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Bild (1/1): De Tomaso Guará (1998) - die Rundumsicht dürfte mit Kapuze deutlich leiden (© Tim Scott - Courtesy RM/Sotheby's, 2018)
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    De Tomaso Guará Spyder - unterschätzte Rarität

    9. August 2018
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Tim Scott - Courtesy RM/Sotheby's 
    (24)
    Carlo Gaino, Synthesis design 
    (16)
    Wolfram Hamann 
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    Die grossen Zeiten der Marke De Tomaso waren in den Sechziger- und Siebzigerjahren, als Alejandro De Tomaso mit den Modellen Mangusta und Pantera den arrivierten Sportwagen von Ferrari und Lamborghini an den Karren fuhr, obschon vor der Hinterachse “nur” ein Gross-Serien-V8 von Ford für Vortrieb sorgte.

    Im Jahr 1975 kaufte De Tomaso im Konsortium mit einer staatlichen Industrieholding die Marke Maserati von Citroën ab. Dort lancierte der ehemalige Rennfahrer anfangs der Achtzigerjahre den erfolgreichen Maserati Biturbo, ein Volumenmodell, mit dem die Sportwagenfirma aus Modena auf bisher unerreichbare Produktionszahlen kam.

    De Tomaso Guará (1998) - das De-Tomaso-Zeichen auf dem Bug
    © Copyright / Fotograf: Tim Scott - Courtesy RM/Sotheby's

    Die Marke De Tomaso serbelte derweil ein wenig vor sich hin, Modelle wie der Longchamps oder der Deauville kamen nicht auf grosse Stückzahlen, der Pantera blieb bis in die Neunzigerjahre in immer neuen Konfigurationen im Programm, verkaufte sich aber nur in homöopathischen Dosen.

    Erbstück?

    Unter Alejandro De Tomaso entstand bei Maserati der Prototyp zu einem Sportwagen, der seine Designprinzipien - Mittelmotor, Zentralrohrrahmen, Aufhängungen wie im Formel-Fahrzeug - vom ersten De Tomaso Sportwagen überhaupt erbte, dem Vallelunga. Als Maserati Chubasco erhielt er allerdings statt eines Vierzylinder-Ford-Aggregats einen 3,2-Liter-V8 und eine Karosserie von Marcello Gandini, die dem späteren Bugatti EB 110 nicht unähnlich sah.

    Maserati Chubasco 1990

    Der Chubasco, vorgestellt im Jahr 1990, blieb allerdings ein Konzeptfahrzeug, die technische Konzeption aber wurde für ein weiteres Modell, die Maserati Barchetta weitergenutzt.

    Die Maserati Barchetta ohne Frontscheibe gab es in Cup- und Stradale-Ausführung, allerdings jeweils mit dem V6-Doppelturbomotor des Biturbo. In Cup-Ausführung sprach man von DM 180’000, 850 kg Leergewicht und 315 PS. Die Strassenversion, die ab Juni 1993 in Deutschland für DM 240’000 verkauft wurde und natürlich Scheinwerfer und Alltagskomfort an Bord haben musste, konnte ebenfalls auf den Zweiliter-V6 mit 306 oder einen 2,8-Liter-V6 mit 330 PS zurückgreifen.

    Maserati Barchetta (1993) - Stradale-Version
    © Zwischengas Archiv

    Das Design stammte von Carlo Gaino und der Firma Synthesis Design. Dem Vernehmen nach sollen 17 dieser Autos gebaut worden sein, wovon allerdings nur ein Wagen ab Werk die Stradale-Ausrichtung hatte, allerdings sollen Rennwagen für den Strasseneinsatz umgebaut worden sein.

    Alejandro De Tomaso aber verkaufte im Mai 1993 seine Anteile an Maserati an Fiat. Seine Faszination für einen heissblütigen Mittelmotorsportwagen blieb aber bestehen und es ist kaum ein Zufall, dass nur ein Jahr später der De Tomaso Guará in Turin vorgestellt wurde.

    Barchetta, Coupé, Spyder

    Gezeigt wurde erstmals wiederum eine Barchetta, die sich zwar optisch von der Maserati-Variante unterschied, deren Design aber erneut von Synthesis Design kam. Auch die Technik erinnerte weitgehend an den Maserati, für Vortrieb sorgte aber jetzt ein BMW-V8-4-Liter-Saugmotor, der mithilfe von Alpina auf 304 PS gebracht worden war.

    De Tomaso Guará (1992) - Zeichnung der Barchetta-Version
    © Copyright / Fotograf: Carlo Gaino, Synthesis design

    Als Preis für die Barchetta-Version wurden DM 179’800 genannt, eine Coupé- und Spydervariante würden demnächst folgen.

    De Tomaso Guará (1994) - als Barchetta
    © Zwischengas Archiv

    Michl Koch durfte den Prototypen probefahren und er zeigte sich von den atemberaubenden Fahrleistungen des rund eine Tonne schweren Sportwagens begeistert. Koch wurde tüchtig nass bei seinen Fahrübungen und der Guará erhielt als Modellpflege gleich zwei Löcher mit Stöpseln, damit das Wasser aus ablaufen konnte.

    De Tomaso Guará (1993) - Präsentation der Barchetta
    © Copyright / Fotograf: Carlo Gaino, Synthesis design

    Die Bezeichnung “Guará” sorgte ein wenig für Verwirrung, erinnert er doch einerseits an die brasilianische Geografie und an einen speziellen südamerikanischen Wolfstyp mit Mähne und langen Beinen, der sich gerne über kleine Beutetiere hermacht.

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    BMW als Teilelieferant

    Zunächst wurde es wieder etwas ruhig um den Guará, Knapp zwei Jahre später liess man Michl Koch, in Diensten von Auto Motor und Sport, aber erneut hinter das Lenkrad des Sportwagens. Dieses Mal diente das viertgebaute Auto als Versuchsobjekt, ein Coupé, von dem De Tomaso im Jahr 1996 noch deren 70 weitere montieren wollte.

    De Tomaso Guará (1993) - Entwurfszeichnungen für die Coupé-Version
    © Copyright / Fotograf: Carlo Gaino, Synthesis design

    An der Konzeption war kaum etwas geändert worden, die Karosserie aber hatte nun eine grossflächige Frontscheibe und ein knackiges Coupé-Heck erhalten. Front- und Heck aus Kunststoff waren aufklappbar und wie bisher sorgte der BMW-V8-Motor mit 3982 cm3 und 304 PS bei 5500 Umdrehungen für Vortrieb. Als Preis nannte man nun DM 208’400 für das Coupé, der Spyder wurde für den Herbst angekündigt.

    De Tomaso Guará (1994) - als Coupé
    © Copyright / Fotograf: Carlo Gaino, Synthesis design

    Probefahrt im Coupé unter besonderen Umständen

    Beim Guará Nummer 4 handelte es sich noch immer um einen Prototypen, entsprechend fehlte eine Isolation des Innenraums genauso wie eine alltagstaugliche Getriebeanbindung. Statt über schrägverzahnte Räder wurde die Kraft des Motors nämlich mit geradeverzahnten an das Getrag-Sechsganggetriebe übertragen, ein wenig attraktives Heulen war das Ergebnis. Dies werde für die Serienversionen genauso korrigiert wie die unexakte Schaltung, wurde Koch versichert.

    De Tomaso Guará (1994) - aufgenommen in Italien, man beachte den Mini De Tomaso im Hintergrund
    © Copyright / Fotograf: Carlo Gaino, Synthesis design

    Vom alltagstauglichen Komfort, den der Testfahrer bei der Barchetta-Version noch lobend hervorgehoben hatte, war im Coupé Nummer 4 auch nichts mehr zu spüren. Der Guará federe steif und unbeholfen, die Lenkung ohne Servounterstützung erfordere echtes Zupacken, notierte Koch in seinem Bericht.

    Dabei sah der De Tomaso im Innern fast wie ein BMW aus, denn nicht nur der Motor, sondern auch Teile der Innenausstattung wie Instrumente und die Lüftungseinstellung stammten aus München.

    Man sprach von 270 km/h Spitze, die ein Guará Coupé erreichen solle, die Beschleunigungszeit für den Standard-Sprint von 0 bis 100 km/h wurde mit fünf Sekunden angegeben.

    Der attraktive Spyder

    Neben den Coupés und einigen Barchettas wurden exakt vier Spyder-Versionen gebaut. Diese stimmen bis zur A-Säule weitgehend mit dem Coupé überein, die Heckabdeckung wurde den Anforderungen eines offenen Wagens angepasst.

    De Tomaso Guará (1998) - 4,19 m lang ist der Mittelmotorsportwagen
    © Copyright / Fotograf: Tim Scott - Courtesy RM/Sotheby's

    In seiner Erscheinung gehört der Guará Spyder sicherlich zu den hübschesten Mittelmotor-Cabriolets überhaupt.

    Vom BMW zu Ford

    Etwa 20 Guará mit BMW-Motoren wurden gebaut, genaue Zahlung gibt es offenbar nicht. Dann griff man auf den nur halb so teuren Ford-V8-Motor zurück, der zwar dank grösserem Hubraum und  vier Ventilen pro Zylinder nicht leistungsärmer, aber deutlich schwerer waren. Gegen 200 kg kamen zum Grundgewicht dazu. Die BMW-Teile wurden natürlich durch Ford-Elemente ersetzt, aber auch die tieferen Kosten retteten den Guará nicht. 2004 wurde das Insolvenzverfahren über De Tomaso eröffnet, bis dahin (und danach) verliessen keine eineinhalb Dutzend Autos mit Ford-Motoren die Fertigung.

    Das Cabriolet gab es überhaupt nicht mehr, der Ford-Motor war schlicht zu gross, als dass man das Faltverdeck noch hätte unterbringen können.

    Ein besonderer Guará

    Mit nur vier produzierten Autos ist jeder Guará Spyder eine exotische Besonderheit, der Besitzer von Fahrgestell ZDT8950000AB00019 mit Baujahr 1998 (aber BMW-Technik an Bord) verlangte aber zusätzlich noch einige Anpassungen gegenüber der “Serie”. Dazu gehörte nicht nur ein zusätzlicher Kofferraum, der anstelle von Auspuffdämpfern verbaut wurde, sondern auch die violett-metallisierte Farbe sowie eine Servolenkung und ein frühes DAB-Radio. Trotz dieser Annehmlichkeiten wurde der Wagen aber nur spärlich gefahren, stehen doch nur weniger als 13’000 km auf dem Tacho.

    De Tomaso Guará (1998) - die Instrumente kommen von BMW, das Lenkrad von Momo
    © Copyright / Fotograf: Tim Scott - Courtesy RM/Sotheby's

    Jetzt soll der Wagen einen neuen Eigner finden. Sorgen dafür soll RM/Sotheby’s anlässlich der London Versteigerung am 5. September 2018 . Über den Schätzpreis wird aktuell noch Schweigen bewahrt. 

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    Cardillac:
    14.08.2018 (10:26)
    Was das löbliche Auktionshaus nicht über den Guarà Spyder und seinen deutschen Gestalter Manfred Lang weiss, stand am 4. März 1999 auf Seite 35 der Ausgabe Nr.9 der Automobil Revue: "Das Phantom von Modena-West"... With more than a little help from Roger Gloor - Dank nachträglich! -hkl
    luftgekuehlt:
    11.08.2018 (05:05)
    Eine kleine Korrektur:
    Als Maserati Chubasco erhielt er allerdings statt eines Vierzylinder-Ford-Aggregats einen 3,2-Liter-V8 und eine Karosserie von Marcello Gandini, die dem späteren Maserati EB 110 nicht unähnlich sah.
    Gemeint ist hier sicher der Bugatti EB 110 aus der italienischen Vor-Volkswagen-Epoche.
    Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
    11.08.2018 (07:11)
    Danke, das ist natürlich richtig. Wir haben es korrigiert.
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