Die „Bosch Hockenheim Historic – Jim Clark Revival“ gehört nicht unbedingt zu jenen Veranstaltungen im Historischen Rennsport, die man auf keinen Fall verpassen sollte. Einen gewissen Stellenwert hat das zu Ehren des am 7. April 1968 im Badischen Motodrom bei einem für ihn eher unwichtigen Formel-2-Rennen tödlich verunglückten Jim Clark aber trotzdem. Würde „Jimmy“ noch leben, wäre er übrigens am 4. März 80-jährig geworden. Praktisch nirgendwo sonst gibt es einen solch bunten Mix an Rennfahrzeugen in Aktion zu sehen, die von Nachkriegsrennwagen bis zu aktuellen GT3-Sportwagen reichen.
Wetterpech
Leider hatte der Veranstalter – die Hockenheim-Ring GmbH in Zusammenarbeit mit der privaten Huter Marketing Group – Pech mit dem Wetter. An allen drei Tagen regnete es jeweils am Morgen teilweise kräftig und erst ab Mittag besserten die Verhältnisse. An beiden Renntagen schaute sogar zeitweise die Sonne zwischen den Wolken hindurch, sodass für einige Felder nahezu ideale Bedingungen herrschten. Dies lockte auch das Publikum vermehrt auf die Tribünen, während an den für alle offenen Boxen das übliche Gedränge herrschte.
„Nachdem wir im letzten Jahr mit 22’000 Zuschauern einen leichten Boom feststellen konnten, erschwert das wechselhafte Wetter natürlich unsere Bemühungen, diese Veranstaltung weiterzuentwickeln. Denn wenn es am Morgen regnet, bleiben viele Leute lieber zu Hause“, bedauerte Kerstin Nieradt von der Hockenheim-Ring GmbH. Die Zukunft der „Bosch Hockenheim Historic“ soll deswegen aber nicht in Gefahr sein, weil sie ihren festen Platz im Kalender behalten soll.
Der Wanderpokal ist zurück
Wer sich zwischendurch aufwärmen wollte, der konnte im Mercedes-Pavillon mitten im Fahrerlager (und längst nicht mehr auf dem kalten Boxendach) die einzigartige Jim-Clark-Ausstellung von Jürg Mallepell und seiner hilfreichen Gattin bestaunen. Besonders stolz war der Zürcher in diesem Jahr, dass der von Clarks Vater anlässlich des 1. Jim Clark Gedächtnisrennens für Formel 2 anno 1969 gestiftete Wanderpokal über Umwegen in seine Sammlung gekommen ist. Jean-Pierre Jarier als Gewinner von 1973 (und erster von 1969) hatte ihn einfach nicht mehr zurückgegeben...
Mallepell, der seit zehn Jahren fester Bestandteil des Jim Clark Revivals ist, bricht übrigens eine Lanze für die neuen Organisatoren und nimmt damit Kritikern den Wind aus den Segeln, die nach einem rein historischen Anlass schreien: „Sie wollen halt nichts kopieren, sondern ihren eigenen Weg gehen. So geben sie jungen Leuten die Chance, das Alte zu sehen.“
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Gebrauchte Formel 1 als Publikumsmagnet
Wegen der wechselhaften Witterung waren leider nur wenige sportliche Highlights auszumachen, wobei wir die Rennserien mit vorwiegend moderneren Autos wie STT-Cup und Lotus-Cup Europa (der von der Marke her wenigstens gut zu Jim Clarks Vergangenheit passt) von der Berichterstattung ausklammern. Alle haben unumstritten ihre Berechtigung in der Motorsportlandschaft.
Die einzige Ausnahme machen wir für die BOSS GP (Big Open Single Seaters). Die PS- und lautstarken Monoposti aus der Formel 1 bis 2006 mit ihren schrillen, hochdrehenden Saugmotoren sind zusammen mit den weiteren Boliden aus der GP2, Renault World Series, Superleague Formula und Formel 3000 ein Publikumsmagnet. Denn so gut besetzt waren die üblicherweise frequentierten Tribünenabschnitte ansonsten bei keinem Rennen.
Ohne diese attraktive Verbindung zwischen Historie und Moderne wären es also wohl noch deutlich weniger Zuschauer gewesen. Und diese kriegten am Sonntagnachmittag sogar ein tolles Duell zwischen Vortagessieger Klaas Zwart im Jaguar R5 von 2005 und Ingo Gerstl im ein Jahr jüngeren Toro Rosso STR1 – beide mit Cosworth-V10-Motoren – zu sehen, das der Österreicher für sich entschied. Ihre Rundenzeiten lagen bei deutlich schlechteren Streckenbedingungen keine zehn Sekunden über den damaligen Werten der GP-Piloten. Hut ab von den fitten Privatfahrern – Klaas Zwart könnte sogar der Grossvater des heutigen Toro Rosso-Piloten Max Verstappen sein!
Weibel bietet Meisterleistung
Das historisch authentischste Feld stellte die FIA Lurani Trophy der Formel Junior dar, wobei auch hier ein Teilnehmerrückgang auszumachen ist. „Eine Frage des Geldes, zudem gibt es zu wenig Nachwuchs“, liefert der langjährige Junior-Pilot und Teamchef Bruno Schaffner eine Erklärung. Sein Protegé Bruno Weibel sorgte für eine der besten sportlichen Leistungen am vergangenen Wochenende. Am Samstag blieb der Europameister mit einem Differenzialschaden am Ex-Siffert-Lotus 20 liegen, was laut Schaffner Racing auf thermisch falsch behandelte Teile des Zulieferers zurückzuführen war. Nachdem ein originaler Ersatz aufgetrieben werden konnte, arbeitete das Team bis spät in die Nacht.
Weibel lohnte es am Sonntag mit einer grandiosen Fahrt auf feuchter Strecke, auf der er vom siebten Startplatz bis auf den zweiten Gesamtrang inmitten der Autos mit Scheibenbremsen fuhr. Den Italiener Piero Tonetti im Brabham BT6 rang der Zürcher in der letzten Kurve nieder, nur der am Vortag schon siegreiche Manfredo Rossi di Montelera war mit seinem Lotus 22 schon zu weit enteilt.
„Im Nassen ist mein Nachteil mit Trommelbremsen halt nicht so gross, zudem habe ich alles gegeben und überall den Grip gesucht, um Tonetti noch einzuholen“, strahlte Weibel nach seinem erstmaligen Vorstoss in die Top 3 des Gesamtklassements. Für die Wertung zur Lurani-Trophy zählen aber nur die Punkte nach Klassen, in der sich Weibel nach Addition der beiden unvollendeten Läufe mit dem dritten Platz hinter Ivo Goeckmann (Jolus FJ) und John Delane (Lotus 18) begnügen musste.
50 Jahre CanAm
Immer ein optischer und akustischer Leckerbissen bei der „Bosch Hockenheim Historic“ ist das ebenfalls geschrumpfte Feld der historischen Sportwagen. 1966 wurde in Nordamerika der Canadian American Challenge Cup, kurz CanAm, ins Leben gerufen, dessen ebenso populärer Ableger in Europa die Interserie war.
Nachdem Silvio Kalb jahrelang den SuperSports-Cup organisierte, übernahm Peter Schleifer ab 2010 diese Aufgabe. Aus Anlass des 50-Jahr-Jubiläums der CanAm schreibt der Deutsche heuer einen Cup aus. „Ich möchte diese Autos nicht sterben lassen“, klagt Schleifer, wobei er primär die Big Banger mit ihren V8-Motoren bis 8,8 Liter Hubraum meint. Er selbst pilotiert einen seltenen und ultraflachen Lola T310. Auch Schleifer spürt, wie in der Formel Junior, einen Generationenwechsel. „Wir haben es noch nicht geschafft, die Jungen davon zu begeistern. Schade, denn viele Zuschauer kommen ja nur wegen dieser Autos.“
Einige der attraktiven Sportwagen fuhren nur zur Demonstration vor dem eigentlichen Rennen, an dem noch ein knappes Dutzend Leute teilnahmen. Sie mussten an beiden Tagen auf abtrocknender Strecke starten, was die Bedingungen für jene ohne Regenreifen im Gepäck zusätzlich erschwerte.
Gegen den Lola T292 DFV von Michele Liguori aus Italien hatte auch ein Vollprofi wie Marco Werner im Porsche 936 bei diesen Verhältnissen keine echte Chance, zumal der dreifache Le Mans-Sieger mit diesem Unikat gar nichts riskierte. Die Flunder aus Ulrich Schumachers Sammlung bewegten einst Stefan Bellof und Rolf Stommelen in den letzten Jahren der Deutschen Rennsport-Meisterschaft, bevor die DTM mit Gruppe-A-Tourenwagen daraus wurde.
Den einzigen wirklichen Fight lieferten sich die beiden Schweizer Toni Seiler im Lola T70 MkII Spyder von 1966 und Felix Haas im Lola T294-BMW. Im ersten Lauf behielt Haas im schnellsten Zweiliterauto die Oberhand, im zweiten konnte ihn der mit nachlassenden Regenreifen kämpfende Seiler bis ins Ziel hinter sich halten. Hätte Seiler den Heckflügel für den Spyder nicht daheim gelassen, wäre mehr Abtrieb auf der Hinterachse vorhanden und die Power des Chevy-V8 besser auf die Strasse zu bringen gewesen. Das brachialste und für die CanAm-Ära typischste Fahrzeug brachte Ioannis Inglessis an den Start. Doch mit Slicks auf seinem Porsche 917/30 fuhr der Grieche in der Anfangsphase im Feuchten wie auf rohen Eiern, erst zum Schluss drehte er noch die schnellste Rennrunde.
Mit Volldampf ins Kiesbett
Ein Sammelsurium an unterschiedlichsten Tourenwagen und GTs bietet bei dieser Veranstaltung seit einigen Jahren die niederländische Youngtimer Trophy. Da reicht die Bandbreite vom winzigen Renn-Trabbi, der dem Feld schon in der Einführungsrunde hinterher hetzt, bis zum bulligen Pontiac Firebird TransAm von Roger Bolliger.
Trotz 700 PS und 900 Nm aus dem V8-Motor konnte der Meister aus dem Histo Cup Austria gegen Daniel Schrey im Porsche 935 Turbo nichts ausrichten. Nachdem er im ersten Rennen nach einem Ausbremsmanöver vor der Sachs-Kurve mit Überschuss ins Kiesbett gerodelt war, liess er sich am Sonntag den klaren zweiten Rang nicht mehr entreissen.
Hubert Färber im ebenfalls lautstarken Shelby GT 350R und die flotte Alexandra Irmgartz im Porsche 964 RSR belegten im ersten Durchgang die Podestplätze neben Schrey, im zweiten Lauf verwies Jan Bot jr. (NL) im Linder-BMW M3 aus der früheren DTM den Shelby auf Rang 3.
In beiden verregneten Rennen der Triumph Competition und British GT triumphierte – nomen es omen – der TR6 mit Florian Lübbert und Philippe Vermast am Steuer. Paul Conway (Morgan Plus8) und Paul Lejeune (Triumph TR4) eroberten je einmal die Ränge 2 und 3.
Attraktive Demonstrationsläufe
Nicht nur, wenn es um Sekundenbruchteile ging, wurde attraktiver Rennsport geboten, sondern auch in den Demonstrationsläufen, bei denen interessante Fahrzeuge auf der Rundstrecke unterwegs waren.
Wann schon sieht und hört man im Motodrom schon einen Porsche 917 oder einen Talbot-Lago Monoposto mit ihrer gewaltigen Klangkulisse, wen nicht am Bosch Hockenheim Historic?
Alle Ergebnisse und weitere Berichte lassen sich auf der Veranstaltungswebsite entnehmen.
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