Diese Webseite verwendet Cookies, um Ihnen eine angenehmere Nutzung zu ermöglichen: Mehr Informationen.
 
Einloggen und mehr sehen: Login
 
 
Jetzt einloggen oder kostenlos registrieren...
... und viel mehr Fotos und Artikel sehen.
Oldtimer Galerie Oktober 2019
Bild (1/4): NSU Ro 80 (1972) und Citroën GS Birotor (1974) - ähnlich und doch verschieden - die Wankelfahrzeuge von Citroën und NSU (© Daniel Reinhard, 2012)
Fotogalerie: Nur 4 von total 126 Fotos!
122 weitere Bilder für registrierte Mitglieder.
Melden Sie sich jetzt kostenlos an.

Multimedia

Aus dem Zeitschriftenarchiv

Suche nach ähnlichem Inhalt

Inserate

Aktuelle Marktpreise (Auswahl)

Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
NSU Ro 80 (1969-1975)
Limousine, viertürig, 115 PS, 995 cm3
Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
NSU Ro 80 (1967-1969)
Limousine, viertürig, 115 PS, 995 cm3
Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
NSU Ro 80 (1975-1977)
Limousine, viertürig, 115 PS, 995 cm3
Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
Citroën GS (1971-1977)
Limousine, viertürig, 54 PS, 1015 cm3
Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
Citroën GS (1973-1978)
Limousine, viertürig, 65 PS, 1299 cm3
 
ZG Archiv AMS 2019
Artikel drucken
Diese Funktion ist nur dann verfügbar, wenn Sie angemeldet sind.

  • Falls Sie einen Benutzernamen haben, melden Sie sich an (Login).
  • Ansonsten können Sie sich kostenlos registrieren!
  • Persönliches Archiv
    Sie können nur dann Inhalte dem persönlichen Archiv hinzufügen, wenn Sie angemeldet sind.

    Sie haben Benutzername und Passwort?
    Dann melden Sie sich an (Login).

    Noch kein Benutzername?
    Die Registrierung ist kostenlos und dauert höchstens eine Minute.

    NSU Ro 80 und Citroën GS Birotor - mit zwei ungleichen Wankel-Brüdern unterwegs

    Erstellt am 13. November 2012
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (51)
    Archiv 
    (75)
     
    126 Fotogalerie
    Sie sehen 4 von 126 Fotos
    Weshalb nicht alle Fotos?

    Wie kann man alle Fotos sehen?

    122 weitere Bilder für registrierte Mitglieder.
    Melden Sie sich jetzt kostenlos an.

    Wer Anfangs der Siebzigerjahre eine Wankel-Limousine kaufen wollte, hatte genau zwei Möglichkeiten. Entweder griff er zum eleganten NSU Ro 80 aus Deutschland oder zum Citroën GS Birotor aus Frankreich. Obschon es verschiedene verwandschaftliche Bande zwischen den beiden Fahrzeugen gab, waren sie doch sehr unterschiedlich. Der grosse Erfolg blieb beiden versagt.

    NSU Ro 80 (1972) und Citroën GS Birotor (1974) - dürften sich auf der Strassen nur höchst selten getroffen haben
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Wankelmotoren statt Schüttelhuber

    Erfunden wurde der Rotationskolbenmotor, der eine Alternative zum weit verbreiteten Hubkolbenmotor zu werden versprach, nicht durch Felix Wankel, doch erst diesem gelang es, einen zuverlässig arbeitenden Versuchsmotor zu fertigen und zwar bereits im Jahre 1944. Ihm zu Ehren wurde das von ihm vorwärtsgetriebene Konstrukt Wankelmotor genannt.

    NSU Ro 80 und Citroën GS Birotor - Unterschiede im Detail - links NSU Wankelmotor, rechts Citroën-Motor
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Bis zum ersten serienmässigen Einsatz in einem Automobil sollte es aber noch einige Zeit dauern. Auf der IAA 1963 stellte NSU den Wankel-Spider mit einem Einscheibenwankelmotor vor. Noch waren aber viele Probleme nicht gelöst, doch die Industrie, Lizenznehmer der NSU-Wankel-Technologie waren unter anderem Citroën, Mazda, Mercedes-Benz, Rolls-Royce und Curtiss-Wright, setzte beträchtliche Mittel ein und es war dann die Firma Mazda, die im Jahr 1967 den ersten Zweischeiben-Wankelmotor in einem Serienfahrzeug vorstellen konnte, zu einer Zeit, als Citroën gerade eine erste Kleinserie von M35 fertigen liess, die noch mit Einscheibenwankel ausgerüstet waren.

    Deutsch-Französisches Gemeinschaftswerk

    NSU und Citroën hatten Mitte der Sechzigerjahre ihre Kräfte gebündelt und ein gemeinsame Entwicklungsgesellschaft Comobil gegründet, aus der nach dem Ausscheiden von NSU die Firma Comotor entstand, die den Wankelmotor hauptsächlich für Citroën weiterentwickelte und baute.

    NSU Ro 80 (1972) und Citroën GS Birotor (1974) - trotz höherem Alter wirkt der Ro 80 moderner
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Aus der 1969 geschiedenen Ehe erklären sich viele Gemeinsamkeiten, die es zwischen dem NSU Ro 80, der im August 1967 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde und dem Citroën GS Birotor, der auf der IAA 1973 präsentiert wurde.

    Parallelen und Unterschiede

    NSU und Citroën setzten beide auf einen Zweischeiben-Wankelmotor. Der Hubraum beider Fahrzeuge betrug jeweils 497,5 cm3 pro Kammer. Die Motoren lenkten ihre Kraft via ein halbautomatisches Dreigang-Getriebe auf die Vorderräder und kamen damit ohne Kupplungspedal aus. Soweit die Gemeinsamkeiten.

    Während der Motor im NSU längs eingebaut war, sass er beim Citroën quer zur Fahrtrichtung. Die NSU-Halbautomatik von Fichtel&Sachs trennte pneumatisch, während die Citroën C-Matic mit einer hydraulisch operierenden Kupplung ausgerüstet war. NSU rüstete die Motoren zuerst mit zwei Kerzen pro Scheibe aus, während Citroën mit einer Kerze pro Kammer arbeitete, eine Konstruktionsweise die NSU ab 1970 ebenfalls übernahm. Im Detail wichen die beiden Motoren bezüglich Materialeinsatz und Kühlansätzen wesentlich voneinander ab.

    Der wohl grösste Unterschied bestand aber in der Karosserie und beim Fahrwerk. Während NSU ein ausschliesslich für den Wankelmotor bestimmtes Fahrzeug baute, setzte Citroën den Motor in den bereits eingeführten GS, musste aber an Karosserie und Fahrwerk viele Änderungen vornehmen.

    Auto der Zukunft

    NSU hegte mit dem Ro 80 grosse Ambitionen, der neue Wagen sollte zeigen, wozu die Firma, die aus dem Motorradbau kam, fähig war. Es wurden alle Register gezogen. Claus Luthe hatte dem Wagen eine zukunftsweisende Form gegeben, die mit einem cw-Wert von ca. 0,36 nicht nur vorbildlich aerodynamisch war, sondern gleichzeitig auch elegant und zeitlos war und selbst heute noch wesentlich moderner wirkt, als manches Auto, das ein Jahrzehnt später präsentiert wurde.

    NSU Ro 80 (1972) - der letzte Serien-Wankel aus Europa
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Auch technisch setzte man auf moderne Ansätze und rüstete den Ro 80 mit Scheibenbremsen und Einzelradaufhängungen ringsum, sowie einer Zahnstangen-Servolenkung aus. Auch ausstattungsmässig richtete man sich an der Oberklasse aus und gab den Autos serienmässig eine Verbundglas-Windschutzscheibe, Intervall-Wischer mit Wisch/Wasch-Automatik, eine Heckscheibenheizung und Nebellampen mit auf den Weg, gegen Aufpreis waren Leder, Schiebedach, Radio oder geschmiedete Fuchs-Felgen erhältlich.

    Ein Prototyp zum Kaufen

    Citroën positionierte den GS Birotor als Spitzenmodell der mittleren Baureihe, doch mit einem einfachen Motorenwechsel war es nicht getan. Das Fahrzeug musste für die Aufnahme des Wankeltriebwerks weitgehend umkonstruiert werden, so musste denn die beim Normal-GS innen beim Getriebe montierten Scheibenbremsen nach aussen wandern, die Spurbreite verbreitert werden und der ganze Wagen auf das höhere Gewicht (plus 250 kg) und die besseren Fahrleistungen angepasst werden.

    Citroën GS Birotor (1974) - dank aerodynamischer Karosserie sind sportliche Geschwindigkeiten möglich
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Zur Aufnahme der breiteren Räder brachte man bei den Radhäusern Verbreiterungen an, zur äusserlichen Unterscheidung von den übrigen Modellen lackierte man die Wankel-Modelle in zwei Farben (einige wenige waren einfarbig) und montierte rechts ein Birotor-Schild.

    Innen sorgten Rundinstrumente für eine sportliche Atmosphäre. Richtig fertig entwickelt wurde der GS Birotor allerdings nie, die Kunden kauften einen Prototypen oder bestenfalls ein Vorserienfahrzeug.

    Lob und Tadel von der Presse

    Die Reaktion der Presse auf die neuartigen Fahrzeuge darf man ruhig als gespalten bezeichnen. Einerseits zeigten sich die Journalisten von den Vorzügen des Wankelmotors - Drehfreude, Rundlauf, Leistungsfähigkeit - begeistert, andererseits geisselten sie den hohen Verbrauch und technische Unvollkommenheiten, an denen vor allem die frühen Exemplare litten.

    Fahrleistungsmässig war der NSU Ro 80 seinem jüngeren Bruder aus Frankreich überlegen. Er beschleunigte in rund 12,8 Sekunden auf 100 km/h, während sich der acht PS schwächere Citroën dafür 14,7 Sekunden Zeit liess. Die Höchstgeschwindigkeit stellte sich beim NSU bei 183 km/h ein, der GS Birotor musste sich mit 176,5 km/h bescheiden.

    Im Verbrauch herrschte dann praktisch Gleichstand, rund 16 Liter pro 100 km liefen bei beiden Fahrzeugen im Testbetriebe der Automobil Revue durch die Solexvergaser. Dazu ist anzumerken, dass die Konkurrenzprodukte von BMW, Mercedes oder Opel zwar rund 10% weniger verbrauchten, dafür aber auf Super-Benzin angewiesen waren, während die Wankelfahrzeuge dank Normalbenzin den Geldbeutel beim Tanken nur unwesentlich stärker belasteten.

    In mehreren Langstrecken- und Dauertests fiel der NSU Ro 80 mit zahlreichen Mängeln auf, Startprobleme, hoher Ölverbrauch, Probleme mit dem Getriebe wurden rapportiert, die Automobil Revue verlor gar ein Rad inklusive Nabe.

    “Nur für Kenner” schrieben die AR-Tester in ihren NSU-Testbericht im Jahr 1970 und meinten:
    “Wer sich nicht in ein Auto verlieben kann, sei es auch oder sogar gerade wegen den technischen Ideen, die es verkörpert, und wer unter seinen unvermeidlichen Schattenseiten leidet, der lasse heute noch die Finger von ihm.”

    Ins gleiche Horn blies auch Reinhard Seiffert als Abschluss eines Tests in Auto Motor und Sport im Jahre 1970:
    “Dennoch wird der Ro 80 immer zu den Ausnahmeerscheinungen gehören. Er ist weder ein Sportwagen, noch ein Renommierauto. Den hohen Preis für ihn zu zahlen, fällt nur Leuten leicht, die Sinn für das Ungewöhnliche haben.”

    Und auch das Fazit in einem der wenigen zum Citroën GS Birotor publizierten Fahrtests in der Automobil Revue tönte ähnlich: “Der Citroën GS Birotor gehört ohnehin nicht zu den Massenfahrzeugen, sondern spricht eine kleine Anzahl Automobil-Individualisten an, die an einem andersartigen, technisch aussergewöhnlichen und zudem sehr komfortablen Wagen Gefallen finden.”

    Über die Jahre verfeinert

    Während Citroën den GS Birotor nur von 1973 bis 1975 baute und dabei genau 874 Fahrzeuge fertigte, lief der NSU Ro 80 von 1967 bis 1977 über 37’000 Mal vom Band. Während der 10 Jahre wurde manches verbessert und perfektioniert, viele Schwächen ausgeräumt. So ist es denn auch zu erklären, dass immerhin 93% von 361 befragten Ro-80-Eignern im ADAC-Praxistest von 1971 aussagten, dass sie den Wagen bedenkenlos einem Freund zum Kauf zu empfehlen würden. Trotzdem schnitt der Ro 80 in  der besagten Umfrage im Vergleich zu Citroën-, Mercedes-, BMW- und Opelmodellen am schlechtesten ab, nachdem die Rangfolgen in der Zuverlässigkeits-, Wirtschaftlichkeits- und Kundendienst-Wertung aufaddiert waren.

    Auch der Citroën hatte von den mit dem Vorgänger gemachten M35 Erfahrungen profitiert, aber manche Mängel konnten GS-Birotor-Besitzer erst über die Jahre ausräumen. Und sie mussten dies ohne Unterstützung tun, denn Citroën hatte bereits 1975 versucht, alle verbliebenen Exemplare zurückzukaufen und wer dem Aufruf nicht folgte, musste unterschreiben, dass er weder Ersatzteile noch technische Hilfe erwartete.

    Zu teuer für alle Beteiligten?

    18’900 Franken verlangte Citroën für den GS Birotor, 7’900 Franken mehr als für den gewöhnlicheren, aber kaum langsameren GS 1220 Club. Der NSU Ro 80 kostete im selben Jahr 23’060 Franken.

    Im Vergleich dazu konnte der Schweizer Kunde für 17’700 Franken eine Audi 100 GL, für 17’790 Franken einen Ford Granada 2300, für 23’250 Franken einen BMW 520i oder für 25’900 einen Mercedes-Benz 230-6 kaufen.

    In Deutschland kostete ein Ro 80 im Jahr 1971 16’500 DM, während für den BMW 2500 16’872 DM, den Citroën DS 21 14’241 DM, den Mercedes-Benz 230 15’373 DM und den Opel Admiral S 16’689 DM auszulegen waren.

    Richtig teuer waren der GS Birotor und der Ro 80 aber für ihre Erbauer! Während beim NSU Garantie- und Kulanz-Kosten ein riesiges Loch in die Jahresbudget riss, es gab Kunden die bis zu fünf Motoren in zwei Jahren “verbrauchten”, war die Prototypen-Produktion des Birotor und der spätere Rückkauf sowieso ein Defizit-Unternehmen.

    Komfortabel in Richtung Oberklasse

    Auch heute, rund 45 Jahre nach seiner Präsentation, überzeugt der NSU Ro 80 mit zeitlosen Linien und verwöhnt den Fahrer mit grossen Fensterflächen und einem zwar nüchternen, aber wohnlichen Interieur. Am Lenkrad mit dünnem Kranz und an den Ausstattungsdetails erkennt man die Sechzigerjahre, die Bedienung gibt aber auch heute kaum Rätsel auf, wenn man sich einmal an die Eigenheiten der halbautomatischen Schaltung gewöhnt hat. Der erste Gang sitzt links hinten, der zweite rechts vorne, der dritte und grösste Gang dahinter, Sobald der Schalthebel berührt wird, setzt ein Elektroschalter die Kupplung in Gang. Dank eines vorgeschalteten Wandlers geht das Anfahren einfach vonstatten. Sobald man die nötige Drehzahl erreicht hat, geht man vom Gas und wählt den nächsten Gang an.

    NSU Ro 80 (1972) - luxuriöses, aber schlichtes Interieur
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der NSU rollt komfortabel ab, das wankel-typische Summen des Motors bleibt dezent im Hintergrund, dank langer Übersetzung bleibt die Drehzahl tief. Entspannt fahrend geniesst man die bequemen Sitze und die bewundernden Blicke der Passanten.

    Unerwartet sportlich

    Steigt man nun in den Citroën GS um, ändert sich das Bild. Im Vergleich fühlt sich der Birotor sportlicher an. Das Fahrwerk ist trotz Hydropneumatik relativ straff, die Motoren-, aber vor allem die Auspuffgeräusche treffen das Ohr fast ungedämpft, motivieren zu einem aktiveren Fahrstil. Die Schaltung folgt demselben Schaltschema wie der NSU mit dem Unterschied, dass die Park-Position ganz links, anstatt ganz rechts angeordnet ist und der Citroën sich nur in eben dieser Schaltposition überhaupt starten lässt.

    Citroën GS Birotor (1974) - das Lenkrad typisch Citroën, die Armaturen muten sportlich an
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Die sportlichen Rundinstrumente, die es in ähnlicher Form auch im englischen GS-Normalmodell gab,  informieren den Citroënfahrer über fast alle Lebensäusserungen der Technik, nur ein Wasserthermometer fehlt überraschenderweise.

    Selten und noch seltener

    Im Alltag begegnet man heutzutage dem NSU Ro 80, von dem weltweit vielleicht eine knapp fünfstellige Anzahl überlebt hat, nur noch ganz selten. Einen GS Birotor kriegt man sogar nur alle Schaltjahre einmal zu Gesicht, kein Wunder, denn es dürften im deutschsprachigen Raum kaum mehr als zwei Dutzend dieser Modelle existieren.

    Während die NSU-Besitzer von einer insgesamt guten Ersatzteillage profitieren, leiden Birotor-Fahrer unter den Nachteilen der Prototypen-Natur ihres Autos. Ersatz für spezifisch für den Wankel-Citroën entwickelte Teile gibt es kaum, Teile anderer Modelle passen meist nicht ganz und müssen aufwändig umgebaut werden, wenn dies überhaupt möglich ist. Beiden Fahrzeugen gemeinsam ist eine starke Neigung zu Rostbefall. Umfangreiche Restaurierungen sind trotz der Seltenheit der beiden Fahrzeuge kaum ökonomisch zu begründen, sondern eine (willkommene) Liebhaberei.

    Die letzten Europäer ihrer Art

    Mit der Einstellung des Citroën GS Birotor (1975) und des NSU Ro 80 (1977) ging auch die Wankel-Epoche in Europa zu Ende. Es folgten noch einige Prototypen und Konzeptstudien, aber kein Serienfahrzeug mehr. Nur Mazda blieb beharrlich und forscht bis heute unermüdlich weiter.

    NSU Ro 80 (1972) und Citroën GS Birotor (1974) - ungleiche Brüder - beide mit Zweischeiben-Wankelmotoren ausgerüstet
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Weitere Informationen

    Alle 126 Bilder zu diesem Artikel

    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    sc******:
    20.11.2012 (20:12)
    ca.250tsd km mit -2- RO80 (bj.1969 + 1977) ohne
    bes. probleme abgeliefert, die letzte serie 1977 war
    ein bes. zuverlaessiger + wintertauglich 100% !!
    schade >der dunkelblaue 1977-er wurde mir 1993
    aus meiner verschlossenen Garage gestohlen + bis
    heute nicht aufgefunden !! auf wunsch gebe ich gern
    die Chassis No. bekannt !!
    ol******:
    20.11.2012 (17:59)
    Ergänzung: Die Rundinstrumente des GS Birotor waren später auch serienmässig in den sportlicheren GS Modellen GSX und GSX2. Dort wurden auch die Sitze mit den integrierten Kopfstützen (mit einem anderen Bezug) verbaut.
    Möchten Sie einen Kommentar abgeben?
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.
  • Multimedia

    Aus dem Zeitschriftenarchiv

    Suche nach ähnlichem Inhalt

    Inserate

    Aktuelle Marktpreise (Auswahl)

    Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
    NSU Ro 80 (1969-1975)
    Limousine, viertürig, 115 PS, 995 cm3
    Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
    NSU Ro 80 (1967-1969)
    Limousine, viertürig, 115 PS, 995 cm3
    Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
    NSU Ro 80 (1975-1977)
    Limousine, viertürig, 115 PS, 995 cm3
    Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
    Citroën GS (1971-1977)
    Limousine, viertürig, 54 PS, 1015 cm3
    Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
    Citroën GS (1973-1978)
    Limousine, viertürig, 65 PS, 1299 cm3