Mitte der Fünfzigerjahre entstand ein neues Segment von Sportwagenkäufern. Unternehmer, Stars und anderswie Erfolgreiche dürstete es nach schnellen luxuriösen Sportwagen, sie wollten keine Rennen fahren, sondern schnell auf dem immer besser ausgebauten Strassennetz unterwegs sein.
Maserati, respektive Ingeniere Giulio Alfieri, erkannte diesen Trend schnell und baute einen eleganten zwei-plus-zwei-sitzigen Sportwagen, der bestehende Technik mit neuen Ideen kombinierte. Und neue Ideen taten Not in einer Zeit, wo Maserati unter empfindlichen finanziellen Problemen litt.
Der neue GT als Aktivposten
Die Automobil Revue schrieb 1958: “Zu den Aktivposten von Maserati ist ein Automobil zu zählen, das erst vor Jahresfrist zusammengebaut wurde und nun binnen dieser relativ kurzen Zeit einen beachtlichen Reifegrad erreicht hat, nämlich der 3 1/2-Liter-Gran-Turismo. Dieser imponierende Sechszylinder ist ein luxuriöser zwei- bis vierplätziger Wagen für schnelle Reisen. Der 240 PS leistende Motor soll nach Werkangaben eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 230 km/h ermöglichen.”
Tatsächlich hatte Alfieri das neue Coupé bereits im März 1957 in Genf präsentiert. Der gezeigte Prototyp von Touring ging wegen seiner weissen Lackierung als “Dama Bianca” in die Geschichte ein. Der Prototyp unterschied sich nur minimal von der Serienversion, deren Produktion noch im selben Jahr aufgenommen wurde.
Sechszylinder mit legendären Vorfahren
Die klassischen Rennmotoren von Maserati standen bei der Entwicklung des neuen Reihensechszylinders Pate. Zwei obenliegende Nockenwellen steuerten schräghängende Ventile. Die drei Doppelvergaser von Weber waren seitlich rechts angebracht, um die Bauhöhe des Aggregates zu senken. Eindrückliche 69 PS pro Liter Hubraum lieferte der mit einer Marelli-Doppelzündung ausgerüstete Triebsatz. Ein Vierganggetriebe (später war auch ein ZF-Fünfganggetriebe lieferbar) sorgte für die Übertragung der Kraft auf die Hinterachse.
Bewährte Maserati-Bauprinzipien
Als Chassis diente ein Rohrrahmen, wie er vom Prinzip her auch bei den Rennwagen eingesetzt wurde. Während die Hinterachse starr ausgelegt war und über Blattfedern verfügte, kamen vorne Einzelradaufhängungen an Trapez-Dreieckslenkern zum Einsatz. Trommelbremsen, die später Scheibenbremsen wichen, sorgten für die Verzögerung des 1’300 kg schweren Sportwagens.
Karosserie von Touring
Die Touring-Karosserie aus Stahl-/Alublech baute auf einem mit dem Chassis verschweissten Stahlrahmen auf. Typisch für die Zeit waren die lange Motorhaube, die relativ kurze Fahrerbehausung und der grosse Überhang hinten.
Das Ergebnis gefiel und die Automobil Revue schrieb nach ihrem Kurztest 1958: “Trotz seiner Abstammung aus einem Stall der Grand-Prix- und Rennsportfahrzeuge ist das elegante, viersitzige Superleggera-Coupe ein Gebrauchsfahrzeug für den Alltag. Es schaltet sich leicht, obwohl der starke 3,5-Liter-Sechszylinder - nebenbei bemerkt, der grösste italienische Serienmotor der Gegenwart - auch im direkten Gang ein unerhörtes Durchstehvermögen besitzt.”
Vignale Spyder und Sebring als Varianten
Das Touring-Coupé blieb nicht alleine. Neben einigen Sonderkarosserien von Frua und Bertone schaffte es der von Michelotti gezeichnete Vignale Spyder auf verkürztem Radstand in die Serienproduktion. Der geschickte Hüftschwung und die etwas geglättete Front liessen den in 243 Exemplaren gebauten Spyder noch hübscher erscheinen als das Touring-Coupé.
Einen weiteren Sprössling baute Vignale mit dem Sebring. Er wirkte moderner, gradliniger und mit seinen Doppelscheinwerfern und der grosszügigen Verglasung noch eleganter als der “normale” 3500 GT und wurde insgesamt 446 Mal produziert.
Vom Vergaser zur Einspritzung
1962 wurden bereits Scheibenbremsen an allen vier Rädern eingeführt, die grösste Neuerung kam aber mit der Lucas-Benzineinspritzung, die anstelle der Weber-Vergaser nun für 235 PS bei 5’500 U/Min sorgte. Diese sorgten für eine Höchstgeschwindigkeit von über 220 km/h (die Maserati-Unterlagen sprachen selbstbewusst von 235 km/h) und damit standesgemässe Fahrleistungen. Die Automobil Revue jedenfalls quittierte die Neuerung mit wohlwollenden Worten:
“Im gesamten erschien uns der 3500 GTI als gut geratener Gran-Turismo-Wagen. Der Innenraum genügt für zwei, auf kürzere Distanzen oder für kleingewachsene Personen auch für vier Insassen; die Sitze sind gut und automatisch zweckmässig geformt. Die Motorengeräusche machen sich nur gedämpft im Wageninneren bemerkbar ... Die Reputation dieses italienischen Wagens als zuverlässiger Hochleistungsreisewagen hat
sich gefestigt, und auch der Benzineinspritzmotor hat seine Qualitätsbeweise abgelegt. Mit der Lucas-Einspritzung gibt dieser 3,5-Liter 235 PS bei 5500 U/min ab, doch bleibt er dabei völlig elastisch und verhält sich bei niedrigsten Drehzahlen im Stadtverkehr absolut zivilisiert.“
Nicht wohlfeil, aber erfolgreich
41’500 Franken wurden 1958 für den Touring GT verlangt, bis 1963 stieg der Preis auf 45’300 Franken, während er in Deutschland mit DM 43’900 in der Preisliste figurierte. Damit bewegte man sich auf Augenhöhe mit dem Aston Martin DB4, dem Ferrari 250 GT oder dem Mercedes 300 SL.
Immerhin 2’225 Fahrzeuge von allen Bauvarianten zusammen wurden produziert, eine beachtliche Stückzahl, die vom Touring-GT dominiert wurde.
Unterwegs wie Prinz Rainier III. von Monaco
Die Prominenz der Sechzigerjahre griff gerne zum Maserati 3500 GT, man kann es ihr nicht verdenken. Der Einstieg erfolgt problemlos, das Innere ist heller, als es die Fensterflächen von aussen erwarten lassen. An Komfort mangelt es nicht, die späten Versionen hatten sogar elektrische Fensterheber. Der riesige Handgriff gibt dem Beifahrer Vertrauen. Die hinteren Dreiecksfenster sind durch einen Drehgriff ausklappbar und bringen zusätzliche Luft ins Innere.
Der Reihensechszylinder startet willig und ist mit seinem Naturell, schon bei tiefen Drehzahlen viel Drehmoment zu liefern, ein angenehmer Begleiter. Das Getriebe schaltet sich exakt. Die Bedienungskräfte für Kupplung und Bremsen sind human. Die Motorgeräusche dringen zwar ins Innere, doch wer würde diese Musik nur den Passanten gönnen wollen? Eine ganze Sammlung von Jaeger-Instrumenten orientiert den Fahrer über alles Wissenswerte, der 80-Liter-Tank (75 Liter beim Vergasermodell) erlaubt auch lange Etappen ohne Nachtanken.
Kein Wunder hat der 3500 GT auch im Klassikermarkt seine Nachfolger längst hinter sich gelassen. Rund Euro 90’000 (Stand 2012) wird der Käufer eines guten Exemplares los, die Vignale-Spyder kosten sogar mehr als das Doppelte hiervon. Einspritzfahrzeuge werden etwas höher gehandelt als Vergaservarianten.
Der portraitierte Wagen, ein Modell 3500 GTI mit Erstinverkehrssetzung im Jahr 1965, wurde uns von der Oldtimer Galerie in Toffen zur Verfügung gestellt.
Weitere Informationen
- AR-Zeitung Nr. 20 / 1958 vom 30. April 1958, Seite 19: Der 3500 Gran Turismo - Maseratis Hoffnung
- AR-Zeitung Nr. 49/1958 vom 20. Nov. 1958, Seite 17: Turiner Kurzteste: Maserati 3500 GT
- AR-Zeitung Nr. 19/1961 vom 20. April 1961, Seite 21: Kurztest Maserati 3500 GT
- AR-Zeitung Nr. 21 / 1963 vom 02. Mai 1963, Seite 23: Kurztest Maserati 3500 GTI
- Auto Motor und Sport Heft 18/1958, Seite 17: Geschoss aus Modena - Maserati
- Oldtimer Markt Heft 3/1991, ab Seite 6: Maserati 3500 GT
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