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Bild (1/5): Jaguar E-Type Serie 1 von 1963 - Eine Laternengarage wird der E-Type heutzutage nur noch selten sehen (© Daniel Reinhard, 2011)
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    50 Jahre Jaguar E Type - die Sportwagen-Ikone in den Augen des Designers

    28. Oktober 2011
    Text:
    Stefan Fritschi
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (34)
     
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    Der Jaguar E-Type gilt unzweifelhaft als einer der schönsten Gran Turismos und design-technisches Highlight der Autogeschichte, obwohl er nicht der Erfinder dieser Spezies von Auto ist. Viele Designer und Autoexperten nennen den 1947er Cisitalia 202 aus der Feder von Pininfarina als Urvater des klassischen Gran Turismo. Er hatte bereits die flache Grundform mit steiler und weit hinten stehender Frontscheibe, langer Motorhaube, sehr weit vorne liegenden Rädern, kurze Überhängen und fliessendem Heck. Dazu kam die schlichte Linienführung, die  mit Ausnahme der ausgebildeten hinteren Kotflügel der Pontonform entspricht. Diese Art der Formgebung hat bis heute nichts von ihrer Faszination eingebüsst, weil sie weltweit und kulturübergreifend – ähnlich einem griechischen Tempel – als Idealvorstellung gilt.

    Aber was macht nun den E-Type so besonders?

    Der allerwichtigste Faktor sind die Proportionen, die sie sich auf die oben genannten klassischen Werte stützen. Auf modische Experimente haben Jaguar-Chef William Lyons und Aerodynamiker Malcolm Sayer gottseidank verzichtet. Nur so entstehen dauerhafte und vom Zeitgeist befreite Ikonen. Dazu gesellt sich eine meisterhafte Art des Modellierens, die die bereits beim D-Type und seiner Strassenversion XK-SS vorhandenen Anlagen nochmal verfeinert. Die allzu kräftig ausgeprägten Kotflügel des XK-SS sind sehr geschickt gestrafft und gestreckt worden: Eleganz ersetzt Bulligkeit.

    Die E-Type-Formen sind in sich geschlossen ohne dass man sieht, wo sie anfangen und enden: Flanken, Front und Heck verschwinden aus dem Sichtfeld des Betrachters unter dem Wagenboden. Aber das, was man sieht, ist spannungsvoll gewölbt, niemals plump und erinnert an eine wohlproportionierte Frau oder einem athletischen Mann. Folglich werden die Urinstinkte des Menschen wachgerufen: Mann resp. Frau möchte solche Formen gerne streicheln. Dieses Natur-Inspirierte ist in der Gradlinigkeit der 70er Jahre verlorengegangen. So schön er auch sein mag; mit den Kanten eines Lamborghini Countach zu kuscheln tut weh…

    Unschuldiges Kätzchen mit grossen Augen und kleinem Mund

    Die Detailbehandlung am E-Type ist ebenfalls sehr gelungen. Das hat zwei Gründe: einerseits hat man alle überflüssigen Details weggelassen. Ornamente fehlen fast völlig. Es ist nur da, was auch sein muss.

    Andererseits sind die notwendigen Features wie Leuchten, Stossfänger, Lufteinlässe oder Türgriffe der Gesamtform untergeordnet. Sie stechen nicht heraus, drängen sich nicht auf. Die Scheinwerfergläser mit ihren Chromringen schmiegen sich beispielsweise an die Kotflügel ohne dass sie aufgesetzt oder „hinkonstruiert“ wirken. Mit grossen Augen und kleinem Mund schaut das Kätzchen unschuldig und sympathisch in die Welt. Keine Spur von Aggressivität. Das macht den  E mehrheitsfähig.

    Überzeugende und einmalige Detaillösungen

    Dazu gesellen sich viele Designlösungen, die für den E-Type typisch und dieser Kombination an keinem anderen Auto zu finden sind. Das Heck mit integrierter, seitwärts öffnender Klappe läuft vom Dach in einer gespannten Linie auf die schmalen Stossfänger zu. Die Auspuffanlage tut das Gleiche, allerdings von untern kommend. Somit läuft die ganze Kraft des Autos auf Stossstangenhöhe in einem Punkt zusammen. Das Heck ist buchstäblich „heiss“: wer zu nahe kommt, verbrennt sich die Schienbeine. Dieser Kraftfluss wird durch die schlichte Seitenscheibengrafik unterstützt, welche ebenfalls in die gleiche Richtung zieht.

    Zu schmal auf den Rädern, unnötig hoher Dachaufbau?

    Es gibt aber durchaus auch Kritikpunkte. Die langgestreckten Radhäuser, die den Blechanteil über den Rädern vergrössert und den Wagenkörper dadurch geduckter und massiver erscheinen lassen, führen dazu, dass der E-Type etwas schmal auf den Rädern steht. Insbesondere im Vergleich zu ähnlich gearteten Fahrzeugen wie dem Ferrari 250 GTO. Der Lightweight-E-Type zeigt, wie es geht.

    Ein weiterer Punkt ist der lange vordere Kotflügelschwung, welcher zwischen dem Türgriff und Fensterunterkante etwas arg tief in den hinteren Kotflügel einläuft. Das lässt den Dachaufbau unnötig hoch erscheinen. Zusammen mit dem sehr harten Übergang in die Flucht der Seitenscheiben entsteht zudem eine plane Fläche, die nicht zum Rest passt. Ein gewiefter Modelleur würde dem Tonmodell dort eine etwas höhere Kotflügelflucht und vor allem eine weichere Anbindung an die vertikale Fläche verpassen.

    Ein Thema, das eher dem Restaurator Kopfzerbrechen bereitet, ist die Tatsache, dass Motorhaube und Türen zwischen den Rädern völlig plan in einer sehr grossen, dreidimensionalen Fläche liegen. Es braucht höchstes handwerkliches Geschick um Flächen und Fugen der beweglichen und festen Teile aufeinander abzustimmen damit alles aus einem Guss wirkt. Leicht “verrundete” Ecken bei Türen und Motorhaube hätten zudem besser zum runden Heckklappenausschnitt gepasst.

    Fehlende Abrisskanten am Heck sind ausserdem aus aerodynamischer Sicht nicht die besten Anlagen gegen Auftrieb und Seitenwind. Aber geschadet haben diese Punkte dem E-Type in keiner Weise, weil das Gesamtkonzept vielleicht gerade wegen der fehlenden Perfektion gestern wie heute überzeugt.

    Das zweisitzige Coupé ist der Adonis

    Man muss allerdings dazu sagen, dass die meisten dieser Betrachtungen nur beim zweisitzigen Coupé zutreffen. Die 2+2-Version ist im Dachbereich zu schwer. Böse Zungen reden gar von einem Katzenbuckel. Der längere Radstand und die damit einhergehende längere Türscheibe und die breitere Spur sind für die Proportionen späterer Fahrzeuge von Vorteil, aber gleichzeitig werden über die Zeit viele eingangs als zurückhaltend beschriebene Detaillösungen verschlechtert. Die Scheinwerfer wirken nun aufgesetzt, der Kühlergrill, Blinker und Heckleuchten werden markanter und schmiegen sich nicht mehr so sauber in die Form ein. Sicher ist auch ein V12 2+2 der letzten Serie trotzdem ein schönes Auto, wenn man es mit Wettbewerbern vergleicht. Aber der Charme des Ur-Entwurfs ist passé.

    Das Cabrio hat zwar ebenfalls seine optischen Reize, aber der Designer zieht ein festes Dach einer Stoffmütze immer vor. Erst dann ist der Wagen wirklich komplett. Ironischerweise sind die beiden in Genf 1961 gezeigten Coupés gar keine! Vielmehr hat man für den Salon zwei Roadstern kurzerhand Dächer verpasst, die in vielen Bereichen vom späteren Seriencoupé abweichen. Der Mythos entstand buchstäblich in letzter Minute…

    Stefan Fritschi, Automobildesigner mit Studium am Art Center College of Design, war von 1990 bis 2009 als Designer bei Volkswagen tätig, davon vier Jahre als Studioleiter von  Shanghai Volkswagen. Heute ist er ist freischaffender Journalist, Designer und Berater.

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