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Bild (1/13): Jaguar E Type (1973) (© Daniel Reinhard, 2011)
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    Jaguar E-Type V12 - Zwölfzylinder-Luxus-Sportwagen zum Budgetpreis

    17. Juli 2011
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
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    Obschon bereits zehn Jahre auf dem Markt, wertete ein neuer Zwölfzylindermotor den Jaguar E-Type 1971 nochmals nachhaltig auf. Kaum ein Konkurrent bot vergleichbare Fahrleistungen, selbst doppelt so teure Sportwagen aus Italien konnten den E-Type kaum distanzieren.

    Nachkomme mit schwerem Erbe

    Der Jaguar E-Type - in Amerika wird der Wagen XKE genannt - war die Sensation des Genfer Autosalons von 1961 . Der hinreissend geformte Sportwagen verdrehte den Autointeressierten den Kopf und machte den Griff zur Geldbörse leicht, denn der E-Type bot beste Fahrleistungen zum Discount-Preis, zumindest im Vergleich zu anderen vergleichbaren Sportwagen.

    Die ersten Jaguar E waren echte Sportwagen, die dem Fahrer einiges abverlangten. Nicht Komfort sondern Leistung stand im Vordergrund. Der amerikanische Markt und dessen Gesetzgebung verlangten aber immer stärkere Eingriffe in die Technik und sogar in die Formgebung, mussten doch die Stossstangen höher gesetzt werden und kräftiger ausgestaltet werden, um den geltenden Normen zu genügen. Dies und komfortorientierte Anpassungen machten den E-Type bis 1971 immer schlapper und man konnte fahrleistungsmässig mit der Konkurrenz nicht mehr mithalten. Kein Wunder, denn statt ursprünglich 269 SAE-PS und 1’200 kg Leergewicht mühten sich jetzt 190 SAE-PS mit 1,5 Tonnen ab.

    Verschärfte Umweltvorschriften

    Die Abgasnormen und entsprechende Entgiftungen des Sechszylindermotors hatten zu einem erheblichen Leistungsverlust geführt und auch prestigemässig war der Sechszylinder nicht mehr auf der Höhe. Jaguar entschloss sich daher zum Einbau eines Zwölfzylinders.

    Neu konstruierter Zwölfzylinder

    Der Zwölfzylindermotor hatte seine Anfänge bereits im Jahre 1963, als man ein 5-Liter-V12-Triebwerk für den Rennsport entwickelt hatte. Dieses war nach Jaguar-Tradition mit hemisphärischen Brennräumen und zwei obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe ausgerüstet. Der Einsatz im Rennsport blieb aber aus. Nach ersten Analysen erkannten die Ingenieure Wally Hassan und Harry Mundy aber, dass nur eine völlige Neukonstruktion in der Lage waren, das Pflichtenheft und insbesondere die strengen amerikanischen Abgasnormen zu erfüllen.

    Der neue Zwölfzylinder bestand ganz aus Leichtmetall, pro Zylinderreihe kam nur noch eine Nockenwelle zum Einsatz, die Heron-Verbrennungsräume wurden mit vier Zenith-Vergasern befüllt.

    Das Ergebnis waren 276 DIN-PS bei 5’850 U/min und 420 Newtonmeter Drehmoment bei 3’600 U/min. Diese Leistungsdaten weisen bereits auf eine überdurchschnittliche Elastizität hin.

    Gekoppelt wurde der Motor entweder mit einem Vierganggetriebe oder einer Dreigang-Wandler-Automatik von Borg Warner.

    Keine exotische Geräuschkulisse

    Die Akkustik kam bei der Entwicklung des neuen Motors wohl etwas zu kurz. Die Automobil Revue schrieb 1971: “Die Geräuschentwicklung im Innern dürfte allerdings den Fan exotischer Vielzylindermotoren etwas enttäuschen; ausser bei 2500 U/min, wo zwar gedämpfte, aber dennoch deutlich hörbare Zwölfzylindermusik ertönt, hat der Jaguarmotor nichts gemeinsam mit dem edlen Klang einer V12-Maschine aus der Emilia (wie bei Ferrari oder Lamborghini), sondern gibt bis etwa 5000 U/min ein ebenfalls «entgiftetes» Surren von sich; darüber allerdings und besonders beim Erreichen der höchstzulässigen Drehzahl entwickelt das Aggregat laute, kernige, mechanische Geräusche”.

    Diese Aussage muss allerdings aus heutiger Sicht kommentiert werden. Ein V12-Jaguar hat einen wohltönenden und attraktiven Klang, etwas, was die meisten Autos im Turbo-Diesel-Zeitalter schmerzlich vermissen lassen.

    Dem Luxus verpflichtet

    Im Sommer 1971 erhielt die Automobil Revue einen V12 zum Testen. Die Fahrleistungen waren mehr als beeindruckend, 6.9 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h und 238,5 km/h Spitze reichten aus, um auch doppelt so teure Konkurrenten blass werden zu lassen.  Auch das Fahrverhalten überzeugte: Hohe Kurvengeschwindigkeit bei völlig entspannter Fahrweise.

    Nur die Sportfahrer kamen nicht mehr ganz auf ihre Rechnung, denn die Servo-Zahnstangenlenkung vermittelte zu wenig Bodenkontakt und war zu indirekt übersetzt. Zudem war der Wagen komfortabel gefedert und damit eher der luxuriösen Fortbewegung denn dem Kurvenräubern verpflichtet. Die Schlussfolgerung der AR-Redaktion war denn auch: “Auch die dritte Generation des Jaguar E-type mit dem neuen V12-Motor präsentiert sich als ein im Verhältnis zur wirklichen Spitzenleistung preisgünstiger Sportwagen für den Individualisten; ein grosser, sanfter und doch starker Motor, aussergewöhnliche Fahrleistungen, ein sicheres Fahrwerk und hoher Komfort paaren sich mit einer nicht mehr modernen, aber immer noch attraktiven Karosserie.”

    Damals preisgünstig

    “Nur” 33’500 Franken kostete ein E-V12-Cabriolet im Jahre 1972 in der Schweiz. Für soviel Geld konnte man zwar auch vier VW Käfer kaufen, aber bereits eine Mercedes-Benz S-Klasse kostete gleich viel und die Luxussportwagen-Anbieter Lamborghini, Maserati und Ferrari verlangten für ähnliche Fahrleistungen und Zylinderzahlen rund das Doppelte. Möglich war der günstige Preis durch die Massenfertigung des Motors, während die Konkurrenz ihre Motoren weitgehend von Hand baute. Der Aufpreis für die zusätzlichen sechs Zylinder hielt sich bei Jaguar mit rund 10% in Grenzen.

    Zum falschen Zeitpunkt

    Zwar überzeugte der neue V12-E-Type fast auf der ganzen Linie, das Timing aber war nicht optimal, setzte doch zu Beginn der Siebzigerjahren die Ölkrise ein, was Benzin erheblich verteuerte. Und Treibstoff brauchte der V12 in erheblichen Mengen, wie die Automobil Revue schrieb: “Aber selbst eine verhaltene Fahrweise bringt den Verbrauch kaum je unter 20 L/100 km, und beim vollen Auskosten der hohen Leistung schluckte die Maschine bis 30 Liter; die 82 Liter Fassungsvermögen des Benzintanks sind demnach nicht allzu grosszügig bemessen”.

    So blieb der V12 denn auch der am wenigsten verkaufte E-Type, 15’293 Exemplare wurden bis 1975 verkauft, bereits 1974 wurde die Produktion gestoppt. Ein erheblicher Teil der Produktion gelangte in die USA.

    Gesuchte Oldtimer

    Heute sind die V12-E-Typen zwischen 36 und 40 Jahren alt und damit zum Oldtimer geworden. Da spielt der Benzindurst weniger eine Rolle, als die gute Teileverfügbarkeit und die bezahlbare Wartung. Zudem lässt sich ein E-Type der letzten Generation gut fahren und die Manieren prädestinieren das Fahrzeug sogar für den gelegentlichen Alltagseinsatz.

    Billig in der Anschaffung sind die Autos aber nicht mehr, 50’000 bis 90’000 Schweizer Franken oder 60’0000 bis 80’000 Euro sind auf jeden Fall anzulegen, wenn man ein Cabriolet in gutem Zustand kaufen möchte. Die Coupés sind, anders als vor 40 Jahren, als sie einen Aufpreis von rund 12% gegenüber dem Cabriolet kosteten, heute wesentlich weniger beliebt und daher rund 20 bis 40% günstiger zu haben als die offene Version.

    Wer das Cruisen liebt und trotzdem nicht auf überdurchschnittliche Fahrleistungen verzichten möchte, ist mit dem englischen Zwölfzylinder gut bedient.

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    ···
     
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