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Lotus 72 – der Keil, der die Formel 1 veränderte
Erstellt am 15. Februar 2021
, Leselänge 6min
Text:
Daniel Reinhard
Fotos:
Daniel Reinhard
24Bruno von Rotz
3Hallo Fahrerlager (diverse Archive)
1Archiv
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Zusammenfassung
Mit dem Lotus 72 überrasche Colin Chapman die Konkurrenz auf dem linken Fuss. Keilförmig und mit besserer Aerodynamik zeigte der Monoposto, in welche Richtung die Entwicklung gehen musste. Zwar funktionierten nicht alle hineinkonstruierten Ideen auf Anhieb, aber nach einer Reifungsphase sorgte der Monoposto für 20 Grand-Prix-Siege und zwei Weltmeisterschaftstitel. Dieser Bericht analysiert die damalige F1-Technik und zeigt den einzigen frühen Lotus 72, der weitgehend im Originalzustand überlebt hat im Bild.
Dieser Artikel enthält folgende Kapitel
- Eines von neuneinhalb Fahrgestellen
- Gedanken zur F1-Weltmeisterschaft 1970
- Der Keil aus heutiger Sicht
- Die Idee kam aus Indianapolis
- Der Schönste?
- Technische Daten des Lotus 72
Geschätzte Lesedauer: 6min
Leseprobe (Beginn des Artikels)
1970 präsentierten Colin Chapman und Maurice Philippe eine weitere Revolution. Als erster F1-Konstrukteur brachte er einen Monoposto als Keil und nicht wie alle anderen als Röhre oder Zigarre an den Start. Ein Auto, das bis heute nichts von seiner Schönheit, Eleganz und Attraktivität verloren hat. Immer wieder hört man, dass die schwarz-goldene Lackierung von John Player Special eine der schönsten war, doch diesem Auto stehen die rot-goldenen Gold-Leaf-Farben noch viel besser. Das revolutionäre Auto kämpfte allerdings zunächst mit grossen Startschwierigkeiten, so dass selbst Jochen Rindt sagte: "In die Scheisskiste steig i nimmer ein", und auf den 49C zurück wechselte.
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Quelle:
von ka******
16.02.2021 (07:21)
Antworten
Beim Mercedes W196 lagen 1954 die vorderen Bremstrommeln auch innen aber mir ist nicht bekannt
daß es dort jemals zu einem Bruch der Bremswellen gekommen ist.
Vermutlich treten bei einer Scheibenbremse beim Bremsen zwar größere Kräfte auf als das bei Trommelbremsen seinerzeit der Fall war aber dem kann man ja durch entsprechende Berechnungen bezüglich der Abmessungen so einer Bremswelle entgegen wirken.
Leichtbau kommt in der Regel schneller an seine Grenzen, das ist eine Binsenweisheit.
Nur wenige Millimeter größere Wandstärken des Bremswellenrohrs hätten nicht nenneswert mehr Gewicht ergeben dafür aber deutlich mehr Sicherheit.
Nur, das ist auch in diesem Fall eine was-wäre-wenn-Geschichte.
Von Jochen Rindts Tod habe ich in München erfahren, es sollte eigentlich ein vergnügliches Wochenende werden.
Sein Tod hat mich als damaliger Rennsportfan schwer mitgenommen. und sicher ging es vielen so.....
daß es dort jemals zu einem Bruch der Bremswellen gekommen ist.
Vermutlich treten bei einer Scheibenbremse beim Bremsen zwar größere Kräfte auf als das bei Trommelbremsen seinerzeit der Fall war aber dem kann man ja durch entsprechende Berechnungen bezüglich der Abmessungen so einer Bremswelle entgegen wirken.
Leichtbau kommt in der Regel schneller an seine Grenzen, das ist eine Binsenweisheit.
Nur wenige Millimeter größere Wandstärken des Bremswellenrohrs hätten nicht nenneswert mehr Gewicht ergeben dafür aber deutlich mehr Sicherheit.
Nur, das ist auch in diesem Fall eine was-wäre-wenn-Geschichte.
Von Jochen Rindts Tod habe ich in München erfahren, es sollte eigentlich ein vergnügliches Wochenende werden.
Sein Tod hat mich als damaliger Rennsportfan schwer mitgenommen. und sicher ging es vielen so.....
Antwort von Reiffan
16.02.2021 (21:01)
Die höheren Kräfte auf die Bremswellen haben weniger mit der Scheibenbremse, als mit der Bereifung zu tun gehabt, der W196 hatte nicht einmal die halbe Aufstandsfläche von Rindts Lotus 72 und die Entwicklung der Gummimischungen innerhalb der 16 Jahren Zeitunterschied wird wohl auch zum viel höheren Grip beim bremsen des Lotus beigetragen haben. Lotus hatte die Bremswellen nicht selber hergestellt und auf einen Materialfehler von Seiten des Zulieferers gesprochen...
Antwort von ka******
17.02.2021 (07:49)
Vielen Dank für den Hinweis bezüglich der Reifen.
Natürlich spielen Aufstandsfläche und vor allem die rasante Entwicklung neuer und viel besser haftender Reifenmischungen eine wesentliche Rolle.
Ganz nebenbei:
Die Reifenhaftung der im Jahr 1951 von Mercedes in Argentinien verwendeten Continental-Rennreifen aus Ende 1939 war sicher deutlich schlechter als jene der Konkurrenz weshalb diese allein in dem Punkt einen deutlichen Vorteil in den beiden Rennen hatten.
Bezogen auf das ursprüngliche Thema bin ich überzeugt daß man bei einem großen Unternehmen, in meinem Beispiel Mercedes, diese "neuen" Kräfteverhälntnisse bei Konstruktion und Materialauswahl berücksichtigt hätte.
Ich war vor Jahren oft im Mercedes-Archiv und habe beim Studium so vieler Akten u.a. auch festgestellt wie penibel da bei Konstruktion und Herstellung allein in der Rennabteilung gearbeitet wurde.
Aber wie ein anderer Kommentator es schon geschrieben hat kennt man die genauen Gründe nicht, so wie z.B. auch 1938 bei Bernd Rosemeyers letzter Rekordfahrt.
Natürlich spielen Aufstandsfläche und vor allem die rasante Entwicklung neuer und viel besser haftender Reifenmischungen eine wesentliche Rolle.
Ganz nebenbei:
Die Reifenhaftung der im Jahr 1951 von Mercedes in Argentinien verwendeten Continental-Rennreifen aus Ende 1939 war sicher deutlich schlechter als jene der Konkurrenz weshalb diese allein in dem Punkt einen deutlichen Vorteil in den beiden Rennen hatten.
Bezogen auf das ursprüngliche Thema bin ich überzeugt daß man bei einem großen Unternehmen, in meinem Beispiel Mercedes, diese "neuen" Kräfteverhälntnisse bei Konstruktion und Materialauswahl berücksichtigt hätte.
Ich war vor Jahren oft im Mercedes-Archiv und habe beim Studium so vieler Akten u.a. auch festgestellt wie penibel da bei Konstruktion und Herstellung allein in der Rennabteilung gearbeitet wurde.
Aber wie ein anderer Kommentator es schon geschrieben hat kennt man die genauen Gründe nicht, so wie z.B. auch 1938 bei Bernd Rosemeyers letzter Rekordfahrt.
von Gianmarco
16.02.2021 (08:59)
Antworten
Colin Chapman war in gewisser Hinsicht der Mephisto der Fomel 1. In einer Fernsehsendung hatte Jochen Rindt angekündigt, man würde in Monza ohne Flügel fahren. Ab dem Sommer hatten die V12 Motoren von Ferrari, Matra und BRM gegenüber dem Cosworth einen Leistungsvorteil, der auf Hochgeschwindigkeit Strecken voll zum Tragen kam. Chapman soll John Miles gezwungen haben, gegen seinen Willen flügellos zu fahren. Möglicherweise hätte Jochen überlebt, wenn er einen Sechspunkt Gurt getragen hätte. Er war ein echter, fairer
Sportsman mit unglaublicher Fahrzeugbeherrschung. Seine Siegesfahrt in Monaco hat sich in meiner Erinnerung eingebrannt. "They all go the same way", sagte mein englischer Gastgeber als wir in der Zeitung vom Unfall erfuhren. Schicksalhaft war es schon damals trotzdem nicht.
Sportsman mit unglaublicher Fahrzeugbeherrschung. Seine Siegesfahrt in Monaco hat sich in meiner Erinnerung eingebrannt. "They all go the same way", sagte mein englischer Gastgeber als wir in der Zeitung vom Unfall erfuhren. Schicksalhaft war es schon damals trotzdem nicht.
von cm******
16.02.2021 (14:55)
Antworten
Der vorletzte Besitzer des Lotus 72 war Joe (Hannes) Willenpart, in dessen Sammlung unter anderem der Lotus 49 (Rindt-Siegerwagen von Monaco 1970), der Lotus 69 Formel 2 (damit bestritt Rindt sein allerletztes Rennen am Salzburgring), ein Brabham BT 18 (aus der Formel Junior Zeit von Rindt) und noch viele andere wie Kaimanns aus Formel V und SV, Abarths, Lotus Indy-Wagen, Collin Chapmans Original Formel 1 Lotus-Renntransporter, Brabham Formel 1 von Helmut Koinigg, .........., und noch vieles mehr. Alles in allem an die ca. 80 Exponate. Die gesamte Sammlung stand damals im Mostviertel, in Scheibbs, Niederösterreich. Nach dem Ableben von Hannes 2015, wurde die Sammlung scheinbar reduziert, und der Lotus 72 wechselte in die Schweiz.
von za******
16.02.2021 (18:01)
Antworten
Hinsichtlich des Rindt-Unfalls, schließe ich mich dem User "Gianmarco" an. Ein Rückblick auf den vorjährigen, 1969er Monza-Lauf offenbart, dass Rindt bereits dort im ersten Training den Heckflügel demontieren ließ und allein dadurch auf der Geraden einen Drehzahlzuwachs von einigen hundert Touren erreichen konnte. Danach ließ er den Heckflügel flugs wieder montieren und fuhr das Abschlusstraining mit Heckflügel, damit Stewart & Co. keinen Verdacht schöpften. Vergeblich, denn dem Fuchs Stewart war Rindts Experiment nicht entgangen und so bestritt auch er das Rennen ohne Heckflügel - und gewann mit einem Wimpernschlag vor Rindt. Interessant ist aber vielmehr, dass Rindt in Runde 66 und ebenfalls beim rindt-typischen (=auf allerletzter Rille), harten Anbremsen vor der Parabolica schon einen Quersteher des Lotus provozierte, der jenem Fatalismus des 1970er-Laufes ähnelte.
Rindt war fest entschlossen (von sich aus, ohne Druck! von Chapman), auch das 1970er Monza-Rennen ohne Heckflügel zu fahren, was u.a auch Lotus-Manager Peter Warr später bestätigte. Miles hingegen, wurde -nach eigener Aussage und gegen seinen Willen- von Chapman angewiesen, den Heckflügel abzunehmen, was er auch tat, den flügellosen Lotus aber für unfahrbar hielt und die Session rasch stoppte: [Zitat Miles] "Das war eben das Mal in meinem Leben, dass ich in einem Rennwagen richtig Angst gehabt habe.". Im Einklang damit auch Peter Warr, in seinem Versuch der Unfallanalyse: [Zitat] "Ich vermute, dass [...] die Reifen noch nicht richtig warm waren und dass das Auto ohne Heckflügel aerodynamisch und von der Bremsdruckverteilung her sehr instabil war."
Die damaligen Boliden verfügten nicht über die heute verbaute Telemetrie und Sensorik, die eine Defektanalyse, quasi auf Knopfdruck, ermöglichen. Aber aus dem Senna-Unfall (Lenkung, Aerodynamik, Fahrfehler, ein slow puncture oder alles zusammen, was den Williams aus der Bahn warf?) erkennt man, dass selbst das nicht immer zuverlässig sein kann. Bei Rindts Unfall ging und geht man immer noch überwiegend davon aus, dass eine gebrochene Bremshohlwelle ursächlich war, weil diese vorher bzw. öfter Probleme bereitete. Man vermutet es also, weil es irgendwie wahrscheinlich ist. Tatsächlich aber, weiß man es bis heute nicht zu 100%; wie auch im Falle Senna.
Rindt war fest entschlossen (von sich aus, ohne Druck! von Chapman), auch das 1970er Monza-Rennen ohne Heckflügel zu fahren, was u.a auch Lotus-Manager Peter Warr später bestätigte. Miles hingegen, wurde -nach eigener Aussage und gegen seinen Willen- von Chapman angewiesen, den Heckflügel abzunehmen, was er auch tat, den flügellosen Lotus aber für unfahrbar hielt und die Session rasch stoppte: [Zitat Miles] "Das war eben das Mal in meinem Leben, dass ich in einem Rennwagen richtig Angst gehabt habe.". Im Einklang damit auch Peter Warr, in seinem Versuch der Unfallanalyse: [Zitat] "Ich vermute, dass [...] die Reifen noch nicht richtig warm waren und dass das Auto ohne Heckflügel aerodynamisch und von der Bremsdruckverteilung her sehr instabil war."
Die damaligen Boliden verfügten nicht über die heute verbaute Telemetrie und Sensorik, die eine Defektanalyse, quasi auf Knopfdruck, ermöglichen. Aber aus dem Senna-Unfall (Lenkung, Aerodynamik, Fahrfehler, ein slow puncture oder alles zusammen, was den Williams aus der Bahn warf?) erkennt man, dass selbst das nicht immer zuverlässig sein kann. Bei Rindts Unfall ging und geht man immer noch überwiegend davon aus, dass eine gebrochene Bremshohlwelle ursächlich war, weil diese vorher bzw. öfter Probleme bereitete. Man vermutet es also, weil es irgendwie wahrscheinlich ist. Tatsächlich aber, weiß man es bis heute nicht zu 100%; wie auch im Falle Senna.
von Reiffan
16.02.2021 (20:49)
Antworten
So filigran und gefährlich die Lotus Konstruktionen auch gewesen waren, so darf man im Falle Rindts nicht ausser acht lassen, dass Rindt den Sechspunktgurt zum Unfallzeitpunkt nur die Schulter- und Beckengurten, nicht aber die zwei Beingurte geschlossen hatte, was dann zum "tauchen" aus dem Gurt und somit zu seinen tödlichen Verletzungen geführt haben soll. Wie die Verletzungen mit korrekt getragenem Gurt ausgesehen hätten, bleibt Spekulation.
Der Grund für sein Vorgehen hat mit der grossen Angst zu tun gehabt, bei einem, damals sehr oft bei Unfällen vorkommenden, Feuer nicht rechtzeitig aus dem Auto zu kommen.
Der Grund für sein Vorgehen hat mit der grossen Angst zu tun gehabt, bei einem, damals sehr oft bei Unfällen vorkommenden, Feuer nicht rechtzeitig aus dem Auto zu kommen.
von ta******
25.02.2021 (01:20)
Antworten
Interessanter Beitrag mit sehr schönen Studiobildern.
Zu den 2 Fahrerweltmeisterschaften (1970, 1972) kamen noch 3 Konstrukteursweltmeisterschaften hinzu (1970, 1972, 1973).
Beim Unfall Rindts bleiben bis heute Unklarheiten. Gemäss einigen Quellen könnte die Halbwelle auch erst durch den Unfall gebrochen sein, andere orakeln, für ein scharfes Abbiegen nach links sei die gebrochene Halbwelle die falsche gewesen. Auch
aerodynamische Gründe werden ins Feld geführt (Auftrieb), gegen die allerdings tendenziell das scharfe Abbiegen spricht.
Die Keilform wurde auch noch beim Lotus 70 (Formel 5000) und beim 57/58 eingesetzt, wobei Front- bzw. Heckkühler das Konzept
verwässerten. Erst die Lösung mit den seitlichen Kühlern war stimmig. Erstmals wurden diese 1966 von Chaparral beim 2E (dem ersten mit dem hohen Flügel) bzw. beim 2G sowie dem geschlossenen 2F (1967)verwendet.
Zu den 2 Fahrerweltmeisterschaften (1970, 1972) kamen noch 3 Konstrukteursweltmeisterschaften hinzu (1970, 1972, 1973).
Beim Unfall Rindts bleiben bis heute Unklarheiten. Gemäss einigen Quellen könnte die Halbwelle auch erst durch den Unfall gebrochen sein, andere orakeln, für ein scharfes Abbiegen nach links sei die gebrochene Halbwelle die falsche gewesen. Auch
aerodynamische Gründe werden ins Feld geführt (Auftrieb), gegen die allerdings tendenziell das scharfe Abbiegen spricht.
Die Keilform wurde auch noch beim Lotus 70 (Formel 5000) und beim 57/58 eingesetzt, wobei Front- bzw. Heckkühler das Konzept
verwässerten. Erst die Lösung mit den seitlichen Kühlern war stimmig. Erstmals wurden diese 1966 von Chaparral beim 2E (dem ersten mit dem hohen Flügel) bzw. beim 2G sowie dem geschlossenen 2F (1967)verwendet.
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