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Bild (1/4): VW Corrado VR6 (1993) - eindeutig beschriftet (© Bruno von Rotz, 2019)
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    VW Corrado VR6 - sportlicher Volkswagen-Granturismo

    19. Juni 2019
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
    (35)
    Volkswagen AG 
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    Volkswagen Presse 
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    Volkswagen und Sportwagen, das geht eigentlich nicht gut zusammen. Tatsächlich baut der Erfolg der Wolfsburger ja auf dem millionenmal produzierten Käfer auf, der schliesslich vom Golf beerbt wurde. Und auch heute noch dominieren die Alltagsautos die Markenpalette. Selbst der VW Scirocco war nicht als Sportwagen sondern als Familiencoupé positioniert. Eine Ausnahme aber machte der VW Corrado, der Volkswagen ein sportlicheres Image verschaffen sollte.

    VW Corrado VR6 (1993) - stämmige Erscheinung
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Lange Entstehungsgeschichte

    Bereits 1981 wurden in Wolfsburg erste Pläne für eine Ablösung des nicht so erfolgreichen Scirocco 2 geschmiedet. Schon Mitte 1982 lagen erste Entwürfe von Herbert Schäfer für das Entwicklungsprojekt EA 494 vor. Doch VW wurde von finanziellen Problemen geplagt und das neue Coupé drohte teurer und nicht günstiger zu werden als der aktuelle Scirocco. So stockte die Entwicklung. Zunächst.

    Aus dem Scirocco 3 wird der Corrado

    Schliesslich sah man davon ab, den intern noch “Taifun” genannten Wagen als Nachfolger des Scirocco zu positionieren. Volkswagen-Chef Hahn liebäugelte mit einem sportlichen Aushängeschild und dieses durfte auch durchaus etwas teurer sein als der Scirocco. Als Konkurrent zu den Porsche-Vierzylindermodellen sollte der Neue antreten.

    So um 1986 war der Wagen weitgehend fertig, in der Presse zirkulierten bereits Erlkönigfotos vom vermeintlichen Scirocco-Nachfolger.
    Beim Namen “Taifun” blieb es allerdings nicht, man schwenkte auf “Corrado”, das sich aus dem spanischen Verb “correr” für rennen/spurten ableitet.

    VW Corrado (1988) - der Heckflügel fuhr ab einer gewissen Geschwindigkeit aus, konnte aber auch per Schalter angehoben werden
    © Zwischengas Archiv

    Im Mai 1988 versandte Volkswagen erste Fotos und etwas Text an die Presse, im August 1988 wurde das Geheimnis um den VW-Sportwagen dann endgültig mit der Präsentation gelüftet.

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    Technik aus dem VW-Regal

    Die Automobil Revue charakterisierte die Technik des neuen Corrado im August 1988 mit folgenden Worten:

    “Mit 247 cm Radstand entspricht der Unterbau des Corrado jenem des Golf. Wie dieser besitzt er vorne Federbeine mit unteren Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern sowie einen spurstabilisierendem Lenkrollradius. Mit ihren spurkorrigierenden Lagern und Federdämpfern entspricht jedoch der Verbundlenker-Hinterachse der im neuen Passat verwendeten konstruktiven Auslegung.
    Mit 405 cm ist der Corrado 6,5 cm länger als der Golf und genau gleich lang wie der Scirocco, der aber auf nur 240 cm Radstand kommt. Breite und Höhe werden mit 167,5 und 132 cm angegeben (Scirocco: 164,5 und 128 cm, Golf: 166,5 und 141,5 cm).”

    Angetrieben waren natürlich die Vorderräder, aber bei der Motortechnik liess man sich doch noch etwas Neues einfallen.

    Mit Spirallader

    Zwar setzte man zunächst auf den Golf-1,8-Liter-Motor mit 16 Ventilen, aber man verpasste ihm einen Spirallader, bei VW G-Lader genannt, der ähnlich wie ein Kompressor funktionierte und für eine Spitzenleistung von 160 PS bei 5600 U/min sorgte, selbst bei der Katalysatorversion. 225 km/h Spitze und 8,3 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h wurden in Aussicht gestellt.

    VW Corrado VR6 (1991) - mit dem Sechszylinder komfortabler
    © Copyright / Fotograf: Volkswagen Presse

    Für einige Märkte gab es ab Beginn neben der G60-Variante auch eine Vierzylinderversion ohne Lader, die 136 PS leistete.

    Gebaut wurde der Corrado bei Karmann, 60 Schweiss- und Kleberoboter setzten die selbsttragende Karosserie zusammen.

    Bonhams Zoute 2019 Teil 1

    Die Sache mit dem Heckflügel

    Das vielleicht meistdiskutierte Element des neuen Corrado fiel im Ruhezustand kaum auf. Es handelte sich dabei nämlich um einen kleinen Heckflügel, der erst bei 120 km/h automatisch um fünf Zentimeter ausgefahren wurde und so für eine Reduktion des Auftriebs um 64 Prozent sorgte.

    VW Corrado VR6 (1993) - ... schwenkte bei 120 km/h, in einigen Ländern auch bei 80 km/h, automatisch aus
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Sofort machte man sich gerade in der Schweiz Sorgen, dass damit die Polizei sofort erkennen würde, wenn ein Corrado-Pilot auf der auf 120 km/h limitierten Schweizer Autobahn zu schnell fahren würde.

    VW Corrado (1988) - Funktionsweise des automatisch ausfahrenden Heckspoilers
    © Copyright / Fotograf: Volkswagen AG

    Abhilfe war schnell geschaffen. Die Schweizer Modelle fuhren den Spoiler bereits bei 80 km/h aus. Zudem gab es einen Knopf links vom Lenkrad, mit dem der Flügel von Hand – für Reinigungszwecke –  ausgefahren werden konnte.

    Bei Geschwindigkeiten unter 25 km/h fuhr der in die Hecklappe integrierte Flügel übrigens wieder selbständig ein.

    Doch noch ein Sechszylinder

    Im September 1991 lieferte schliesslich Volkswagen den Sechszylinder, den viele schon bei der Lancierung des Modelles erwartet hatten, nach. Es handelte sich um den bekannten VR6-Motor, der auch in Golf und Passat zum Einsatz kam. Im Corrado wies er aber einen Hubraum von 2871 cm3 vor, womit er 10:1 verdichtet satte 190 PS (140 kW) leistete.

    VW Corrado VR6 (1993) - quer eingebauter 2,9-Liter-VR6-Motor
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Mit 1230 kg war er nur unwesentlich schwerer geworden, womit natürlich auch die Fahrleistungen einen kräftigen Schub erhielten. 7,1 Sekunden benötigte der VR6 für den Spurt von 0 auf 100 km/h, erst bei 233 km/h hörte der Vorrieb im AR-Test auf. Dabei erwies sich das Coupé mit 11,5 Liter Testverbrauch noch nicht einmal als besonders durstig.

    Die Testzusammenfassung der Automobil-Revue-Redakteure las sich jedenfalls wie ein dickes Lob: 


    “Hatten wir den Preis des Corrado G60 seinerzeit im Test als «nicht gerade bescheiden» bezeichnet, so erhält der Käufer mit dem VR6 fraglos wesentlich mehr fürs Geld. Zum einen hat VW im vergangenen Jahr den Corrado-Preis kräftig nach unten korrigiert, zum anderen sind beim VR6 ausser dem potenteren Motor auch elektrische Fensterheber, elektronische Differentialsperre (EDS), breitere Reifen sowie BBS-Leichtmetallräder hinzugekommen. Mit seinem Preis von 40’400 Franken ist der Corrado VR6 jedenfalls um exakt 500 Franken günstiger als der 1989 geprüfte G60. Keine Diskussion: Als VR6 ist das bullige, grundsolide gebaute und vorbildlich fahrsichere VW-Coupé eine ganze Klasse höher gestiegen, und auch preislich ist es ein attraktives Angebot geworden. Ein Auto für den Connaisseur.”

    Besser als ein Porsche?

    Bei soviel positivem Feedback war es kein Wunder, dass man den Corrado schon bald mit deutlich teureren Autos zu vergleichen begann, schliesslich hatten ja auch die Volkswagenleute schon den Vierzylinder-Porsche als Konkurrenten ausfindig gemacht.

    So liess Auto Motor und Sport den in Deutschland DM 49’790 teuren Corrado VR6 gegen den mit DM 92’300 angeschriebenen Porsche 968 antreten. Und der Volkswagen fiel gegen den Porsche keineswegs ab. Zwar nahm er sich für den Spurt von 0 bis 100 km/h eine Sekunde mehr Zeit und lag auch bei der Spitzengeschwindigkeit um 21 km/h zurück, doch er konnte vier Leute einigermassen kommod transportieren und deren Gepäck dazu. Schliesslich verbrauchte der VW sogar noch etwas weniger Benzin als der Porsche und dem Sechszylinder-Motor sprach man überzeugendere akustische Reize zu als dem grossen Vierzylinder des 968.

    Selbst das Resümee der AMS-Tester sprach eher für den Corrado als für den Porsche:
    “Man muß das alles, natürlich, wieder in Relation zum Preis sehen. Für 50’000 Mark bietet VW ein Auto, das man rundum empfehlen kann - vor allem wegen seines vorzüglichen Motors. Aber diejenigen, die sich für viel mehr Geld einen Porsche leisten, dürfen sich ebenfalls sagen, daß ihre Entscheidung einen realen Hintergrund hat.”

    Interessanterweise tat sich der Volkswagen dann im Vergleich zum ähnlich teuren Opel Calibra schwerer. Der Opel war schneller und bot vor allem mehr Platz, musste allerdings Nachteile bei Fahrhalten und Motor verbuchen: 

    “Wer in erster Linie ein familientaugliches Coupé mit hervorragenden Fahrleistungen nutzt, ist mit dem Calibra Turbo besser bedient. Für den Corrado sprechen das agilere Handling, der hubraumgrößere, kultiviertere Motor und die bessere Verarbeitungsqualität - er ist von seinen fahr dynamischen Eigenschaften sportlicher als der Calibra, aber wegen seiner beengten Platzverhältnisse nur ein Fall für zwei.”

    SC73

    Beliebt und gehätschelt

    Der Erfolg folgte dem Corrado nicht auf dem Fuss. Neben dem anfänglich wohl zu hohen Preis gab es anfänglich auch noch Qualitätsmängel und Kinderkrankheiten zu vermelden. So bereitete die Schaltübertragung per Kabel Schwierigkeiten und Getriebe sowie Antriebswellen zeigten sich vom satten Drehmoment der G-Lader-Motoren überfordert, zumal auch noch die Spirallader für Schäden verantwortlich waren. Viele Dinge wurden im Rahmen der Produktion verbessert, der Corrado reifte wie alter Wein Jahr für Jahr.

    VW Corrado (1988) - G60-Modell vor Windmühle
    © Copyright / Fotograf: Volkswagen Presse

    Im Herbst 1991 wurde das Coupé einem Facelift unterzogen, bei dem neben dem Kühlergrill auch das Innenraumdesign aufgefrischt wurde.
    Als schliesslich die AMS-Leser nach der Einstellung der Produktion nach ihren Erfahrungen mit dem Corrado befragt wurden, zeigte sich ein mehrheitlich positives Bild. Ein Leser meinte, dass der Corrado das einzige Auto sei, dass er zweimal kaufen würde. Andere Corrado-Käufer kauften sich gleich mehrere Varianten in Folge.

    Die Beliebtheit des Corrados zeigte sich auch in den hohen Versicherungsprämien, die nicht zuletzt darauf zurückzuführen waren, dass der Corrado in den Statistiken jahrelang als das meistgestohlene Auto Deutschlands figurierte.

    Am Lenkrad eines VR6

    Heute dürfte die Diebstahlsquote deutlich gesunken sein, zumal wohl die meisten Corrados in verschlossenen Garagen auf ihre nächste Ausfahrt warten. An der Alltagstauglichkeit des kompakten Coupés hat sich freilich kaum etwas geändert. Der zuverlässige Wolfsburg ist übersichtlich und mehr als schnell genug für den heutigen Verkehr. Vor allem als VR6 lässt er nichts anbrennen und offeriert auch akustische Reize, zumindest wenn die Gänge von Hand gewechselt werden.

    VW Corrado VR6 (1993) - sportliches Cockpit, dem man allerdings die Verwandschaft mit anderen VW-Modellen ansieht
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Die Sitzposition ist für einen Sportwagen fast schon ein wenig limousinenhaft, aber am Handlich und an der Bedienbarkeit lässt sich nichts aussetzen, die Servolenkung agiert exakt, das Fahrwerk angenehm komfortabel. Platz hat man sowieso genug, für ein Wochenende mit Kindern reicht sogar der Kofferraum, auch wenn jener durch den grösseren Tank im VR6 mit 235 Litern Fassungsvermögen etwas geschrumpft war.

    VW Corrado VR6 (1993) - im Windkanal auf 0,32 cw optimiert
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Das Vorhandensein von ABS nimmt man dankend zur Kenntnis, genauso wie die sichere Strassenlage und das angenehme Geräuschniveau.

    Nur sieben Jahre

    Am 16. Juni 1995 wurde der letzte der 97’521 Corrado-Exemplare gebaut, eine insgesamt beträchtliche Stückzahl, aber nicht genug, um eine Nachfolge zu sichern.

    VW Corrado G60 (1987) - aerodynamisch optimiert und leistungsgesteigert - sechs internationale Klassenrekorde wurden eingefahren - Techno Classica Essen 2019
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Dabei hatte alles so gut begonnen, denn bereits am 22. August 1988 hatte ein Corrado in Ehra-Lessien ein halbes Dutzend Geschwindigkeitsrekorde eingefahren und dabei bis knapp 270 km/h erreicht, dank einer Leistungspritze auf etwa 220 PS.

    VW Corrado Cabriolet (1989) - Einzelstück eines offenen Corrado (Techno Classica 2018)
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Und es gab sogar eine Handvoll Cabrio-Versionen, gebaut von Karmann, Zehnder und Design+Technik. In die Serie schaffte es allerdings keine dieser Varianten, genauso wenig wir ein Sportkombi mit Steilheck von Design+Technik.

    VW Corrado Design + Technik (1989) - attraktiver Sport-Kombi auf Basis des Corrado - IAA 1989
    © Archiv Automobil Revue

    Wir danken der Touring Garage , die uns die Probefahrt mit dem VW Corrado VR6 aus dem Jahr 1993 ermöglichte.

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    Ru******:
    25.06.2019 (08:07)
    Danke für den Corrado-Bericht, aber Ihre Einleitung funktioniert leider nicht. Wie sollte man denn bereits anno ´81 gewußt haben, ob der Scirocco II erfolgreich wird oder nicht? Gerade im Vgl. zum Corrado ist er es ja geworden. Letztendlich sogar bis Ende ´92 gebaut, also mehr als vier Jahre parallel zum Corrado. Gerade die letzten Sciroccoversionen ab ´89 als GTII oder GTII16V (129 PS) waren die ausgereiftesten und auch optisch die schönsten Modelle. Daß in den späten Baujahren auch der Corrado eine schwächere Version, ein 16V mit 136 PS (bis auf die Spitze schlechter als der 16V Scirocco) und eine schwache, völlig unsportliche 2,0L mit 115 PS bekam, zeigt, daß VW selbst nicht wußte, wie sie den Corrado auf dem Markt platzieren sollten....

    Selbst beim Corrado VR6 bleibt die Frage, was so ein Heckklappenmodell z.B. einem klassischen BMW E36-Coupé 325i entgegenzusetzen hatte....
    rr******:
    16.07.2019 (19:50)
    Lang ist es her. Ich verantwortete damals die Werbekampagne des Corrado und habe viele Tage im Fotostudio und an der Cote d´Azur mit dem Wagen verbracht. Erst mit dem G60, später dann VR6. Kann mich auch noch gut an Container voll G-Lader-Schrott im Wolfsburger Werk erinnern! Irgendwo müsste ich so ein Teil auch noch haben. Ein Freund fuhr später etwa 10 Jahre lang einen Corrado VR6, der sehr zuverlässig war und mit dem er über 200.000 km absolviert hat. So richtig gefallen hat mir der Wagen nie, das Design war zu brav.
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