand zu Testzwecken im Einsatz war. „(…) nach dem Entschwinden des Ro 80 der einzige Einsatz in einem Audi“, sagt Audi-Sprecher Josef Schloßmacher. Danach sei das Prinzip zugunsten von Plug-in-Hybrid- und reinen batterieelektrischen Antrieben verworfen worden. Der Einscheiben-Motor mit einem Kammervolumen von 254 ccm diente gut versteckt im Heck als Reichweiten-Verlängerer (Range-Extender) für den Elektro-Flitzer. Der Kreiskolbenmotor lieferte dem Elektromotor bei leerer Batterie die notwendigen 15 kW/h, um weiter zukommen und rotierte dabei im optimalen Drehzahlbereich mit 5000 U/min. Nicht grösser als eine Sprudelkiste liess sich das 65 kg schwere Aggregat einfach und kompakt im Heck verstauen ohne Kofferraumvolumen zu rauben. Klang innovativ und vielversprechend, doch nicht zukunftsweisend.


Einkaufs-Wagen mit Range-Extender - der A1 e-tron in Kundenhand zu Besuch auf dem Viktualienmarkt. Der Kofferraum bietet jede Menge Platz, dank kompakten Wankelmotor
Copyright / Fotograf: Audi Mediacenter

Am Ende verschwand der A1 e-tron als Studie wieder in Ingolstadt. Vielleicht war die Vorstandsvorlage von 1979 noch nicht ganz vergessen oder jemand hatte nochmals daran erinnert?! Damit war auch der zweite Versuch bei Audi mit dem Wankelmotor Vorsprung durch Technik zu zelebrieren zu Grunde gegangen.   

Fazit

Jahrzehntelang wurde den VW- und Audi-Managern sowie ihrer Technikcrew vorgeworfen, seit der Übernahme von NSU im Jahr 1969 das stille Dahinscheiden des Wankelmotors zu vollziehen. Doch die Aktenlage vermittelt überraschend einen anderen Eindruck. Sehr wohl hatte man selbst in mauen Zeiten Geld in die Entwicklung gesteckt. Im Grunde die NSU-Wankelentwicklung ein zweites mal nachvollzogen, um ein besseres Triebwerk zu entwickeln. Dabei war auch die Personalstärke massiv aufgestockt worden. Selbst konstruktiv waren die Fahrzeuge bei Audi NSU ab 1976 auf den Einbau von Wankelmotoren ausgerüstet gewesen. Und mit dem KKM 871 hatte man 1977 ein serientaugliches Aggregat fertig entwickelt, das den Vergleich mit Hubkolbenmotoren nicht zu scheuen brauchte.

Gleichwohl, im selben Jahr schieden weitere Wankellizenznehmer aus der weiteren Entwicklungsbeteiligung aus. Und bei Audi NSU war man sich im Klaren darüber, dass mit dem Rotationskolbenmotor weiterhin kein Geld zu verdienen war. Nicht einmal in einem eigenen Fahrzeug, dass 1982/83 als Audi 100/200 und Topmodell Audi 300 auf den Markt kommen sollte. Die Marke hatte einfach noch nicht das Profil, um die Kosten für die Entwicklung und Vorbereitung der Serienfertigung auch in marktakzeptierte Preise zu überführen. Während NSU zu spät unter das Dach der VW-Entwicklungsmöglichkeiten schlüpfte, war der Audi zu früh mit der zweiten Stufe der Wankelentwicklung fertig. Das Aggregat faszinierte, ja es konnte sogar auf dem Papier überzeugen. Aber an die Zukunft glaubte in der Gegenwart niemand mehr. Weder die Techniker, noch die Manager und wohl am wenigsten die Kunden.

Denn ob ein Modell ein Erfolg wird, darüber entscheiden letztendlich die Kunden. Und deren Entscheidung haben die Vorstandsbosse von Audi NSU in weiser Voraussicht wohl richtig voraus gesehen. Auch wenn es auf den ersten Blick so einfach erscheint, leicht haben es sich weder der Vorstand noch die einzelnen Abteilungen von Audi NSU mit der  Entscheidung nicht gemacht. Nicht mal, als kein Geld in der Kasse war.

Bei der Audi Tradition stand das Jahr 2017 ganz im Sinne der Wankel-Jubiläen: 60 Jahre Wankel-Motor, 50 Jahre Ro 80. Mit der Ausstellung auf der Techno Classica, Sonderausstellungen in Ingolstadt und Neckarsulm wurde der Historie viel Aufmerksamkeit gewidmet. Diesem Rückblick gebührt besondere Anerkennung, gilt der Wankelmotor doch als eher als entwicklungstechnische Sackgasse. Nun haben wir mit der Erinnerung an die Serienreife des KKM 871vor 40 Jahren noch ein Kapitel hinzugefügt.

Besten Dank an die Audi Tradition für den Zugang und die Bereitstellung der Archivmaterialen aus Ingolstadt und Neckarsulm. 

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von 0e******
07.02.2020 (19:12)
Antworten
Was in diesem Bericht nicht berücksichtigt wird, ist die mangelnde Bewerbung in den damaligen Medien. Es wurde ja nur sehr rudimentär mit der Standfestigkeit des KKM612 geworben.
Dann muss man sich auch nicht wundern, dass das Image weiterhin schlecht blieb. Und was hat man an Maßnahmen unternommen, das Fahrzeug für den Kunden attraktiver zu gestalten? Es gab keine stärkeren Triebwerke, keine Lederausstattung mehr ab 1973, Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, etc. Alles Ausstattungen, die die Wettbewerber am Anfang der 1970er Jahre anboten.
Woher sollte also Interesse und Neugier der Kunden geweckt werden, für ein Auto das 10 Jahre ohne Neuerungen produziert wurde?
Es wurden also schon sehr grobe Fehler (bewusst?) gemacht
von ol******
22.12.2017 (11:12)
Antworten
Abgesehen davon, dass es einen Vorgänger zum Ro 80 gab, den Wankel Spider mit Einkolben-Rotationsmotor, der zu Beginn schon alle diese Nickligkeiten des auch nicht besser gewesenen Zweikolben-Rotationsmotor hatte.
Allerdings darf man nicht vergessen, es gab auch einen Rennspider mit bis zu 100 PS der 1966 zum Deutschen GT-Rallye-Meister wurde. Dieser Wankelmotor mußte damals zwischen 10.000 bis 12.000 Umdrehungen vertragen. Das heißt 5 Jahre früher bei VW Audi wären noch einige Siege im Rennsport dazu gekommen und der Wankelmotor heute wohl um einiges weiter verbreitet!
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