Chrysler K-310 von 1951 - Virgil Exners Erstlingswerk bei Chrysler veränderte die ganze Autoindustrie

Erstellt am 26. März 2012
, Leselänge 4min
Text:
Stefan Fritschi
Fotos:
Archiv 
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In einer Zeit, als Chrysler hauptsächlich sehr voluminöse und ausladende Formen baute, suchte und fand Chrysler-Präsident K. T. (Kaufman Thuma) Keller einen neuen Mann, der die designtechnisch angestaubte Firma nach vorne bringen sollte: Virgil Exner, der bereits bei Studebaker unter Raymond Loewy von sich reden machte.

Eine wichtigere Stellung für die Stylingabteilung

Exner‘s Entwürfe brachten Chrysler sehr schnell aus der Verkaufskrise und beeinflussten die Gestaltung nicht nur der amerikanischen Autos nachhaltig. Er schaffte es nämlich bei Chrysler, den gesamten Bereich von Entwurf über Modellbau bis hin zur Designfreigabe der Werkzeuge in seine Hand zu bekommen. Damit war die Stellung der Stylingabteilung plötzlich eine ganz andere geworden. Das war - ohne Übertreibung -  ein wichtiger Meilenstein in der Industriegeschichte.

“Pure Automobile” als Promotion für den neuen 1951er V8-Hemi-Motor

Exners bahnbrechener Einfall war, ein “Ideenfahrzeug” als Verkaufsunterstützung der Serienfahrzeuge und gleichzeitiger Ausblick in die Zukunft zu entwickeln. Der K-310 sollte dabei den neuen V8-Hemi-Motor des Modelljahres 1951 ebenso verkaufen wie seine neue Designphilosophie. Diese nannte sich “Pure Automobile”, also quasi ein „reines“ und somit funktionelles Automobil. Es bestand im Wesentlichen darin, die wichtigen funktionalen Elemente eines Autos nicht mehr zu verstecken, sondern sie herauszuheben. Gemeint waren Räder, Kühlergrill oder Leuchteneinheiten. Bisher waren beispielsweise Räder häufig unter voluminösen Kotflügeln verborgen. Exner stellte sie mittels kräftigen Radausschnitten heraus.

Er sagte dazu: “Das Rad ist eine der grössten Erfindungen der Menschheit. Warum sollte man es verstecken?” Ausserdem liessen die grossen Räder den Wagen niedrig und gestreckt aussehen. Selbst das Ersatzrad spielte eine sichtbare Rolle. Es war im Heckabschluss als eingeprägte Form zu erahnen. Ein Styling-Element, das von bösen Zungen auch als „Toilettendeckel“ bezeichnet wurde. Bei einer Reifenpanne öffnete sich der Heckdeckel per Knopfdruck, und das Reserverad wurde dem Fahrer in die Hand gereicht ohne dass er sich in den Kofferraum bücken musste. Das defekte Rad stellte er einfach in die Halterung, welche es selbsttätig wieder verstaute.

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Funktionale Form und abgehobene Heckleuchten

Die Front wurde durch die ausgeformten Kotflügel und den ebenso stark betonten Grill mit den charakteristischen Vertiefungen der Scheinwerfer geprägt. Die Proportionen von Seite und Heck wirkten durch den extrem kurzen Überhang vorne und dem langen und schlanken Heck sehr klassisch und elegant. Die Zweifarblackierung mit bordeauxrotem Grundkörper und schwarzer Motorhaube und Dach betonte den niedrigen und gestreckten Wagenkörper zusätzlich.

Der Dachaufbau wirkte leicht und luftig. Diese Wirkung war hauptsächlich dem grosszügigen dreiteiligen Panoramafenster und der nach unten schmaler werdenden Dachsäule zu verdanken. Die Länge betrug imposante 5,60 Meter bei einer Höhe von nur 1,50 Metern.

Die Heckleuchten waren besonders und im wahrsten Sinne des Wortes „hervorgehoben“. Sie thronten vom Wagenkorpus völlig getrennt wie kleine Laternen über den hinteren Kotflügeln und wurden 1955 für den Serien-Imperial fast unverändert übernommen. Interessante Details waren auch die versenkten Türgriffe, die auf Knopfdruck heraus traten und sonst nur als feine Chromleisten sichtbar waren und die reine Form nicht störten. Ausserdem war die vordere Sitzbank asymmetrisch getrennt, so dass Sitzlehne und –fläche des Beifahrers separat nach vorne geschoben werden konnten. Dadurch gelangte man in den Fond des Fünfsitzer-Coupés, ohne dass der Fahrer und der mittige Passagier behindert wurden.

Entwurf in Detroit - Umsetzung in Italien

Das Design wurde komplett im Detoiter Stylingstudio entworfen und das Modell im 3/8-Massstab dann zur Weiterentwicklung nach Turin zu Ghia geschickt. Die verkleinerte Form wurde in Originalgrösse in Schablonen umgesetzt. Diese dienten als Lehre für die Stahlkarosserie, die von Hand in die gewünschte Form gebracht und auf ein serienmässiges Saratoga-Fahrgestell geschraubt wurde.

Unter der Haube war eine Weiterentwicklung des serienmässigen 180 PS-FirePower-V8-Motors. Dank Vierfachvergaser, höherer Verdichtung und weiterer Technik-Kniffe soll er auf angebliche 310 SAE-PS gekommen sein – daher die Bezeichnung der Studie. Das „K“ war übrigens dem Namen von K. T. Keller ausgeliehen.

In Italien konnte man freier und unter höchster Geheimhaltung arbeiten, und man belastete zuhause die Prototypenabteilung nicht mit solchen „Fingerübungen“. Ausserdem schätze das hausinterne Controlling die Kosten für den Bau eines Prototypen auf ca. 125‘000 Dollar während die Italiener nur rund 10‘000 bis 20‘000 Dollar in Rechnung stellten.

Der Einfluss des alten Kontinents auf das US-Design war dagegen unbezahlbar und bereicherte die Detroiter Formsprache ungemein. Und umgekehrt: die Gemeinsamkeiten zwischen einem VW Karmann Ghia von 1955 und dem K-310 (respektive dessen Weiterentwicklung „D’Elegance“) sind deshalb kein Zufall.

Kein Geld für Serienproduktion

Leider war Chrysler anfangs der 50er Jahre finanziell nicht in der Lage, den K-310 oder eines seiner Nachfolgemodelle in Serie zu bringen. Später machten Ford mit ihrem Thunderbird und Chevrolet mit der Corvette mit ähnlichen Konzepten Furore und schafften es, ihren jeweiligen Marken ein jugendliches Image zu verpassen. Genau dieses hätte auch Chrysler damals nötig gehabt. Eine verpasste Chance…

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