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Bild (1/3): Ferrari 250 GT Berlinetta Pininfarina (1958) - das GT-Coupé für den anspruchsvollen und wohlhabenden Autofahrer (© Bonhams, 2018)
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    Ferrari 250 GT Berlinetta - schlichte Serien-Eleganz von Pinin Farina

    2. Februar 2019
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bonhams 
    (34)
    Bruno von Rotz 
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    In der zweiten Hälfte der Fünfzigerjahre wurden Sportwagenkäufer immer anspruchsvoller, es genügte ihnen nicht mehr, über möglichst gute Fahrleistungen zu verfügen, sie wollten auch komfortabel und mit Stil reisen. Aston Martin bot für diese Klientel den DB4 an, Maserati den 3500 GT, Ferrari entwickelte zusammen mit Pininfarina die 250 GT Berlinetta und präsentierte sie im Sommer 1958.

    Ferrari 250 GT Berlinetta Pininfarina (1958) - bereit zur Losfahrt
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

    Nachfolger gesucht

    Bereits der Vorgänger gleichen Namens hatte in diese Richtung gezielt. Aus Kapazitätsgründen hatte man allerdings die Karosserieherstellung zu Boano und Ellena auslagern müssen, aber bereits dieses Coupé kam mit guten Reiseeigenschaften und einem nennenswerten Kofferraum daher. Von einer richtigen Serienfertigung konnte aber noch nicht gesprochen werden, was auch die überschaubare Produktionsmenge im niedrigen dreistelligen Bereich.

    Ferrari 250 GT (1956) - Vorgänger des Pininfarina-GT, der ab 1958 gebaut wurde
    © Zwischengas Archiv

    Für den Nachfolger aber strebte man 500 Exemplare an, so jedenfalls kommunizierte Ferrari im Juni 1958, als der neue 250 Gran Turismo vorgestellt wurde.

    Mehrere Prototypen

    Bereits Ende 1957 reiften die Pläne, das bei Ellena produzierte Coupé 250 GT zu ersetzen. Erste Entwürfe entstanden und bereits der Prototyp 0843GT zeigte, wohin die Reise ging, nämlich in Richtung gestreckte Linien und eine flachere Gesamterscheinung. Und obwohl der Prototyp kürzer war als das Boano-Coupé, wirkte er deutlich länger, was auch den grösseren Fensterflächen geschuldet war.

    Nach demselben Entwurf entstanden noch zwei Coupés (0841GT und 0843 GT), eine Weiterentwicklung wurde dann mit der Sonderanfertigung 0853GT realisiert, die bezüglich Dachaufbau bereits in Richtung des finalen Designs zeigte, aber allerdings noch ein kleines Seitenfenster hinter der Türe aufwies. Dieser Prototyp wurde an Prinz Bertil von Schweden verkauft.

    Kurze Zeit danach wurde der erste Prototyp der Null-Serie präsentiert. Der beim Bertil-Coupé noch zu sehende leichte Kick oberhalb des Radlaufs war genauso verschwunden wie das Fenster hinter der B-Säule.

    Nach demselben Muster wurde auch der zweite Nullserien-Prototyp gebaut (0851GT oder 0891GT?), der dann am 25. Juni 1958 anlässlich der Pressekonferenz in Mailand vorgestelt wurde. Mit diesem Auto nahm Ferrari offiziell am Concours d’Elégance in Antibes teil (Nummernschild PROVA MO 58).

    Ferrari 250 GT (1958) - von Pininfarina gestaltetes Coupé
    © Zwischengas Archiv

    Im Oktober 1958 wurde dann das elegante Coupé in Serienausführung (zweifarbig, Dunkelgrau mit schwarzem Dach) auch der grösseren Öffentlichkeit gezeigt.

    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     
    ZG Archiv AMS 2019

    Reduktion auf das Wesentliche

    Die Designer von Pinin Farina hatten auf jeglichen Schnickschnack verzichtet, es gab weder schwülstige Chromelemente noch unnötige Unterbrüche in der Flanke. Sogar die hinteren Seitenscheiben, die die Prototypen teilweise noch gehabt hatten, fehlten, dafür war die Heckscheibe gerundet und die kombinierte B-/C-Säule entsprechend massiv ausgeführt.

    Das Design kam an, so schrieb Auto Motor und Sport bei der Vorstellung:
    "Die neue Karosserie weist schon auf den ersten Blick die Stilmerkmale Pinin Farinas auf: die schlichte Gesamtgestaltung, die schmalen Fensterpfosten vorn und die typische Schräge der hinteren Dachstütze mit dem eckigen Heckfenster. Sie wird bei Farina gebaut und ist in ihren Details sorgfältiger als bisher durchgearbeitet. Im Innern empfinden den glücklichen Besitzer zwei gut geformte Einzelsitze mit verstellbarer Rückenlehne, eine angedeutete Fondsitzbank, übersichtliche Armaturen und ein Holzlenkrad."

    Dank schmaler Fensterpfosten war die Rundumsicht sehr gut.

    Bewährte Technik

    Die Technik des neuen Coupés konnte weitgehend vom Vorgänger übernommen werden. Immerhin wurde der Dreiliter-Motor mit zwölf Zylindern und zwei obenliegenden Nockenwellen zwecks Geräuschverminderung am Ventiltrieb etwas überarbeitet. 240 PS bei 7000 Umdrehungen waren 1958 eine gewaltige Leistung für einen nur 2953 cm3 grossen Motor, der aber trotzdem als sprichwörtlich zuverlässig galt.

    Gekoppelt wurde dieser Motor an ein Vierganggetriebe, dessen Gänge allesamt nach System Porsche sperrsychronisiert waren.

    Ferrari 250 GT Berlinetta Pininfarina (1958) - der bekannte V12-Motor
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

    Als Fahrgestell diente ein Rohrrahmen, auf den ein Karosseriegerippe geschweisst wurde, das hinterher mit Stahlblech beplankt werden konnte. Man konnte fast von einer selbsttragenden Karosserie sprechen.

    Die Vorderräder waren natürlich einzeln aufgehängt, Trapez-Dreieckquerlenkern mit Schraubenfeder sorgten für die Radführung vorne, während hinten eine "normale" Starrachse reichen musste (die DeDion-Achskonstruktion war den Rennwagen vorbehalten). Aufgrund der steifen Karosseriestruktur konnte der 250 GT deutlich weicher gefedert werden, um mehr Komfort zu bieten. Gebremst wurde zunächst mit Trommeln, was bereits bei der Vorstellung in Paris für gerunzelte Stirnen sorgte, schliesslich gab’s den Aston Martin DB4 bereits serienmässig mit Scheibenbremsen.

    Ferrari traute der Technik offensichtlich viel zu. Bei der Vorstellung sprach man von fünf Sekunden, die für den Spurt von 0 bis 100 km/h nötig seien und von einer Spitze von 231 km/h. Ganz so schnell war das bei der Lancierung CHF 46’000 teure Coupé dann allerdings nicht.

    SwissClassics Nr 71

    Serienfertigung

    Im Oktober 1958, als die Produktion des Serien-250-GT einsetzte, erreichten die neue Pininfarina-Fabrik in Grugliasco ihre Zielkapazität. Neben dem Ferrari 250 GT wurden dort auch das 250 GT Cabriolet, aber auch Karosserien für Lancia (u.a. B20, B24), Alfa Romeo (z.B. Giiulietta Spider) oder Cadillac gefertigt.

    Grosse Begeisterung - schlichtweg ein Meisterstück

    Im Frühling 1959 durften die AR-Testfahrer hinter dem grossen Volant Platz nehmen und auf der Salon-Teststrecke bei Genf erste Erfahrungen mit dem schnellen Granturismo machen. Richtiggehend begeistert waren die Probefahrer vom Motor:
    “Etwas vom Erstaunlichsten an diesem Zwölfzylinder sind die beiden Seelen, die in die-sem herrlichen Triebwerk stecken: mit 25 km/h gleitet der Wagen im vierten Gang fast lautlos, ohne jeden Ruck dahin, um in diesem seinem obersten Gang fulminant bis zur Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen oder beim Ausnützen der Gänge eine rennwagenartige Beschleunigung zu vermitteln. 80, 120 und 160 km/h sind in den drei unteren Gängen spielend zu erreichen, und im Nu klettert der nervöse Tourenzähler auf 7000 U/min.“

    Ferrari 250 GT (1959) - auf Probefahrt
    © Archiv Automobil Revue

    Auch den Komfort lobten sie. Das Coupé sei ein Reisewagen par excellence. Nur die Trommelbremsen überzeugten nicht komplett, aber die wurden schliesslich ein Jahr darauf durch Scheiben ersetzt.

    Deutlich mehr Kilometer durften die Redakteure von Road & Track in privaten 250 GT Modellen zurücklegen. Bereits für die Titelbild-Aufnahmen der Ausgabe vom Juni 1960 mussten einige hundert Kilometer zurückgelegt werden, und dann folgten noch die Messungen und die eigentlichen Probefahrten. Für die Geschwindigkeitsmessungen setzte sich kein geringerer als Phil Hill, der immerhin im selben Jahr Formel-1-Weltmeister auf Ferrari wurde. Und er schaffte trotz leicht schleifender Kupplung respektable Beschleunigungszeiten, nämlich 7,1 Sekunden für den Sprint von 0 bis 60 Meilen pro Stunde (96 km/h) und eine Spitze von 126 Meilen pro Stunde, also knapp über 200 km/h.

    Die Road & Track Redakteure waren fast noch enthusiastischer als die AR-Redakteure:
    “Dies ist ein Wagen, der für die Leute konzipiert wurde, welche den Unterschied (zu einem normalen Automobil) sowohl erkennen als auch schätzen und es sich leisten können, dafür zu zahlen. Ein Mann oder eine Frau (das Coupé ist so einfach zu fahren, dass es auch im Alltag von einer Frau bewegt werden kann und auch wird), der die Geräuschentwicklung mag, das Fahrgefühl, die Stabilität und die Leistungsfähigkeit schätzt, wird das Geld gut eingesetzt wissen. Dies ist ein Auto, entwickelt von Enthusiasten für Enthusiasten, dies erkennt man sofort.”

    Die RT-Tester konnten neben einem trommelgebremsten Exemplar auch eines mit Scheibenbremsen fahren, das bereits in mehreren Punkten weiterentwickelt worden war. Dieses überzeugte noch mehr als die zuerst gefahrene Version, vor allem, wenn die Leistung gefordert wurde. Überhaupt gab es bei Road & Track eigentlich nur ein Argument, das gegen den Ferrari gerichtet war, nämlich der Preis

    Stetige Evolution

    Mit der Vorstellung im Jahr 1958 war es allerdings nicht getan. Die Ferrari-Ingenieure verbesserten das für heutige Begriffe kompakte Coupé (Länge 4,4 Meter, Breite 1,65 Meter, Höhe 1,4 Meter) immer wieder. So gab es ab 1960 einen elektrisch zuschaltbaren Overdrive von Laycock-DeNormanville und (die bereits erwähnten) Dunlop-Scheibenbremsen. Die Houdaille-Hebelstossdämpfer an der Hinterachse wurden durch Teleskop-Dämpfer ersetzt. Wenig änderte sich allerdings an der Karosserie, die Pininfarina-Eleganz blieb weitgehend unangetastet.

    SwissClassics Nr 71

    Nachfolger bereits nach zwei Jahren

    353 Exemplare des Ferrari 250 GT Pininfarina Coupés, wie es heute meist genannt wird, entstanden zwischen 1958 und 1960.

    Ferrari 250 GT 2+2 (1962) - meisterhafter Entwurf von Pininfarina, der bis dahin erfolgreichste Ferrari überhaupt
    © Zwischengas Archiv

    Der Nachfolger hiess 250 GT 2+2 und offerierte hinten zwei deutlich nutzbarere Sitze, konnte es bezüglich Eleganz allerdings nicht ganz mit dem Vorgänger aufnehmen. Dafür war er aber mit 950 produzierten Autos kommerziell deutlich erfolgreicher.

    Ein besonderes Exemplar

    Chassis 0947GT war der siebte gebaute Ferrari 250 GT. Und an ihm kann man gut sehen, dass Serienproduktion hier noch deutliche Unterschiede von Fahrzeug zu Fahrzeug zuliess. So verfügt 0947 über speziell geformte Kotflügel mit Ausbuchtungen und einen Kofferraumdeckel aus Kunststoff.

    Ferrari 250 GT Berlinetta Pininfarina (1958) - das siebtproduzierte Serien-Coupé
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

    Das Chassis kam im Juni 1958 bei Pininfarina an und wurde im Oktober 1958 an den Italiener Vittorio Roncoroni verkauft. Über eine längere Kette von Besitzern gelangte der Wagen in die Schweiz. Viel Geld wurde im neuen Jahrtausend in das Coupé investiert, so dass es heute wieder im originalen Farbton “Nero Tropicale” dasteht.

    Ferrari 250 GT Berlinetta Pininfarina (1958) - hier würde man gerne Platz nehmen
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

    Bonhams wird das Coupé am 7. Februar 2019 im Grand Palais von Paris versteigern, als Schätzwert wurden EUR 600’000 bis 700’’000 (CHF 680’000 bis 790’000) angesetzt. Dafür erhält man dann auch noch ein “Ferrari Classiche”-Zertifikat dazu.

    Ferrari 250 GT Berlinetta Pininfarina (1958) - Reserverad unter dem Kofferraumboden
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

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    Reiffan:
    05.02.2019 (10:26)
    Kleine Anmerkung:
    Auch die De Dion Hinterachskonstruktion ist eine Starrachse. Sie zeichnet sich aber dadurch aus, dass das Differential nicht in die Hinterachse integriert, sondern mit dem Chassis direkt verbunden ist und damit nicht zur ungefederten, unerwünschten, ungefederten Masse dazugezählt werden muss.
    Die Hinterräder sind jedoch durch ein Rohr starr miteinander verbunden und deshalb eine Starrachse.
    Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
    05.02.2019 (10:43)
    das ist natürlich korrekt, wir haben den Wortlaut etwas angepasst, um keine Missverständnisse zu produzieren. Danke für den Hinweis!
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