Gerade einmal 35 Autos standen vor 20 Jahren am Start der ersten Ennstal-Classic. Aus diesen bescheidenen Anfängen schufen Michael Glöckner und Formel-1-Journalisten-Urgestein Helmut Zwickl einen Grossanlass, der sich oft auch das Prädikat „Mille Miglia der Alpen“ gefallen lassen darf. Und in der Tat: Welche Grossveranstaltung nebst Mille Miglia, Goodwood und allenfalls noch GP Nuvolari kann ein so hochkarätiges Feld präsentieren?
Harte Selektion schon vor dem Start
Über 400 wollten, 230 durften mitmachen. Dies - um weiter in Zahlen zu sprechen - waren 42 verschiedene Automarken mit Teams aus 18 verschiedenen Ländern, die am Donnerstag nach dem Stoderzinken-Bergrennen und dem Orange-Prolog 403 km und am Freitag beim Orange-Marathon nochmals 486 km unter die Räder nahmen.
Analoge Sportlichkeit
Was vor 20 Jahren galt, hält das Duo Glöckner/Zwickl immer noch hoch: Sie sind Verfechter des puren, sportlichen Autofahrens ohne Schnittwechsel und Computerhilfen, ohne elektronische Wegstreckenzähler, dafür mit analogen Uhren und papierenen Schnitttabellen.
Enge, kurvenreiche Strassen sind das bevorzugte Terrain der Ennstal-Classic. Wenn der langsame Anstieg in steileres Gelände übergeht, die ersten Serpentinen in die untersten Gänge zwingen, der Motor in der Höhenluft an Leistung verliert und der Navigator mit Wegstreckenzähler, Stoppuhr, Schnitt-Tabelle und Roadbook seinen Chauffeur im 50er-Schnittfenster halten muss, nie wissend, wo die geheime Lichtschranke steht, dann wird die Ennstal zu einer der grösseren sportlichen Herausforderungen für Mensch und Technik. Wer sich dieser Philosophie nicht gnadenlos unterwirft und gar versucht zu betrügen, wird mit sofortigem Wertungsausschluss bestraft (und dürfte wohl nie mehr einen Startplatz erhalten)!
Nässe als zusätzliche Herausforderung
Alle waren hochmotiviert, nur der Wettergott nicht: In teilweise strömendem Regens ging es über die Strassen „im letzten Paradies“, nur gerade für den Chopard-Grand-Prix hatte der liebe Gott ein einsehen und schloss für die Hälfte der Teilnehmer seine Schleusen.
Die Vorkriegsautos hatten es beim garstigen Regenwetter nicht leicht. Das Roadbook löste sich ob der Nässe langsam auf, die in Wirklichkeit gemessenen vier Grad auf dem Tauernpass dürften gefühlte -4° gewesen sein. Und in den Wartezeiten “schiffte” es gnadenlos in die Autos.
Etwas besser sah dies in den Autos mit Dach aus, aber im Laufe der Zeit waren alle Stofftücher aufgebraucht, die Papiertücher ebenfalls und die Körpertemperatur der Teams reicherte das Cockpit wieder mit soviel Feuchtigkeit an, dass die Fenster nicht vor dem Beschlagen bewahrt werden konnten.
Walther Röhrl und Kurt Ahrens
Walter Röhrl, Rallyeikone, Hans-Dampf-in-allen-Gassen mit Sportprototypen genauso wie mit DTM-Autos und intimer Kenner der Nürburgring-Nordschleife, war 1993 der Sieger der ersten Ennstal-Classic. Auf dem heissen Beifahrer-Sitz sass damals nicht Standard-Co Christian Geistdörfer sondern Ehefrau Monika. Die machte, wie jeweils auch Geistdörfer, alles richtig und führte ihren Göttergatten zum Sieg. Ihr reichten allerdings die Erfahrungen aus dieser Rallye, fortan wurde Sie nie mehr auf einem Beifahrersitz gesichtet. Am Samstag der aktuellen Ennstal-Classic drehte Walter Röhrl beim Grand Prix von Gröbming die Runden in einem Porsche Carrera, auf dem Beifahrersitz Friedrich Scheufele von Chopard.
Kurt Ahrens, von zahlreichen Langstreckenrennen (gegen Schluss der Karriere mit einem Porsche 917 unterwegs) gehärtet, fuhr den für Walter Röhrl vorgesehenen Porsche 356 A Speedster. „Walter hat ein Rückenleiden und die ganze Ennstal-Classic wäre zuviel für ihn gewesen, da bin ich halt eingesprungen“, erklärte der Rennpensionist.
Glänzende Augen bekam er vor der Einfahrt auf den Red-Bull-Ring am Donnerstag Nachmittag. Stolz erzählte er: “Hier hin habe ich vor drei Wochen meinen Sohn begleitet, der ein Formel-BMW-Rennen bestritt.”
Dass auch das grösste Talent und die Grundschnelligkeit eines Ahrens nicht gegen die Zeitvorgabe von 10.30 Minuten am Stoderzinken ankamen, musste der Langstrecken-Veteran auf brutale Weise erfahren: Er holte bei dieser Spezialprüfung die Höchststrafe von 1000 Punkten. Er war aber nicht allein: Rund die Hälfte der Teilnehmer schaffte die Sollzeit nicht.
Die Rache des Wägelchens
Gert Pierer, Mitorganisator des historischen Gaisbergrennens, im Hauptberuf Chirurg und medizinischer “Hero” bei der Instandstellung des schwerverletzten „Herminators“ (Hermann Maier), war mit einem netten, kleinen Austin A35 an der Ennstal-Classic unterwegs. Beim Etappenort Steyr machte er sich wie alle andern nach der Ankunft über das Buffet her. Sein Wägelchen aber strafte Vernachlässigung und fehlende Zuwendung mit Selbstständigkeit und rollte führerlos in die Abschrankung. Durch den Platzspeaker erfolgte ein Aufruf, der Chauffeur der Nummer 68 möge doch sein Auto aus der Abschrankung befreien und wieder auf den Parkplatz stellen.
Vom Pfad der Tugend abgekommen
Jutta Roschmann, Ennstal-Siegerin 1994 und immer mit exquisiten Ferrari-Modellen unterwegs, ist für ihren schweren, rechten Fuss bekannt. Sie eilt von Sonderprüfung zu Sonderprüfung, als gäbe es kein Morgen. „Angst kenne ich neben Jutta nicht, sie ist zwar eine schnelle, aber auch sichere Pilotin,“ diktierte Copilotin Gabriele Bürger noch am Donnerstag in die Notizbücher der Journalisten. Wie dem auch sei: In der Orange-Marathon-Runde am Freitag ging Roschmann beim Kreuzen eines Lkws die Strasse aus und sie fand sich im Strassengraben wieder. Netterweise half ein Landwirt mit seinem Traktor, den Ferrari 250 GT Competizione wieder zurück auf die Strasse zu setzen.
Unverhofft kommt oft
Rolf und Marietta Schneeberger, unterwegs im Ferrari 250 SWB Competizione, dem Siegerfahrzeug der 1000 km von Paris 1960 (gefahren von Gendebien/Guichet) staunten nicht schlecht, als sie am Gala-Abend auf die Bühne gerufen wurden. Der pensionierte Zürcher Swissair-Pilot konnte sich keinen Grund dafür vorstellen, musste er die Ennstal-Classic doch bereits am Freitagnachmittag aufgeben. „Der Ferrari war bei dieser Nässe nicht mehr zu fahren, jede Kurve war ein Abenteuer, nur knapp konnte ich jeweils einen Dreher vermeiden,“ erklärte er. Die langjährigen Ennstal-Teilnehmer strichen die Segel. „Der Ärger über die freiwillige Aufgabe ist sicherlich kleiner als derjenige, mit einem Unfall auszuscheiden,“ begründete Schneeberger den Entscheid. Auf der Bühne wurde Schneeberger/Schneeberger ein Präsent "für die beste Bewertung bei der technischen Abnahme" übergeben.
Who is Who beim Grand-Prix Gröbming
Das „who is who“ des Rennsports ist jedes Jahr in Gröbming versammelt. Lord March pilotierte einen Porsche 908/3, Derek Bell einen Porsche 956, Stirling Moss liess bei den Demo-Fahrten im Jaguar-C-Type nichts anbrennen, Maria-Teresa di Fillipis wies ihrem Piloten Peter Schöggl (Ginetta) resolut den Weg, Jochen Mass und Hans Hermann führten das Familiensilber aus dem Mercedes-Museum aus, Dieter Quester, aktiver Rennfahrer im Rentenalter versuchte wenigstens ansatzweise, den NASCAR-Toyota in einen Drift zu zwingen - alles zur Gaudi der wieder zu tausenden anwesenden Zuschauer.
Kein Mario-Gipfeltreffen
Mario Theissen, frühpensionierter BMW-Rennsportchef, chauffierte an der Ennstal-Classic einen BMW 2002 ti. Zur Begegnung mit dem zweiten Super-Mario mit Nachnamen Illien kam es allerdings nicht. Der Hoflieferant der Indy-Car-Motoren kurierte noch eine Sommergrippe aus und musste die Ennstal-Classic sausen lassen. Das Lenkrad des für Illien bereit gehaltenen Aston Martin DB 5 (aus der Sammlung der Emil Frey AG) blieb nicht verwaist, aus dem riesigen Fundus österreichischer Skistars wurde kurzerhand Reinfried Herbst rekrutiert, sehr zur Freude des Copiloten Daniel Maurhofer.
Der Schwimmkönig
Was hat schwimmen mit der Ennstal-Classic zu tun? Sehr viel - schliesslich wähnte man sich manchmal eher an einem Motorboot-Rennen denn an einer Rallye für historische Autos, wenn der Himmel wieder einmal seine Schleusen öffnete. Und dann war da noch Jo Vonlanthen, ehemaliger F1-Rennfahrer aus der Schweiz. Dieser ist dieser Tage in seinem Heimatland mehr als Nichtschwimmer denn als Autorennfahrerlegende populär. Via TV-Serie soll er zum Schwimmer umerzogen werden. Er trug es jedenfalls mit Humor, wenn er auf die TV-Serie angesprochen wurde. „Ich würde jetzt alle Voraussetzungen erfüllen, in einem Tatort-Krimi die Wasserleiche zu spielen,“ lachte er. Beim Grand-Prix von Gröbming pilotierte er seinen Weltmeister-Ferrari 500 F2 von 1952/53.
Und meistens kommt es anders ...
Der Chronist hatte seinen Alfa-Romeo C Sprint seriös für die Ennstal-Classic vorbereitet. Die ersten Sonderprüfungen am Stoderzinken gaben zu Hoffnung um eine gute Platzierung Anlass, die Schnitte im Orange-Prolog wurden dank der hervorragenden Arbeit der Copilotin Claudia Steinegger eingehalten und nur mit verhältnismässig wenigen Strafpunkten penalisiert. Am Abend des ersten Tages fand sich das Team auf dem hervorragenden 21. Zwischenrang - was einer persönlichen Bestleistung gleichkam.
Und dann: Beim ersten Zwischenstopp des Orange-Marathon am Freitag auf der Postalm verabschiedete sich der Anlasser. Nicht weiter schlimm - wer sein Auto liebt, der schiebt. Dann spielte die Elektrik verrückt, das Licht und die andern Verbraucher liessen sich nicht mehr abschalten. Die Frage war nun: Anlasser versus Batterie? In der zweiten Hälfte des Marathons nützte Anschieben nichts mehr, die Pannenhilfe musste das Auto anschleppen. Mit allen Mitteln versuchte der Chronist, das angeschlagene Auto über die Runden zu retten. Die Gatetime in Bad Mittendorf hätte gerade noch knapp geschafft werden können, ja, wenn nicht in der Mittelgasse ein herrenloser 300 SL die Fahrt versperrt hätte. Hupen, hupen, fluchen - der SL löste sich nicht in Luft auf, dafür stellte der Motor des Alfa Romeo seine Arbeit ein und das war es dann. Die erneut angeforderte Pannehilfe traf zwar nach zehn Minuten ein, mit wieder laufendem Motor steuerten Suter/Steinegger aber dann direkt das Hotel an. Und der Traum der guten Platzierung löste sich in Wohlgefallen auf ...
Kampf um Hundertstelsekunden
Unter den misslichen Randbedingungen wurde munter um Hundertstelsekunden gekämpft. Würden die ersten am Stoderzinken auch im Ziel an der Spitze liegen? Konnte im Orange-Prolog das Fundament zum Sieg gelegt werden? Oder gab wie so oft in der Vergangenheit die Präzision beim Gröbminger-Grand-Prix den Ausschlag? Die ehemals freitäglichen Leuchttürme Sölkpass und Nockalm waren auf den Donnerstag verlegt worden, der mit dem Red-Bull-Ring mit einem weiteren Höhepunkt aufwartete. Am Freitag blieb als Höhepunkt die Sonderprüfung auf dem Flugplatz von Niederöblarn. Zwei Sonderprüfungen musste der Veranstalter auf Grund des misslichen Wetters neutralisieren.
Vor der letzten Prüfung am Samstag jedenfalls konnten sich Wohlenberg/Wohlenberg (Mercedes 230 SL) mit einem Vorsprung von zwei (!!!) Punkten auf Mittendorf/Barth (Jaguar E-Type OTS) keinesfalls sicher fühlen. Und auf Platz drei lauerten Schramke/Umfahrer (Jaguar XK 150) nur auf den geringsten “Ausrutscher” der vor ihnen liegenden. Überhaupt: Nach den knapp neunhundert gefahrenen Kilometern kamen in diesem ausgeglichenen Feld sicher die ersten fünft für den Gesamtsieg in Frage, um umgerechnet nur wenige Zentimeter getrennt. Ein Hitchcock-Finale kündigte sich an.
Den Sieg rissen mit einer tadellosen Fahrt durch die fünf Lichtschranken am Samstag Mittag Schramke/Umfahrer mit bloss 70 Strafpunkten an sich. Wohlenberg/Wohlenberg wurden gerade Mal um einen Wimpernschlag von fünf Hundertstelsekunden geschlagen! Dahinter liefen Mittendorf/Barth auf dem dritten Rang rein. Verlierer waren sie damit nicht, denn eigentlich war jeder ein Sieger, der sein Auto im schönsten Paradies ins Ziel brachte.
Bei der wie immer feierlichen Abschlusszeremonie im sehr schön ausgestatteten Festzelt und feinem Essen jedenfalls konnten mancher Rallye-Fahrer von haarsträubenden Fahrererlebnissen erzählen. Trotzdem ist bei den meisten Teilnehmern schon jetzt klar: “Next year, same place and same procedure!”
Gesamtklassement
1. Schranke / Umfahrer (Jaguar XK 150)
2. Wohlenberg / Wohlenberg (Mercedes 230 SL)
3. Mittendorf / Barth (Jaguar E-Typ OTS)
4. Heidenbauer / Heidenbauer (Ferrari Dino 246)
5. Stegemann / Stegemann (Jaguar XK 120)
6. Brachinger / Schlager (Volvo 123 GT)
Die detaillierten Ergebnisse finden sich auf der offiziellen Website der Ennstal-Classic .
Teilnehmerfahrzeuge
Die Fahrzeuge sind nach Startnummern geordnet, unter “Nat” wird die Nation des Fahrerteams angezeigt.
| Stn | Marke / Fahrzeug | BJ | ccm | PS | NAT |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | American LaFrance Tourer | 1917 | 14500 | 140 | A |
| 2 | Bentley 3 1/2 Litre Tourer | 1925 | 3500 | 150 | D |
| 3 | Bentley 4 1/2 Open Tourer | 1927 | 4398 | 120 | CH |
| 4 | Bentley Open Tourer | 1924 | 2996 | 100 | A |
| 5 | Talbot 90 | 1930 | 2300 | 90 | NL |
| 6 | Talbot 90 | 1930 | 2300 | 70 | D |
| 8 | Sunbeam Super Sports | 1930 | 3000 | 120 | A/D |
| 9 | Talbot-Darracq Sport | 1932 | 3460 | 120 | CH |
| 10 | Lagonda M 45 Tourer | 1933 | 4453 | 128 | CH |
| 11 | Aston Martin Le Mans | 1933 | 1495 | 90 | CH |
| 12 | Talbot Open Tourer 90 AV | 1933 | 2290 | 120 | D |
| 13 | Alfa Romeo 6C | 1934 | 2488 | 105 | D |
| 14 | Bentley Derby | 1934 | 4500 | 100 | GB |
| 15 | Alvis Silver Eagle 16/95 | 1934 | 2511 | 100 | A |
| 16 | Aston Martin MKII Short Chassis | 1934 | 1495 | 73 | D |
| 17 | Morgan Threewheeler SuperSports | 1934 | 1100 | 50 | A |
| 18 | Railton Light Sports | 1935 | 4168 | 125 | D |
| 19 | Lagonda M 45 Le Mans | 1935 | 4462 | 220 | CH |
| 20 | Lagonda L45 Monte Carlo | 1935 | 4462 | 140 | D |
| 21 | Lagonda M 45 | 1936 | 4467 | 150 | D/A |
| 22 | Lagonda L45 R Team Car | 1936 | 4467 | 150 | D |
| 23 | BMW 319/1 | 1936 | 1911 | 55 | D |
| 24 | BMW 328 | 1937 | 1971 | 80 | D |
| 25 | BMW 328 | 1937 | 1971 | 80 | A/D |
| 26 | Alvis 12/70 Sport | 1938 | 1848 | 90 | D |
| 27 | BMW 328 | 1938 | 1957 | 80 | D |
| 28 | BMW 328 | 1938 | 1957 | 80 | D |
| 29 | Lagonda Le Mans | 1938 | 4480 | 250 | D |
| 30 | BMW 320 | 1939 | 1971 | 00 | D |
| 30 | Riley Brooklands Special | 1938 | 2496 | 100 | D |
| 31 | BMW 327 | 1938 | 1971 | 55 | A |
| 32 | Jaguar SS 100 | 1938 | 3485 | 125 | A |
| 33 | BMW 328 | 1938 | 1971 | 80 | D |
| 34 | BMW 328 | 1939 | 1957 | 80 | A/D |
| 35 | Aston Martin Speed Type C | 1939 | 1994 | 140 | |
| 36 | Bentley Derby 4 1/2Litre Saloon | 1939 | 4500 | 100 | GB |
| 37 | Delahay Le Mans | 1938 | F | ||
| 39 | Veritas RS | 1947 | 1971 | 120 | D |
| 40 | Veritas RS | 1948 | 1971 | 115 | A |
| 41 | Veritas RS | 1948 | 1971 | 110 | A |
| 42 | Triumph TR 1800 Roadster | 1948 | 1776 | 86 | A |
| 43 | Allard M1 | 1949 | 3597 | 86 | D |
| 44 | G-MG Aerodynamica | 1950 | 2500 | 120 | A |
| 45 | JaguarXK120OTS | 1950 | 3442 | 160 | D |
| 46 | Porsche 356 Pre A | 1951 | 1300 | 44 | A |
| 47 | Lancia Aurelia B 52 Cabrio | 1951 | 1991 | 100 | D |
| 49 | Jaguar XK 120 | 1952 | 3442 | 220 | A |
| 50 | Morgan Flat Rad Plus 4 | 1952 | 2135 | 90 | A |
| 51 | Alfa Romeo 1900 C Sprint Touring | 1953 | 1900 | 100 | CH |
| 52 | Jaguar XK 120 Roadster | 1953 | 3442 | 100 | D |
| 53 | Jaguar XK120 DHC | 1953 | 3442 | 160 | A |
| 54 | Austin Healey 100/4 BN1 Le Mans | 1953 | 2700 | 120 | D |
| 55 | Denzel 1500 | 1954 | 1488 | 80 | A |
| 56 | Mercedes-Benz 300 SL | 1954 | 2996 | 215 | D |
| 57 | Porsche 356 Pre A Speedster | 1954 | 1488 | 70 | D |
| 58 | Porsche 356 Speedster | 1954 | 1488 | 55 | A/D |
| 59 | Aston Martin DB 2/4 Mark II | 1955 | 2922 | 140 | D |
| 60 | Jaguar XK140 DHC | 1955 | 3442 | 210 | A |
| 61 | Mercedes-Benz 300 SL | 1955 | 2996 | 215 | D |
| 62 | Aston Martin DB 2/4 | 1955 | 2922 | 140 | A |
| 63 | Arnolt Bristol Roadster 404S | 1955 | 1971 | 130 | A |
| 64 | Ferrari 250 GT Competizione | 1955 | 2953 | 240 | D |
| 65 | Austin Healey 100 S | 1955 | 2700 | 140 | CH |
| 66 | Mercedes-Benz 300 SL | 1955 | 2996 | 210 | E |
| 67 | Mercedes-Benz 300 SL | 1955 | 2996 | 240 | A |
| 68 | Austin A 35 | 1955 | 950 | 34 | A |
| 69 | Porsche 356A Speedster | 1956 | 1582 | 60 | A |
| 70 | Jaguar XK140 DHC | 1956 | 3442 | 209 | D |
| 70 | Mercedes-Benz 190 SL | 1957 | 1097 | 105 | A |
| 71 | Jaguar XK 140 OTS | 1956 | 4200 | 265 | D/GB |
| 72 | Jaguar XK 140 OTS | 1956 | 3442 | 190 | A |
| 73 | Porsche 356 A Speester | 1956 | 1571 | 60 | D |
| 74 | Lancia Aurelia B 24 S Convertible | 1957 | 2451 | 112 | A |
| 75 | Lancia Aurelia B20 S GT | 1957 | 2499 | 120 | A |
| 79 | JaguarXK140DHC | 1957 | 3442 | 190 | A |
| 80 | AC Ace | 1957 | 5700 | 220 | D |
| 81 | BMW 507 | 1957 | 3160 | 160 | D |
| 83 | Porsche 356 A Carrera | 1957 | 1587 | 115 | D/A |
| 84 | Mercedes-Benz 300 SLS | 1957 | 2996 | 220 | D/A |
| 85 | Porsche 356 | 1950 | 1600 | 65 | CH |
| 86 | Mercedes-Benz 190 SL | 1950 | 1097 | 120 | A |
| 87 | Jaguar XK 150 SOTS | 1958 | 3442 | 250 | D |
| 88 | Austin Healey 3000 Mk I | 1959 | 2912 | 204 | A |
| 89 | Aston Martin DB 2 Mark III | 1959 | 2922 | 185 | A |
| 90 | Porsche 356 A1600 S GT | 1959 | 1582 | 110 | CH |
| 91 | BMW 507 | 1958 | 3168 | 150 | A |
| 92 | BMW 507 | 1959 | 3168 | 150 | D/NL |
| 93 | BMW 503 | 1956 | 3168 | 140 | GB |
| 94 | Italia 2000 GT | 1959 | 1991 | 95 | A |
| 95 | Austin Healey 3000 MKI | 1959 | 2912 | 204 | A |
| 96 | Porsche 356 Cup | 1960 | 1582 | 141 | A |
| 97 | Ferrari 250 GT Cabriolet | 1960 | 2953 | 240 | A |
| 98 | Mercedes-Benz 300 SL Roadster | 1960 | 2996 | 215 | D |
| 99 | Jaguar XK 150 DHC | 1960 | 3442 | 190 | A |
| 100 | Mercedes-Benz 190 SL | 1960 | 1097 | 105 | A |
| 101 | Jaguar XK 150 DHC | 1960 | 3781 | 220 | A |
| 102 | Ferrari 250 SWB Competizione | 1960 | 3000 | 280 | CH |
| 104 | Porsche 356 | 1960 | 1600 | 90 | A |
| 105 | Porsche 356 Carrera GT | 1960 | 1502 | 175 | D/A |
| 106 | Porsche 356 Carrera GT | 1960 | 1582 | 115 | CH |
| 107 | Jaguar XK 140 OTS SE | 1954 | 3417 | 180 | A |
| 108 | Ferrari 250 GT Competizione | 1961 | 2953 | 270 | CH |
| 109 | Aston Martin DB 4 | 1961 | 3670 | 240 | D |
| 110 | Aston Martin DB 4 | 1961 | 3670 | 240 | CH |
| 111 | Steyr Puch 700 C | 1961 | 643 | 25 | A |
| 112 | Steyr Puch 650 T | 1962 | 660 | 34 | A |
| 113 | Chevrolet Corvette | 1962 | 5343 | 250 | A |
| 114 | Jaguar Mark II | 1962 | 3442 | 210 | A |
| 115 | Chrysler 300 | 1962 | 6286 | 340 | A |
| 116 | Jaguar E-Type Competition | 1962 | 3800 | 300 | D |
| 117 | Mercedes-Benz 300 SE Racing | 1962 | 2996 | 180 | CH |
| 118 | Mercedes-Benz 300 SL Roadster | 1961 | 2996 | 215 | D |
| 119 | Porsche 356 B GS Carrera | 1963 | 1966 | 130 | CH |
| 120 | Abarth Mono Mille | 1963 | 902 | 76 | A/D |
| 121 | Jaguar E-Type S1 | 1963 | 3800 | 265 | A |
| 122 | Ferrari 250 Lusso | 1963 | 2953 | 199 | NL |
| 123 | MG B | 1964 | 1798 | 95 | A |
| 124 | Porsche 356 Carrera 2 | 1963 | 1996 | 130 | A |
| 125 | Porsche 356 Ei | 1963 | 1582 | 90 | A |
| 126 | Mercedes-Benz 230SL | 1964 | 2778 | 200 | D |
| 127 | Alfa Romeo Giulia Tl | 1964 | 1570 | 112 | A |
| 128 | Fiat Abarth 2300S | 1964 | 2300 | 140 | HU |
| 129 | Mercedes-Benz 230 SL | 1964 | 2290 | 150 | A |
| 131 | Opel Rekord A Coupé | 1964 | 2605 | 100 | A |
| 132 | BMW 502 V8 Super | 1964 | 3146 | 160 | A |
| 133 | Porsche 911 | 1965 | 1996 | 145 | A |
| 134 | Porsche 356 SC | 1964 | 1582 | 95 | A |
| 135 | Ford Mustang Fastback | 1965 | 4789 | 200 | A |
| 136 | MG B | 1965 | 1800 | 96 | A |
| 137 | Lotus Elan 26R | 1965 | 1588 | 150 | A |
| 138 | Porsche 356 C | 1965 | 1582 | 75 | A |
| 139 | Ford Mustang Fastback | 1965 | 4740 | 205 | A |
| 140 | Lotus Super Seven | 1965 | 1550 | 92 | A |
| 140 | Austin Healey 3000 MK III | 1965 | 2912 | 150 | A |
| 141 | Iso Grifo GL365 | 1965 | 5400 | 365 | A |
| 142 | Porsche 912 | 1965 | 1977 | 90 | A/BUL |
| 143 | Austin Healey 3000 Mk III | 1965 | 2912 | 140 | NUA |
| 144 | BMW 18OO TISA | 1965 | 1761 | 130 | A |
| 145 | Jaguar E-Type S1 OTS | 1965 | 4235 | 265 | A |
| 146 | Ferrari 330 GTC | 1965 | 3967 | 300 | A |
| 149 | BMW 1800 TI | 1965 | 1773 | 110 | A |
| 150 | Jaguar E-Type Roadster | 1966 | 4235 | 165 | A |
| 151 | VW Käfer | 1966 | 1300 | 50 | CH |
| 152 | Maserati 3700 GTIS Sebring | 1966 | 3692 | 245 | D |
| 153 | Triumph TR 6 | 1969 | 2498 | 144 | CAN/A |
| 154 | Maserati Mistral | 1966 | 4000 | 260 | A |
| 155 | Jaguar E-Type | 1966 | 4235 | 265 | A |
| 156 | Iso Rivolta Grifo Spider | 1966 | 5700 | 280 | A |
| 157 | Chevrolet Corvette | 1966 | 7200 | 427 | A/USA |
| 158 | AC Cobra MK III | 1966 | 4800 | 400 | D |
| 159 | Jaguar E | 1967 | 4200 | 269 | D |
| 160 | Alfa Romeo Giulietta Sprint | 1961 | 1290 | 100 | A |
| 161 | Skoda Octavia 1200 Touring Sport | 1963 | 1221 | 55 | A |
| 162 | Maserati Mistral | 1966 | 4000 | 250 | A |
| 163 | VW Karmann Ghia Cabrio | 1969 | 44 | 1500 | A |
| 164 | Ford Mustang | 1967 | 4735 | 168 | A |
| 165 | Ford Mustang GTA 390 Convertible | 1967 | 6392 | 255 | A |
| 166 | Austin Healey 3000 MKIII | 1967 | 2912 | 150 | A |
| 167 | Ford Mustang | 1967 | 5000 | 200 | D |
| 168 | Austin Mini Cooper S | 1967 | 1275 | 90 | A |
| 169 | Ferrari 275 GTB4 Spider | 1968 | 2997 | 330 | A |
| 170 | Bentley T1 | 1968 | 6200 | 200 | A |
| 171 | Alfa Romeo 1750 Spider | 1960 | 1779 | 119 | A |
| 172 | Steyr Puch 650 TR | 1960 | 650 | 40 | A |
| 173 | Lancia Flaminia Super Sport Zagato | 1968 | 2775 | 150 | A |
| 174 | Mercedes-Benz 280 SL | 1968 | 2778 | 170 | A |
| 175 | Jaguar E-Type | 1960 | 4235 | 269 | A |
| 176 | Porsche 911 S Targa | 1968 | 2000 | 160 | B |
| 177 | Alfa Romeo 1300 GTA Junior | 1960 | 1300 | 90 | CH |
| 178 | Mercedes-Benz 280 SL | 1968 | 2778 | 170 | A |
| 179 | Porsche 911S | 1969 | 2200 | 100 | A |
| 180 | BMW 2002 Ti Rallye | 1969 | 1999 | 190 | D |
| 181 | Jaguar E-Type SII +2 | 1969 | 4200 | 170 | D |
| 182 | Porsche 914/6 GT | 1969 | 1991 | 110 | A |
| 184 | Mercedes-Benz 300 SEL | 1969 | 6289 | 250 | LUX |
| 185 | Porsche 914 | 1969 | 1800 | 90 | D |
| 186 | Porsche 911 S | 1969 | 2195 | 300 | A/l |
| 187 | Alpine A110 1600S | 1969 | 1600 | 125 | D |
| 188 | Volvo 123 GT | 1969 | 1800 | 105 | A |
| 189 | Volvo P 1800 | 1969 | 1990 | 120 | A |
| 190 | Porsche 914/6 | 1969 | 2800 | 230 | A |
| 191 | Mazda Cosmo Sport | 1969 | 2 | 128 | A |
| 192 | Chevrolet Corvette Sting Ray 427 | 1969 | 7200 | 400 | USA |
| 193 | Dino 246 GT | 1970 | 2400 | 210 | NL |
| 194 | Porsche 911 E | 1970 | 2200 | 155 | A |
| 195 | Ferrari Daytona | 1970 | 4390 | 352 | D |
| 196 | Porsche 911 T | 1970 | 2200 | 125 | A |
| 197 | Porsche 911 T | 1970 | 2200 | 125 | A |
| 198 | Ferrari Dino 246 GT | 1971 | 2400 | 180 | A |
| 199 | Citroen SM Maserati Rallye | 1971 | 2670 | 180 | A |
| 200 | Jaguar E-Type | 1971 | 5343 | 252 | A |
| 201 | Lancia Fulvia 1600 HF | 1971 | 1600 | 116 | A |
| 202 | Jaguar E Semilightweight | 1961 | 3875 | 280 | A |
| 203 | Porsche 911 T | 1969 | 2200 | 185 | A |
| 204 | Mercedes-Benz 280 SL | 1971 | 2778 | 170 | A |
| 205 | NSU 1200 TT | 1971 | 1200 | 65 | D |
| 206 | NSU 1200 TT | 1971 | 1200 | 65 | A |
| 207 | Fiat Dino Spider | 1972 | 2418 | 180 | D |
| 208 | Fiat Dino Spider | 1972 | 2418 | 180 | A |
| 209 | Mini Cooper S | 1972 | 1275 | 75 | FIN/A |
| 210 | Opel Commodore B GS Coupe | 1972 | 2490 | 157 | A/D |
| 211 | Porsche 911 T | 1972 | 2400 | 130 | Mex/CH |
| 212 | Ferrari Dino 246 GT | 1972 | 2418 | 195 | A |
| 213 | Skoda R110 | 1972 | 1100 | 65 | A |
| 214 | Ferrari Dino 246 | 1972 | 2418 | 195 | A |
| 215 | Indra Intermechanica Cabrio | 1972 | 2969 | 205 | A |
| 216 | Ferrari 365 GTC/4 | 1972 | 4390 | 340 | A |
| 217 | Ferrari Daytona 365 GTS 4 | 1972 | 4390 | 348 | A |
| 218 | Porsche 911 T | 1972 | 2400 | 140 | A |
| 219 | Ferrari 365 GT4 | 1972 | 4390 | 340 | A |
| 220 | Seat Coupe 124 Sport | 1972 | 1600 | 110 | A/D |
| 220 | BMW3.0 CSi | 1972 | 3000 | 200 | D |
| 221 | Fiat Abarth 124 Rallye GR4 | 1972 | 1756 | 180 | A |
| 222 | British Leyland Mini Monte Carlo | 1972 | 1000 | 75 | A |
| 223 | Mini Cooper S | 1972 | 1275 | 80 | A |
| 224 | Alfa Romeo 2000 GT Veloce | 1972 | 1962 | 200 | A |
| 225 | Volvo P 1800 | 1972 | 1990 | 120 | A |
| 226 | MG B | 1972 | 1777 | 95 | A |
| 227 | Ferrari Dino 246 GT | 1972 | 2403 | 195 | D |
| 229 | De Tomaso Pantera | 1972 | 5736 | 330 | D |
| 230 | Ferrari Dino 246 GTS | 1972 | 2418 | 195 | A |
