Isuzu Piazza Turbo – exotisches Coupé vom ältesten japanischen Autohersteller

Erstellt am 2. Dezember 2020
, Leselänge 10min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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ItalDesign 
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Archiv der Audi AG 
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Archiv 
8

Der Isuzu Piazza Turbo gehört zu den Exoten auf unseren Strassen, kaum jemand erkennt ihn auf Anhieb. Das dreitürige Coupé, das eine gewisse Ähnlichkeit mit dem VW Scirocco aufweist, gehört hierzulande zu den Raritäten, denn es wurden vergleichsweise wenig Exemplare verkauft. Dabei stimmten die Zutaten wie kaum bei einem anderen Auto: Gestaltet von einem der weltbesten  Designer, robuster Turbomotor, Heckantrieb und Fahrwerks-Feintuning vom bekannten Formel-1-Rennstall. Warum sind wir nicht alle Isuzu Piazza gefahren? Blättern wir zurück.

Der älteste Autohersteller Japan

Isuzu nannte sich selber den ältesten Autobauer Japans. Bereits 1914 soll eine Vorgängerfirma den ersten selbstfahrenden Wagen gebaut haben, 1918 wurde dann die Lastwagenherstellung aufgenommen. Personenwagen wurden zunächst als Lizenzfertigung produziert, u.a. von Wolseley (Zwanzigerjahre) und Hillman (ab 1953, Modell Minx).


Isuzu Bellett 1500 Delxue (1965) - knapp vier Meter lange Limousine aus Japan
Archiv Automobil Revue

Das erste selbst entwickelte Auto wurden 1961 herausgebracht, ab 1971 begann die Zusammenarbeit mit US-Konzern General Motors, der dann in den späten Achtzigerjahren bereits 38 Prozent des Isuzu-Kapitals hielt.

Bereits in den Sechzigerjahren wurden Isuzu-Personenwagen auch nach Europa exportiert, tatsächlich war Isuzu 1965 die meistverkaufte japanische Automarke in der Schweiz (mit 48 Fahrzeugen noch vor PMC/Prince, Mikado, Honda und Toyota.

Mit italienischer Hilfe

Als Isuzu in den Siebzigerjahren die Unterstützung von Giorgetto Giugaro und dessen Firma ItalDesign suchte, war dies nicht das erste Mal. Bereits das Isuzu 117 Coupé, das 1966 am Genfer Autosalon als Studie debütiert hatte und ab 1968 verkauft wurde, hatte seine Form von Giugiaro, damals noch in Diensten von Ghia, erhalten.


Isuzu 117 Sport, Ghia (1966) - Eleganz aus Japan - Genfer Autosalon 1966
Archiv Automobil Revue

Als man Ende der Siebzigerjahre einen Nachfolger für dieses Coupé benötigte, wandte man sich wiederum an den italienischen Designer. 1978 erhielt ItalDesign den Auftrag, auf Basis des Isuzu Bellet Gemini, der wiederum auf dem Opel Kadett C, respektive der General-Motors-Plattform “T-Car” basierte, ein Coupé zu entwickeln.


Isuzu Asso Trèfle (1979) - Zeichnung des Prototyps von ItalDesign/Giugiaro
Copyright / Fotograf: ItalDesign

Ausser der Technik und den grundsätzlichen Abmessungen hatte Giugiaro freie Hand und der Prototyp wurde als “Asso Trèfle” im März 1979 in Genf und später im Jahr am Autosalon von Tokyo gezeigt. Der Prototyp kam so gut an, dass Isuzu binnen 48 Stunden nach der Tokyo Motor Show entschied, das Showcar weitgehend unverändert in die Serienproduktion zu übernehmen.


Isuzu Gemini Italdesign (1979) - flache, klare Formen für die japanische Automarke - Genfer Automobilsalon 1979
Archiv Automobil Revue

Giugiaro hatte beim Asso Trèfle genauso Elemente vergangener Prototypen (z.B. Canguro) übernommen wie neue Ideen, die in anderen Entwürfen erst später auftauchten übernommen. Namensmässig mit früheren Prototypen für Audi (Asso di Picche, 1973) und BMW (Asso di Quadri, 1976) verwandt, war die Formensprache deutlich rundlicher und weniger kantig, nicht zuletzt, um den Luftwiderstand zu senken.
Im Innern wies der Prototyp ein vollelektronisches Armaturenbrett und Bedienungssatelliten auf beiden Seiten des Lenkrads auf.

Die Automobil Revue notierte anlässlich der Salonpräsentation im März 1979:
“Ein elegantes yierplätziges Coupe wurde hier um einen japanischen Isuzu Gemini mit 1,8-Liter-DOHC-Motor herum geschneidert. Das Resultat ist mit seinen einfachen, klaren Linien über- zeugend.
Obwohl Giugiaro nach wie vor der reinen Keilform frönt, ist seine neueste Schöpfung weit weniger eckig und kantig geraten als frühere Stilstudien. Sanfte Rundungen wechseln mit geraden Linien, und auch hier haben wir es mit einem Coupe zu tun, dessen grosse Fenster praktisch keine toten Sichtwinkel entstehen Hessen.
Rund um das Lenkrad wurden zahlreiche Bedienungserleichterungen vorgesehen. Der Fahrer erteilt seine Befehle an die Blinker, die Scheibenwischer, die Beleuchtung usw. mittels leichten Knopfdrucks. Die entsprechenden Armaturenträger sind beidseitig des Lenkrads um eine senkrechte Achse drehbar angeordnet, können also von jedem Fahrer individuell auf seine Hände eingestellt werden.”

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Ein gutes Jahr von der Studie zur Serie

Ab 1981 wurde das nun Isuzu Piazza getaufte Coupé als Seriencoupé verkauft, zunächst in Japan. Als Motoren standen Vierzylinder mit 120 oder 135 PS zur Auswahl.


Isuzu Piazza (1981) - Serienversion
Copyright / Fotograf: ItalDesign

Während Proportionen, Linienführung und selbst Designdetails an der Karosserie kaum vom Prototypen unterschieden, musste der Innenraum vereinfacht und traditioneller ausgestaltet werden. Die futuristischen elektronischen Anzeigen entfielen, die Bedienungssatelliten allerdings blieben fast unverändert bestehen.

Klassische Ingredienzen

Technisch war der Isuzu Piazza ein eher traditioneller Wurf. Die längs eingebauten Vierzylindermotoren mit ein oder zwei obenliegenden Nockenwellen und 1950 cm3 Hubraum leisteten dank Benzineinspritzung bis zu strammen 135 PS bei 6200 Umdrehungen. Sie wurden mit einem von Hand geschalteten Fünfganggetriebe oder einer Viergangautomatik gekoppelt. Die Kraft gelangte via Kardanwelle zu den Hinterrädern, die von einer Starrachse (Längslenker, Panhardstab, Schraubenfedern) geführt wurden. Vorne gab’s Einzelradaufhängungen mit Trapez-Dreieckslenkern und Schraubenfedern. Gebremst wurde gemischt mit Scheiben vorne und Trommeln hinten. Die Zahnstangenlenkung erhielt auf Wunsch Servounterstützung.

Mit 431 cm Länge, 165,5 cm Breite und 130 cm Höhe war das Coupé kompakt, mit rund 1115 bis 1205 kg allerdings nicht allzu leicht.
Bereits ab 1983 wurde der Piazza auch in den USA als “Impulse” verkauft.

Für den japanischen Markt gab es ab 1984 einen Turbomotor mit 180 PS, als modifziertes Modell leistete das Turbo-Coupé ab 1985 in Zweiliterkonfiguration dann 140 PS.


Isuzu Impulse (1983) - seine Form gestaltete Giorgetto Giugiaro, hier die US-Version
Archiv Automobil Revue

Im gleichen Jahr startete eine Exportinitiative, die den Wagen u.a. auch in Australien und Europa auf den Markt brachte.

Ab 1987 in der Schweiz

Am Genfer Autosalon 1987 standen erstmals seit Jahren neben den bekannten Isuzu-Geländerwagen (u.a. Trooper) auch wieder Personenwagen auf dem Herstellerstand. Für die Personenwagen musste ein neues Vertriebsnetz aufgebaut werden, keine einfache Aufgabe, wie es sich zeigen sollte. Es war eigens, mit Beteiligung des Mitsubishi-/Suzuki-Importeurs Erb, eine neue Automimportfirma gegründet worden. Die Suche nach Vertriebspartner erfolgte u.a. mit ganzseitigen Zeitungsinseraten.

Angeboten wurden zunächst die Modelle Gemini und Piazza. Das Piazza Coupé war hierzulande nur in der Turbo-Version erhältlich. Die Automobil Revue notierte nach einer Probefahrt mit dem CHF 34’900 teuren Wagen:
“Der mit einem Turbolader (mit Ladeluftkühier) kombinierte 2-Liter-Motor sorgt mit seinen 141 PS für sportliches Leistungsvermögen. Er ist geschmeidig, kann doch Tempo 50 anstandslos selbst im fünften Gang eingehalten werden, obwohl die Nadel des Tourenzählers dabei bescheidene 1200 U/min anzeigt. Der Turboschub beginnt bei über 3000/min spürbar einzusetzen, doch schon bei 4000/min wirkt der Motor reichlich rauh und laut. Dennoch ist es für den Sportautofan durchaus vergnüglich, auf kurvenreichen Strassen das in diesem Drehzahlbereich rasch reagierende Leistungspotential auszukosten.
Dass der Piazza Hinterradantrieb besitzt, dürfte der gewiefte Fahrer zu einer weiteren Erhöhung des Fahrspasses zu nutzen wissen. Doch selbst auf nasser Fahrbahn lässt sich dieses Coupe sicher auf Kurs halten. Die Servolenkung arbeitet geschwindigkeitsabhängig; sie spricht recht schnell an und entspricht somit einer sportlich aufmerksamen Fahrweise. Der Schalthebel lässt sich gut führen, auch wenn er sich einem allzu schnellen Umgang widersetzt. Wie es von einem 2+2-Sitzer zu erwarten ist, gibt sich die Federung eher satt; unabhängig vom Strassenbelag sind im Fahrzeug stete feine Vibrationen spürbar.”

Ähnlich schnitt der Piazza bei einem Bericht in Auto Motor und Sport im September 1987 ab, obwohl das Coupé in Deutschland gar nicht verkauft wurde. Die Werksangaben für den Wagen besagten eine 0-100 km/h Zeit von 9,1 Sekunden und eine Spitze von 210 km/h, bei insgesamt vernünftigen Verbrauchswerten.

Damit schlug sich der Isuzu im Vergleich zum Honda Prelude 2.0i-16 4WS oder Subaru XT Turbo gut, zumal der Piazza mit einer grossen Heckklappe und umklappbaren Rücksitzen punkten konnte. AMS lobte die umfangreiche Ausstattung, die “solide” Fertigung und die sicheren Fahreigenschaften bei insgesamt befriedigendem Komfort. Doch genau hier konnte noch nachgerüstet werden.

Mit Lotus-Unterstützung verbessert

Insbesondere in Grossbritannien waren Kritiken am Fahrverhalten geäussert worden, mithilfe von Lotus sollte hier Abhilfe geschaffen werden. Lotus sorgte dann vor allem bei der Feinabstimmung für deutliche Verbesserungen, die sich u.a. in modifizierten Dämpfern, verbesserten Bremsen und einer optimierten Reifenauswahl äusserte.


Isuzu Piazza Turbo (1990) - "handling by Lotus" auf der Flanke
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Automobil Revue erhielt 1988 die Gelegenheit das verbesserte Coupé zu fahren:
“Die Sportwagenschmiede Lotus hat das Fahrwerk des unverändert von einem Zweiliter-Turbo mit einer Höchstleistung von 141 PS bei 5400/min und einem maximalen Drehmoment von 23,0 mkp bei 3000/min angetriebenen Dreitürers überarbeitet. Durch eine vorne weichere und hinten härtere Federkennung mit geänderten Befestigungspunkten sowie Eingriffe an der Lenkgeometrie liess sich ein weitgehend neutrales, im Grenzbereich in ein leichtes Übersteuern übergehendes Fahrverhalten erzielen; ausserdem wurde die Vierscheiben- Bremsanlage grösser dimensioniert.”

Vertriebsschwächen

Trotz des verbesserten Fahrzeugs gestaltete sich der Export in Europa als schwierig. In Grossbritannien war der erste Importeur konkurs gegangen, in der Schweiz kamen die Bemühungen um ein umfangreiches Vertriebsnetz nicht so richtig vom Fleck. Dabei wäre der Piazza Turbo “Lotus” mit einem Neupreis von weiterhin CHF 34’900 im Jahr 1990 durchaus attraktiv gewesen, schliesslich kostete ein Prelude bis CHF 37’690, ein ähnlich sportliches Audi Coupé schnell über CHF 50’000.

Frühes Ende

Doch das Ende des Isuzu Piazza kam schon bald. Bereits 1990 wurde das Personenwagenprogramm gestrafft. Auf den heckangetriebenen Piazza folgte eine Frontantriebsariante und bereits im im August 1992 musste Isuzu das Ende der Personenwagen dementieren. Im Januar 1993 wurde es dann doch offiziell, Isuzu gab den Personenwagenbau auf.

Fahraktiver Klassiker

Exotischer kann es kaum werden, wenn man einen Japaner fährt. Den Isuzu Piazza kennen heute nur noch Kenner. Trotzdem fällt man kaum auf, schliesslich scheint der Japaner wie so mancher Youngtimer auf der Strasse halt einfach etwas aus der Zeit gefallen, wirkt aber sonst relativ unauffällig.


Isuzu Piazza Turbo (1990) - nahe am Showcar "Asso Trèfle" von 1987
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Das dreitürige Coupé erinnert mit seiner angedeuteten Keilform etwas an den VW Scirocco, weiss ansonsten aber vor allem mit besonderen Details zu überraschen. Da wären etwa die kleinen Abdeckungen über den Scheinwerfern vorne oder die in der Neigung verstellbaren Rücksitze, die natürlich auch nach vorne geklappt werden können.


Isuzu Piazza Turbo (1990) - der linke Bedienungssatellit (einstellbar)
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Richtig aussergewöhnlich aber sind die beiden Bedienungssatelliten links und rechts vom Lenkrad. Bei Citroën gab’s dies zwar auch, aber beim Isuzu sind sie einerseits verstellbar und andererseits sehr umfangreich bestückt, ist doch sogar die Steuerung von Tempomat oder Klimaanlage dort möglich. Mit den Fingern der linken und rechten Hand  sind so fast alle wichtigen Funktionalitäten bedienbar, ohne dass man das Lenkrad komplett loslässt. Dieses überzeugende Bedienungskonzept könnte wohl manchen Tesla-Fahrer zum Grübeln bringen …


Isuzu Piazza Turbo (1990) - modern wirkendes Armaturenbrett
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Mittelkonsole bietet gerade noch ein Radio und eine Uhr, der Rest ist vor dem Fahrer zentriert. In den USA war selbst ein Radio samt Equalizer bei den teuren Ausführungen Serienausstattung, hierzulande durfte man die musikalische Untermalung selber auswählen.

Das griffige Lenkrad liegt zwar gut in der Hand, die Speichen sind aber etwas tief angeordnet. Dank Servounterstützung wird die Kurbelei nie anstrengend.


Isuzu Piazza Turbo (1990) - exakt schaltbares Fünfganggetriebe
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Sowieso lässt sich der Isuzu problemlos und ohne grosse Vorabinstruktionen fahren. Das Fünfganggetriebe ist exakt, aber nicht unbedingt sehr schnell zu schalten. Die Rundumsicht ist für ein Coupé ausgezeichnet, die Karosserieenden kann man wegen der Keilform trotzdem nicht ganz einsehen.


Isuzu Piazza Turbo (1990) - relativ bequeme Sitze hinten
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Platz gibt’s genug, sogar auf den Hintersitzen. Allerdings ist das Dach immer nahe und der Knieabstand hängt von der Grösse des Davorsitzenden ab. Die Sitze selber bieten guten Seitenhalt und sind bequem, die Polsterstoffe sympathisch. Dem Fahrer fehlt es  an nichts, die Piazza Coupés kamen grundsätzlich komplett ausgestattet daher.


Isuzu Piazza Turbo (1990) - Beschriftung auf dem Heck
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Rund um den Wagen weisen “Lotus”-Aufschriften darauf hin, dass die Renn- und Sportwagenbauer aus England ihre Magie am Fahrerwerk angewandt haben. Und tatsächlich, das Coupé fährt sich handlich und sportlich, ohne unkomfortabel zu wirken.

Auch die Geräuschkulisse belastet nicht über Gebühr, solange man sich mit zivilen Drehzahlen bewegt. Der Turbo setzt relativ sanft ein, wirkt sich aber vor allem im mittleren U/min-Bereich mit kräftigem Schub aus. Gegen moderne Turbodiesel wird man trotzdem den Kürzeren ziehen, untermotorisiert fühlt man sich aber nie.


Isuzu Piazza Turbo (1990) - propfenvoller Motorraum
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Eine besonders eindrückliche Perspektive eröffnet sich einem, wenn man die Motorhaube öffnet. Nicht nur zeugt der Motorenbau von Qualität und Langzeitdenken, es ist mit Klimaanlage, Turbolader, Ladeluftkühler und dem Zweiliter-Vierzylinder kaum noch freier Raum vorhanden. Derartig vollgepackte Motorräume waren damals eher die Ausnahme als die Regel.


Isuzu Piazza Turbo (1990) - kein Blender
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Ein Isuzu Piazza lässt einen sein Alter nicht spüren, auch wenn er bereits im Oldtimeralter ist. Mit ihm ist man gut angezogen und überzeugend motorisiert. Vor allem aber, bewegt man einen echten Exoten. Es gibt heute insgesamt noch zwei Isuzu Piazza in der Schweiz, in Deutschland wurde er offiziell gar nie verkauft. Damit ist das Coupé in der Gegenwart seltener als ein Ferrari F40, um ein Beispiel zu nennen. Und er ist genauso rot!

Wir danken classic-autos.ch für die Gelegenheit, den seltenen Isuzu Piazza Turbo von 1990 fotografieren zu können.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von sc******
08.12.2020 (19:34)
Antworten
Ich habe einen mit Lotus-Fahrwerk 5 Jahre gefahren. Beim Kauf schon einige Jahre alt, 1700km, wie neu, ca 12000CHF. Man konnte schön Übersteuern wegen ca 65% Last auf der Vorderachse. Im Winter besser mit Wackersteinen im Kofferraum. Bei Vollgas auf Deutscher Autobahn über 17l/100km hatte ich mit keinem anderen Auto. Ersatzteile waren schon vor 15 Jahren ein Thema. Neulich habe ich einen in Topzustand inseriert gesehen. Viel Spass dem Käufer!
von pc******
08.12.2020 (10:59)
Antworten
Ein wunderbares Auto - vor allem in der Lotus-Ausführung. Die Erb-Gruppe war kurz Generalvertreter, anschliessend wurden die Autos teilweise recht günstig verscherbelt. War sehr schön zu fahren, vor allem auf Schnee mit guten Winterreifen. Der Turbo war als Niederdruckturbo ausgelegt und das Fahrzeug wäre mechanisch problemlos gewesen - wäre da nicht die zu schwache Zylinderkopfdichtung gewesen.
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