Simca Rallye 2 - der Berg-, Slalom- und Alltagskünstler

Erstellt am 18. August 2016
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
54
Bruno von Rotz 
4
FabPetersson Fotografie 
2
Oliver Kälke 
1
Archiv 
37

Wer Mitte der Siebzigerjahre einen günstigen Wagen suchte, mit dem er zur Arbeit fahren konnte und Chancen auf einen Klassensieg beim Slalom oder Bergrennen am Wochenende haben wollte, kam am Simca 1000 Rallye 2 eigentlich   kaum vorbei. Dabei war sein Konzept da bereits rund 15 Jahre alt.


Simca 1000 Rallye 2 (1977) - besonders aerodynamisch war die Form allerdings nicht
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Quadratur des Kreises

Bereits im März 1961 wurde das Basismodell Simca 1000 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt. Die kleine Limousine mit vier Türen, Heckmotor und Platz für bis zu fünf Personen wies mit 3,8 Metern Länge und 1,49 Metern Breite kompakte Ausmasse auf.


Simca 1000 (1963) - gradliniges Design und Heckmotor
Archiv Automobil Revue

Die Form erinnerte an eine Hutschachtel, man sprach von einer kubischen Linienführung. Das Gewicht lag deutlich unter 1000 kg. Mit 32 PS kam man natürlich in keinen Leistungsrausch, aber Simca rüstete nach.

Leistungsexplosion

Im Februar 1969 brachte Simca das Modell Rallye heraus, dessen Motor nun 1118 cm3 (statt 944) und 53 PS aufwies. Damit hielt man einen Käfer schon locker auf Distanz.


Simca 1000 Rallye (1971) - auf dem Autosalon
Archiv Automobil Revue

Exakt drei Jahre später erschien der Rallye 1 mit nunmehr 1294 cm3 und 60 PS. Wenig später aber lancierten die Franzosen einen kleinen Rennwagen für die Strasse.


Simca Rallye 2 (1973) - kurz und praktisch
Archiv Automobil Revue

Das Modell Rallye 2 leistete dank zwei Doppelhorizontalvergasern 82 PS, was bei 860 kg Leergewicht fast ein Leistungsgewicht von 10 kg pro PS ergab, damals durchaus der Masstab für sportliche Autos.


Simca Rallye 2 (1976) - 86 PS leistet der 1,3-Liter
Archiv Automobil Revue

Für 1976 stieg die Leistung auf 86 PS, im September desselben Jahres änderte die äussere Optik im Einklang mit der ganzen Modellpalette. Nunmehr beleuchteten rechteckige Scheinwerfer die Strasse.


Simca Rallye 3 (1977) - mit rechteckigen Scheinwerfern und aufgenieteten Verbreiterungen
Archiv Automobil Revue

Zum Abschluss baute Simca ab Dezember 1977 noch 1000 Exemplare des Rallye 3, der 103 PS leistete und 183 km/h schnell war. Dies war ein veritables Rennsportfahrzeug, das zumindest in einigen Ländern eine Strassenzulassung aufwies. In die Schweiz beispielsweise wurde der Wagen allerdings offiziell nicht geliefert, wie die Automobil Revue damals bedauerte:

“Als Ersatz für Simca Rallye 2, der in der Schweiz bereits nicht mehr geliefert wurde, stellte Chrysler France den Nachfolger, Rallye 3, vor. Der Rallye 3 soll in nur 1000 Exemplaren hergestellt werden und in Frankreich ab Januar 1978 als Gruppe-1-Wagen homologiert sein.
Auffälligste äussere Änderungen sind die voluminösen angenieteten Kotflügelverbreiterungen, der Frontspoiler, die Spezialfeigen und der von hinten gut sichtbare Schalldämpfertopf.

Die Motorleistung des 1300ers wurde mittels verschiedener Massnahmen von bisher schon beachtlichen 86 auf nunmehr satte 103 DIN-PS bei 6200 U/min gesteigert. Die Verdichtung beträgt 10,3:1, und der Motor wird von zwei mächtigen Weber-Horizontal-Doppelvergasern des Typs 40 DCOE versorgt. Das Werk nennt für die kleine Rakete 183 km/h Höchstgeschwindigkeit und 31,6 Sekunden für den stehenden Kilometer.
Das Fahrwerk des Rallyes wurde durch verschiedene Massnahmen sportlicher getrimmt. Unter anderem rollt der Rallye 3 auf Reifen der Dimension 165/70 HR 13 vorne und 175/70 HR hinten. In Frankreich kostet der Rallye 3 genau 27900 Francs.”

1978 endete die Produktion des Rallye 2, rund 16’000 Fahrzeuge waren bis dahin vom Band gelaufen.

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Der Spagat

Schon mit dem Rallye 1 konnte man sich neben Alltagsfahrten durchaus auch Chancen für Rennsporterfolge ausrechnen, doch so richtig ans Eingemachte ging es erst mit dem Rallye 2 ab 1972. Während nämlich der 60 PS starke Rallye 1 in 16,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte, schaffte dies der 82 PS starke Rallye 2 in 11,9 Sekunden. Und er lief 168 km/h statt 150,5 km/h.


Simca 1000 Rallye 1 (1972) - mit 1294 ccm
Archiv Automobil Revue

Die Preiserhöhung fiel mit CHF 10’200 anstatt 8’400 relativ glimpflich aus, in Deutschland wurde der Rallye 2 für DM 9698 verkauft. Dies war wenig Geld für das Gebotene, zumal der Rallye 2 weitgehend vollständig ausgerüstet war. Die Serienausstattung umfasste eine Verbundglaswindschutzscheibe, eine heizbare Heckscheibe, Drehzahlmesser und ein griffiges Kunstleder-Lenkrad.

Sich treu geblieben

Technisch hatte sich der Simca trotz Verdreifachung der Leistung kaum geändert. Die selbsttragende Karosserie wies weiterhin vier Türen auf. Vorne wurden die Räder von Dreieckslenkern und unteren Querblattfedern geführt, hinten sorgten Längsschwingarme und Schraubenfedern für sauberen Geradeauslauf. An allen Rädern (Reifen 145 HR 13) sorgten (im Gegensatz zum Rallye 1) Scheibenbremsen für eine leistungsgemässe Verzögerung, ein Stabilisator verhinderte eine zu starke Querneigung. Dank negativem hinteren Radsturz wurde die Übersteuerungsneigung deutlich reduziert. Der mit dem Heckspoiler produzierte Abtrieb dürfte bei den erreichbaren Geschwindigkeiten allerdings vernachlässigbar gewesen sein.


Simca 1000 Rallye 1 (1972) - Durchsichtszeichnung
Archiv Automobil Revue

Wichtiger war die Verlegung des Wasserkühlers in den Bug, damit verbesserte zusammen mit der Vergrösserung der Kühlmittelmenge die Motorthermik massiv, nur die Vergaser liltten weiterhin unter der Motorhitze, was zu hohen Benzintemperaturen führen konnte.

Der Motor selber verzichtete auch in den starken Ausführungen auf doppelte Nockenwellen und anderen teuren Gimmick, sondern wies weiterhin hängende Ventile und eine seitliche Nockenwelle auf. Trotzdem durfte er auf über 6500 U/min gedreht werden.

Weiterhin praktisch

Die vorderen Schalensitze (spätere Baujahre hatten eine integrierte Kopfstütze) schränkte die Bewegungsfreiheit zwar etwas ein, trotzdem konnten immer noch vier Personen einigermassen kommod auch längere Strecken zurücklegen. Durch den nach vorne verlagerten Wasserkühler und ein schräg eingesetztes Reserverad war allerdings der vorne liegende Kofferraum empfindlich geschrumpft.

Überzeugendes Paket

Den Simca-Ingenieuren war mit kleinen Eingriffen Grosses gelungen. Als Gruppe-1-Wagen war der Simca in seiner Klasse fast unschlagbar, aber auch auf der Strasse leistete er Unglaubliches, wie die Auto Revue anlässlich eines Tests im Jahr 1974 zu berichten wusste:

“Zwängen Sie sich in den Schalensitz. Fahren Sie los. Begeben Sie sich zu Ihrer Haus-Testkurve und fahren Sie mal mit jenem Zahn durch, den Sie bislang hier als höchste Kurvengeschwindigkeit registriert haben. Überraschung ist unvermeidlich, denn der kleine Franzose liegt wie ein Brett auf der Straße, zwingt Sie zu keinen hektischen Manövern in der Kurve.

Logische Fortsetzung: Sie fahren nochmals zurück und blasen um einiges schneller durch. Gegenlenkbereit warten Sie auf das Ausbrechen des Hecks, und wenn der Rallye 2 dann leicht zu untersteuern beginnt, ist berechtigter Grund vorhanden, physikalische Gesetze anzuzweifeln.”


Simca Rallye 2 (1972) - schnelle Runden auf der Rennstrecke von Montlhéry
Archiv Automobil Revue

Auch die Automobil Revue zeigte sich 1973 positiv überrascht von der sportlichen Limousine:

“In der starken Version Rallye 2 gebührt dem schon zwölfjährigen, noch der Fiat-Ära entstammenden Simca 1000 ein besonderer Platz unter den heutigen Autos. Die Etikette «preiswertes Wettbewerbsmodell» definiert den Wagen nur teilweise, denn im Blick auf seine ausgezeichneten Fahrleistungen (übrigens Spitzenwerte für eine 1,3-Liter-Limousine) bleibt der Wagen bezüglich Transportkapazität, Preis und Unterhalt ein erschwingliches Familienauto. Volles Ausnützen der hohen Motorleistung erfordert Können, Fingerspitzengefühl und Umsicht vom Fahrer. Sonst aber hat der Wagen dank den technischen Änderungen die meisten Handicaps der Heckmotorbauweise überwunden, ohne deren charakteristische Kurvenfreudigkeit zu verlieren.”

Man spürt eine leichte Kritik am nicht ganz anspruchslosen Handling, welche auch die Zeitschrift Auto Motor und Sport äusserte: 

“Die ungünstige Gewichtsverteilung und die einfache Hinterachse mit ihren grossen Spur- und Sturzveränderungen stellen hier grundsätzlich schlechte Voraussetzungen (für einfach beherrschbares Fahrverhalten) dar. Beim Rallye 2 wurden deshalb vorn und hinten deutlich negativer Sturz sowie eine straffe Federungscharakteristik vorgesehen, die den Fahrkomfort auf ein Minimum beschränken. Dafür ist der Simca fürs Kurvenfahren gut gerüstet - jedenfalls solange man unterhalb der Haftgrenze bleibt. Er erreicht bei leicht untersteuerndem Verhalten hohe Kurvengeschwindigkeiten und lässt sich mit der direkt arbeitenden (Zahnstangen-) Lenkung (Anmerkung: 3 1/4 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) mühelos dirigieren. Wer des Guten zuviel tut, bekommt aber schnell zu spüren, dass sich etliche Kilogramm im Heck konzentrieren. Der Wechsel zu kräftigem Übersteuern erfolgt nahezu übergangslos und erfordert reaktionsschnelle Gegenlenkmanöver.”

40 Jahre später

Mit diesem giftigen Fahrverhalten kommt man natürlich im normalen Strassenverkehr nur selten in Kontakt. Wer sich heute in den Rallye 2 setzt, staunt zuerst einmal über das überraschend geräumige Innere, ist der Wagen doch 20 cm kürzer und schmäler als ein moderner VW Polo. Selbst als über 1.80 Meter grosser Zeitgenosse findet man problemlos Platz in den beiden Kübelsitzen und auch hinten ist Platz für ausgewachsene Menschen.


Simca 1000 Rallye 2 (1977) - rassig unterwegs
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Rundumsicht und Übersichtlichkeit der kompakten Karosserie sind sowieso vorzüglich, ein Vorteil der fast rechtwinklig gestalteten Grundform.

Gestartet wird natürlich per Zündschlüssel. Mit gezogenem Choke und feinfühligem Umgang mit dem Gaspedal gelingt dies auch bei kaltem Motor ohne Probleme. Das Vierganggetriebe überrascht durch angenehme Schaltpräzision. Die über 80 PS wirken heute natürlich nicht mehr so dynamisch wie vor 40 Jahren, aber der nur 860 kg schwerer Wagen beschleunigt auch am Berg durchaus lebhaft.


Simca 1000 Rallye 2 (1977) - der Grenzbereich ist hoch angesiedelt
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Geraden sind aber nur die Ruhepause zwischen den Kurven und dort ist der Simca am meisten in seinem Element. Das leichtfüssige Handling,verbunden mit einem go-kart-ähnlichen Lenkgefühl und geringer Seitenneigung flösst sofort Vertrauen ein und das Beschleunigen nach der Biegung erfreut das Ohr mit einem luftigen, sympathischen Motorgeräusch.


Simca 1000 Rallye 2 (1977) - sportliches Cockpit
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Federung wirkt komfortabler, als sie damals beschrieben wurde, was wohl auch an den 80-er Reifen liegt, die natürlich deutlich weicher abrollen als moderne Niederquerschnittpneus.


Simca 1000 Rallye 2 (1977) - längs eingebauter Reihenvierzylinder mit 1,3 Litern Hubraum
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Und auch im Unterhalt schlägt der kleine Simca nicht über die Stränge, mehr als 10 Liter kann man nur bei sehr beherzter Fahrweise verbrennen und die Wartung des Vierzylinders ist überschaubar. Einzig auf die Karosserie sollte man immer ein Auge werfen, besonders gut rostgeschützt waren diese Autos nicht.

Wir danken dem langjährigen Besitzer Daniel Amstutz für die Gelegenheit, den roten Simca Rallye 2 von 1977 kennenlernen zu dürfen.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von sp******
19.05.2020 (17:00)
Antworten
Nach zwei gebrauchten 1200S Coupe war der SIMCA 1000 Rallye 2 mein erster Neuwagen im Leben.
Es war ein Wagen der letzten Serie, mit eckigen Scheinwerfern, Farbe Grün.
Technisch waren meine drei SIMCA recht gut, aber sie rosteten schneller als ich schweißen konnte.:-)).
Ideal waren diese kleinen Flitzer auch für den Einstieg in den Motorsport.

Momentan überlege ich ernsthaft, mir nochmal einen Rallye 2 zuzulegen, obwohl ich inzwischen mehr auf klassische britische Sportwagen stehe. Aber, ich habe ja noch einen Ventil-Einstellschlüssel und ein originales Traggelenk für die blattgefederte Vorderachse im Regal liegen....
von wu******
15.08.2017 (12:16)
Antworten
Den Spalt zwischen Radkasten und Bodenblech musste ich auch mehrmals sschweißen lassen. Die gelben Koni Dämpfer und Michelin XAS FF Reifen taten ihr Übriges.Aber ich konnte lange Zeit die NSU TT bei Slalomveranstaltungen in Schach halten.:))
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