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Go West - der erfolgreiche Audi 200 Trans Am von 1988

Erstellt am 22. Oktober 2013
, Leselänge 24min
Text:
Holger Merten
Fotos:
Daniel Reinhard 
1
Unternehmensarchiv der Audi AG 
5
Hispano Suiza Automobilmanufaktur AG 
1
Archiv 
7

Im Herbst 1987 setzten sich die Verantwortlichen bei Audi Sport zusammen und überlegten, wie und wo es weiter gehen könne. Allen war klar. Der Rallye-Sport erlebte bei Übergang von der Gruppe B zur Gruppe A einem Abstieg, war irgendwie am Ende. Die Erfolge am Pikes Peak und die Auftritte bei ausgewählten Teilnahmen des Audi 200 quattro bei der Monte, der Akropolis und der Safari hatten aus der Distanz zwar einen gewissen Charme. Echte Publikumswirksamkeit war damit aber nicht zu erzielen und dem Vollblut-Motorsport-Anspruch von Audi konnten sie ebenfalls nicht gerecht werden.

Und jetzt? Wo und wie sollte man den Anspruch "Vorsprung durch Technik im Motorsport demonstrieren?

Audi 200 quattro Trans Am (1988) - beim Rennen in Detroit im "Tigerkäfig"
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Expansion in die USA

Es traf  sich gut, dass man im Land der unbegrenzten Möglichkeiten den Gedanken von vier angetriebenen Rädern noch unters Volk bringen wollte und Audi sowieso am Image feilen wollte.

Die USA waren für Audi ein aufstrebender Markt, leider hätten die später als völlig haltlosen Vorwürfe der "sudden unintended acceleration" - also der selbstständigen Beschleunigung des Fahrzeugs,  der Marke in den USA fast das Genick gebrochen. Gerade versuchte man vermarktungstechnisch verlorenes Terrain zurück zu gewinnen. Motorsport, dazu mit quattro, seriennah, mit dem Audi 200, sollte einen  Beitrag dazu leisten.

Die Entscheidung für die Amerika-Einsätze waren bei Audi relativ spät gefallen. So hatte die Motorsportabteilung unter Herwart Kreiner und Dieter Basche (Leiter Konstruktion und Versuch bei Audi sport) nur wenige Monate Zeit, ein rennfähiges Auto zu entwickeln und drei rennfertige Audi 200 quattro aufzubauen. Glücklicherweise konnte auf viele bereits vorhandene Komponenten zurück gegriffen, was letztendlich dem jahrelang gepredigten Mantra des Motorsports auf Basis von Serienfahrzeugen aber entgegen kam. Ausserdem war die Trans-Am-Serie offen für den Allrad. Hier wo Heckantrieb und PS-gewaltige Hubraumriesen die Regel waren, sollten 5-Zylinder aus 2,1-Liter Hubraum in Kombination mit quattro mal zeigen, was Sache ist.

Anspruchsvoll statt Nudeltopf

Trans Am ist eine seit den 60er Jahren gut gewachsene Motorsportveranstaltung, die in den 80ern auf anspruchsvollen Pisten und nicht im Nudeltopf gefahren wurde.

Trans Am, eine Serie die 1966 ins Leben gerufen wurde und deren erster Sieger kein geringerer als der spätere posthume F1-Weltmeister Jochen Rindt hiess, ist die älteste Automobilsportmeisterschaft der Vereinigten Staaten. Eine gut gewachsene Motorsportserie  die auf anspruchsvollen Pisten und nicht im Nudeltopf gefahren wurde. Mit Zuschauerzahlen von 30'000 bis über 150'000 an der Strecke war die Trans-Am-Serie ausgesprochen populär,  gute Medienabdeckung und grosse Identifikation zwischen Renn- und Serienwagen war  gesichert.

Das Reglement der Trans Am war ausgesprochen flexibel. Zugelassen waren nur Produktionsfahrzeuge, von denen innerhalb eines Jahres mindestens 1000 Stück gebaut wurden. Für jedes Fahrzeug wurde ein Startgewicht festgelegt, aber es erlaubte grosszügige Änderungen an Karosserie, Fahrwerk, Motor und Getriebe.

Im Gegenzug für diese Freiheit konnten überlegene Fahrzeuge während des Saisonverlaufs jederzeit mit Restriktionen belegt werden. Ob zusätzliches Gewicht, AirRestrictoren oder schmalere Reifen, Audi sollte sie alle kennen lernen. Für die Show sorgten grossvolumige US-Fahrzeuge mit prominenten Fahrern wie Film-Star Paul Newman oder amerikanische Haudegen wie Willy T. Ribbs, Scott Sharp, R.K. Smith. Alle mit einer riesigen Fangemeinde hinter sich. Und auf Werkswagen von Chevrolet, Ford, Oldsmobile, Nissan und nun auch Audi.

Audi 200 quattro Trans Am (1988) - mit Hurley Haywood am Steuer
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG
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Vom Bergrennen auf die Strasse

Nach den Siegen auf den Schotterpisten des Pikes Peak hatte Audi North America eine Botschaft zu verkünden, die in good old Europe schon angekommen war. Quattro ist was für die Strasse: " We've got something to prove, and we intend to prove it.", so der damalige Sportchef von Audi of America Joe Hoppen beim Einstieg in die Trans Am Serie. Während die bisherige Formel dort zu gewinnen, ziemlich simpel klang, nämlich Wettbewerbsfahrzeuge auf Basis eines Stahlrohrrahmenchassis mit stärkstmöglichen Motor und einer Fiberglaskarosserie zu versehen, ging Audi gezwungenermassen einen anderen Weg.

Mit prominenten Fahrern am Start

Zu Beginn der Saison gibt sich der Audi Sportchef Herwart Kreiner so, wie man es sich von ihm gewohnt ist, äussert pessimistisch: "Wir wollen am Anfang auf der Rundstrecke das Laufen lernen und dann in der zweiten Saisonhälfte an der Spitze einigermassen mithalten." Dabei war der Auszug ins gelobte Land perfekt vorbereitet.

Als Fahrer setzte man auf den bewährten zweifachen Rallye Weltmeister Walter Röhrl, der auch massgeblich die Entwicklungs- und Erprobungsarbeit geleitet hat. Von Porsche lieh man sich den seinerzeit dort eher arbeitslosen zweimaligen Le-Mans-Sieger Hans-Joachim Stuck aus. Eine Partnerschaft, die lange währen sollte. Und - um den Marketing-Gesetzen der USA zu genügen - setzte man den Amerikaner Hurley Haywood ein, ebenfalls Le-Mans-Gewinner und Daytonasieger.

Aber Spitzenfahrer machen alleine keine Siege: Aus den ersten Jahren des Rallyesports hatte man bei Audi seine Lektionen gelernt.

Die bewährte Karosserie des Audi 200 quattro

Audi 200 quattro Trans Am (1988) - Technik sichtbar gemacht
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG

Als Basis für den Trans-Audi wählten die Audi Techniker die selbsttragende Serienkarosserie des Audi 200 quattro. Dafür sprachen die positiven Erfahrungen mit dem Rallye Audi 200 quattro. 

Hilfreich kam den Technikern zu Gute, dass in Neckarsulm bereits 1986 ein 200 quattro nach dem NASCAR-Reglement aufgebaut worden war. In diesem hatte Bobby Unser auf dem Talladega Super Speedway einen neuen Streckenrekord für Allradfahrzeuge aufgestellt. Ebendieser war war Grundlage für die Trans-Am Entwicklung und half entwicklungstechnisch über die späte Entscheidung für den USA Einsatz hinweg, so dass die Audi Sportler nicht mit dem weissen Blatt Papier beginnen mussten, sondern .

Drei Ziele standen bei der Entwicklung im Vordergund:

  • Maximaler  Fahrerschutz bei den zu erwartenden Kollisionen
  • Optimales Fahr- und Ansprechverhalten
  • Bestmögliche Aerodynamik für die unterschiedlichen Streckenansprüche

Dazu hatte man die Karosserie als Verbund-Struktur ausgeführt, in die ein selbst entwickelter Stahlrohrkäfig bei Matter eingeschweisst wurde und ein zusätzlicher Seitenaufprallschutz  zur Sicherheit des Fahrers vorgesehen war.

Mit zusätzlichen Versteifungsmassnahmen ist die Karosserie für die hohen Belastungen des Fahrwerks bei den Kurvenfahrten vorbereitet worden. Optimierte Fahrwerksanlenkpunkte erzielten das geforderte optimale Ansprechverhalten des Fahrwerks. Die Aussenbeplankung war in Kunststoff ausgeführt, um Gewicht zu sparen.

Aerodynamik als Erfolgsfaktor

Audi widmete insbesondere der Aerodynamik ein besonderes Augenmerk. Einerseits um bei den schnellen Strecken eine maximale Höchstgeschwindigkeit erzielen zu können, andererseits, um das Fahrverhalten und die Kurvengeschwindigkeiten mittels der Abtriebswerte an Vorder- und Hinterachse zu beeinflussen.

Dazu scheute man auch keinen teuren Stunden im Windkanal sowie die anschliessenden Fahrversuche zur Überprüfung der Ergebnisse. Konsequenz: Der Fahrerplatz wurde um 40 cm nach hinten verschieben, damit die Hinterachse besser belastet wurde. In selben Zuge wanderte auch die Lichtmaschine in den hinteren Fahrgastraum und wurde dort von der Hinterachse angetrieben.

Serienmässiges Fahrwerk

Das liberale Reglement erlaubte wie bei der Karosserie auch beim Antrieb weitreichende Veränderungen. Trotz zahlreicher offener Möglichkeiten blieb Audi aber beim Originalprinzip. Einerseits war es motorsportlich bewährt, andererseits fehlte Audi Sport auch einfach die Zeit, noch tief in die Neuordnung der Komponenten einzugreifen und erst recht sie zu erproben. Spät hatte man sich bei Audi überhaupt für das US-Abenteuer entschieden. Umso tatkräftiger musste man nun beweisen, dass das Geld nicht zum Fenster raus geworfen war.

So blieb es beim serienmässigen Aufhängungsprinzip mit McPherson Vorderachse und Doppelquerlenker-Hinterachse, obwohl die Abstimmungsarbeit dafür anspruchsvoll war.

Getriebe aus dem Sport quattro S1

Die Sportkommission erlaubte den Ingolstädtern ein modifiziertes vollsynchronisiertes Sechsganggetriebe, dass man so aus dem Sport quattro S1 entliehen hatte. An der Vorder- und Hinterrachse modifizierte man die quattro-Komponenten und setzte zur Verbesserung der Antriebsmomentverteilung vorn ein Differential ein, das von einer Viscokupplng kontrolliert wurde, während hinten eine Lamellenkupplung zum Einsatz kam.

Mit zwei unterschiedlichen Mitteldifferentialen - verantwortlich für die variable Kraftverteilung zwischen den Achsen - stellte man sich auf die unterschiedliche Anforderungen für die Fahrer und Fahrzeug der  einzelnen Rennstrecken ein. Je nach Erfordernis wird entweder das vollautomatische Torsen-Differential oder ein Planetengetriebe mit integrierter Visco-Kupplung eingesetzt.

Bremsanlage aus dem Sport quattro S1

Auch bei der Bremsanlage griff man auf den Audi Sport quattro S1 zurück, wobei durch die 50:50 Achslastverteilung gleich grosse Bremsscheiben an beiden Achsen notwendig wurden. Der Bodenabstand wurde auf 65 mm gesenkt, in Verbindung mit einem Gesamtfederweg von 50 mm mussten die eingesetzten super-progressiven Stahlfedern und die 2-Rohr-Stossdämpfer gekürzt und mit weniger Hub versehen werden

Zwei Ventile pro Zylinder für den Fünfzylinder

Die Homologationsbestimmungen und das Reglement sowie die erforderliche Mindestleistung von 500 PS führten dazu, dass man auf den bewährten 5-Zylinder 2-Ventilmotor des Serien-Audi 200 quattro als Basismotor für die Trans Am Serie zurück griff und auf den radikaleren 4-Ventiler des Sport quattro verzichtete.

Dr. Werner Laurenz, damals für die  Motorenentwicklung bei Audi Sport zuständig und später bei BMW Motorsport Wegbereiter des Formel 1 Einsatzes, verpasste dem Motor ein Aluminum-Kurbelgehäuse, eine Magnesium Ölwanne, einen geänderten Brennraum und grössere Ein- und Nimonic-Auslassventiile für den verbesserten Gaswechsel. Auch der Auspuffkrümmer und der Ladeluftkühler wurden den veränderten Bedingungen angepasst. Statt wie in der Serie mit 1,7 bar, war der Trans Am Audi mit 3 bar unterwegs. Das erforderte Materialien mit besonderer Festigkeit, um dem erhöhten Ladedruck auch standzuhalten.

Audi 200 quattro Trans Am (1988) - Röhrl und Stuck beim Verladen des Renn-Quattros ins Flugzeug
Archiv Automobil Revue

Mit Group 44 am Start

Für die Einsätze hatte man sich sinnigerweise für das Team "Group 44" unter Bob Tullius entschieden, Typ 44 lautete der interne Code des Audi 200. Das Team ging in den klassischen Motorsportfarben von Audi Sport an den Start. Beim Audi-Design zeichnete Erwin Himmel, später Schöpfer des Audi quattro Spyder Concept Cars, für den Auftritt in den USA verantwortlich.

Der Pessimismus des Audi Sportchef zu Beginn der Saison - wohl eher aus taktischen Gründen geäussert - sollte sich als unbegründet  erweisen. Schon zum Auftakt in Long Beach gelang es Audi, mit Hurley Haywood aufs Treppchen zu fahren und mit dem zweiten Platz wertvolle Punkte des späteren Champions zu sammeln.

Gleichzeitig lernte Stuck aber auch die harten Gesetze des Wettbewerbs kennen. Hier zählte weniger die saubere Linie als vielmehr das Gesetz des Stärkeren. Lange auf Platz 2 liegend, musste Stuck dem Podiumsplatz abschreiben, als ein langsamerer Konkurrent ihm voll über die Schnauze seines Wagens fuhr.

Erster Sieg beim zweiten Einsatz

Audi 200 quattro Trans AM (1988) - der Audi dominierte die Trans AM Serie im Jahr 1988
Archiv Automobil Revue

Bereits beim zweiten Einsatz stand Haywood ganz oben. Diesmal hatte der trainingsschnellste Röhrl seine High-Noon-Erlebnisse. Mal war es Willy T. Ribbs, der ihm in Führung liegend, abschoss, dann war es ein Newcomer, der ihm die wieder gewonnene Führungsrolle mit einer Heckkarambolage mit Ausfallfolge raubte.

Nach zwei Rennen führte Haywood auf Audi in der Meisterschaft und beim dritten Rennen in Sears Point regnete es auch noch. Während die anderem Teams beim Training die Sachen packten, die Fahrer von der Strecke schlichen, drehte Röhrl auf der Strecke einsam seine Trainingsrunden. Am Streckenrand waren die Zuschauer ausser Rand und Band. So etwas hatten sie noch nicht gesehen. "Vielleicht regnet es beim Rennen ja auch, und dann weiss ich, an welchen Stellen ich beim Rennen besonders aufpassen muss" meinte der Ex-Rallye-Fahrer, bekannt für seine pedantische Abstimmungsarbeit.

Machtdemonstration

Nach der Hälfte der Saison hatte Audi vier von sechs Rennen gewonnen, eins mit einer Machtdemonstration von Walter Röhrl, der das gesamte Feld einfach mal überrundete. Kein Wunder, dass Audi das flexible Reglement kennen lernte. Zweimal musste das Team 50 kg Gewicht zupacken, der Air Restictor wurde um 10 mm verkleinert und die Reifen wurden auch schmäler. Nichtsdestotrotz legte Stuck eine Siegesserie hin und gewann hintereinander 4 von 5 Einsätzen und wurde einmal Zweiter.

Schon vor Saisonende stand Audi mit dem Konstrukteurstitel und Hurley Haywood als Sieger da. Die quattro-Demonstration hatte man in den USA verstanden. Und die Konsequenzen draus gezogen. Der Allradantrieb wurde verboten und zukünftig durften nur noch Fahrzeuge starten, die von einem amerikanischen Motorfabrikat angetrieben wurde. So long, Audi.

Interview mit Dieter Basche (DB)

Dieter Barsche arbeitete in den Jahren 1979 bis 1993 bei der Audi AG. Von 1979 bis 1984 war er in der TEFahrgestell/Fahrdynamik, von 1985 bis 1990 amtete er als Leiter Konstruktion und Versuch bei Audi Sport und von 1991 bis 1993 leitere er Audi Sport. Nach seiner Pensionierung involvierte Audi den ausgewiesenen Fachmann von 1998 bis 2000 als Berater beim Le-Mans-Projekt

Dieter Basche - beim Audi 200 Trans Am an der Entwicklung beteiligt
Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG

HM: Herr Basche, wie kamen Sie eigentlich zu Audi?

DB: Das war ein Angebot, das ich gesucht habe…Ich hatte aus meinem Lebensweg persönliche Kontakte, die ich auch in Ingolstadt aufgesucht habe. Bei meiner Vorstellung merkte ich den Beteiligten an, da geht was in Ingolstadt. Ich habe mich von meinem damaligen Partner im Tuning Betrieb getrennt. Ich war auf der Suche nach einer neuen Herausforderung und hatte auch ein Angebot aus München, aber bei Audi, das wollte ich wissen. Ich war später in der TE (Technische Entwicklung) für die Fahrdynamik der C-Reihe (Audi 100/200: Anm.HM) zuständig.

HM: Und wann war das?
DB: Das war 1979.

HM: Hatten Sie mit dem Rallyesport  also nichts mehr zu tun?
DB: Doch, schon, aber nicht von Anfang an, es hat ein wenig Überzeugungsarbeit seitens der Audi Führung gebraucht, aber ich habe genossen, wieder im Motorsport tätig zu sein. Es ging Anfang 1984 mit gelegentlichen Jobs los, erst halbtags, dann einen ganzen Tag und irgendwann ging es dann nicht mehr und dann war ich ganz bei Audi Sport.

HM: Wie war das damals mit dem Rallyeausstieg? Hätte das auch das Ende von Audi Sport bedeuten können?
DB: Nein, auf keinen Fall. Wie wichtig der Motorsport für Audi war, war allen Verantwortlichen klar. Auch, wenn es zu den Höchstzeiten viel Geld kostete - Rallyesport war teuer - ähnlich teuer wie ein Top-F1-Team. Aber der Imageschub war enorm, den stellte keiner in Frage. Audi Sport war nicht wegzudenken.

HM: Wer hatte die Idee mit den USA und der Trans-Am-Serie?
DB: Wir wussten, der Rallyesport war, so wie er sich damals darstellte, irgendwie am Ende. Die Hochzeit hatte er hinter sich, das was folgte, war nicht wirklich eine Fortsetzung, die anderen (Peugeot/Lancia: Anm. HM) hatten reinrassige Sportgeräte mit Mittelmotor und Rallyekarosse. Und die Zuschauersicherheit war schon lange nicht mehr gewährleistet. Wir schauten uns um und dachten, Rundstrecke, das wär was. Auch Audi of America war an einer Zusammenarbeit mit uns interessiert und mit der SCCA handelten wir das Auto aus. Mit quattro, ja und da haben wir damit angefangen. Mir persönlich hat das gut gefallen: die Rundstrecke. Manche meinten damals, der Basche hätte das mit beeinflusst, das ist aber Quatsch, ich war ja nur beteiligt - aber nicht Entscheidungsträger. Aber es hat mich gefreut wieder auf die Rundstrecke zu kommen (lacht).

HM: Immer wieder wird davon gesprochen, dass die Zeit zur Entwicklung recht knapp war? Wie empfinden Sie das im Rückblick?
DB: So war das immer, Zeit war immer zu knapp, das war Tagesgeschäft. Es musste schnell gehen. Wobei uns der Talladega-Wagen, der ja ein Jahr zuvor mit Bobby Unser Rekorde gefahren hatte, sicher einige Wochen Entwicklungszeit vorweg genommen hat. Es muss September gewesen sein, als wir loslegten. Denn zu Pikes Peak Zeiten - so im Juli - hatten wir noch kein Team in den USA. Wenn wir damals gewusst hätten, nächste Saison geht es in die USA wären wir wohl im Anschluss an Pikes Peak auf Teamsuche gegangen: Das sind wir, Herwart Kreiner, der damalige Audi Sportchef und ich -  also in einem einwöchigen US-Trip im Herbst auswählen gegangen. Und im Januar 1988 waren wir schon auf Testfahrt.

HM: Es ist müßig, darüber zu reden, ob man in so kurzer Zeit an Siege glaubt. Erst recht auf einem anderen Kontinent, in einer völlig neuen Serie? Wie war das damals? Auf was haben Sie gesetzt?
DB: Wir setzten auf quattro und aufs Package. Leistung und Aerodynamik stimmten. Wir sind schon recht zuversichtlich da rüber gegangen.

HM: Was machte Sie so sicher, in der Trans-Am-Serie erfolgreich zu sein? Und wer war in den Entscheidungsprozess involviert?
DB: Wir wussten, dass wir erfolgreich sein können. Denn - wir hatten quattro.
Die Entscheidung fiel beim Audi Vorstand und bei Audi of America (AoA) und deren  verantwortlichem Vertrieb. Die waren bereit, in das Engagement zu investieren.

HM: Wie kam es eigentlich zur Fokussierung der Sportaktivitäten mit dem 200er Audi? Was war mit dem Audi Coupé?
DB: Nun, für Leistung brauchten wir den Turbo, dazu eine modernere Hinterachse und eine gute Aerodynamik und das war in der Kombination nur im 200er drin… Einen anderen Rennmotor, den wir in einer Serie hätten einsetzen können, hatten wir damals nicht. So blieb nur der 200er. Wie im Rallye Sport der Gruppe A.

HM: Wie gross war das Team?
DB: Mein Team Konstruktion & Versuch wurde nicht kleiner, die hatten genug zu tun. Aber sicher, es gab Leute bei Audi Sport, die nach der Rallyezeit was anderes machen wollten. Manche wollten auch partout nicht auf die Rundstrecke, es gibt ja Mechaniker, die sich erfolgreich selbständig gemacht haben. Ja, für einige war nach den Rallyejahren Schluss.

HM: Nahmen Sie bei der Entwicklung des Trans-Am-Wagens Fremdleistungen in Anspruch?
DB: Das Fahrzeug ist eine Eigenentwicklung gewesen, keine Fremdleistungen. Wenn man mal die bei MBB aus deren Luftfahrt-Know-how entstandenen Teile fürs Fahrwerk nicht als Fremdleistungen dazu zählen möchte. Auch den Käfig haben wir selbst konstruiert und die Rohkarossen wurden dann bei Matter mit den Käfigen ausgestattet.

HM: Bei Audi und damit auch bei Audi Sport galt ja die Maxime "seriennaher Motorsport", also Technik einzusetzen, die jedermann morgen beim Händler kaufen kann. Gab es im Trans-Am-Einsatzjahr - sagen wir - Momente, in denen sie sich eine andere technische Auslegung gewünscht hätten als eine doch seriennahe.
DB: Nein, wir waren alle mit der Performance sehr zufrieden. Für die Trans-Am-Serie war der 200er das richtige Sportgerät. Nur die Reifenwahl war  anfangs nichtganz einfach.. Auf Empfehlung von Audi of America sind wir von Michelin auf GoodYear umgestiegen.. Die Tests allerdings hatten wir auf Michelin absolviert.

HM: Gab es so was wie unvergessene Momente, manche reden ja im Motorsport sogar ehrfurchtsvoll von den quattro-Momenten? 
DB: Nun ja, es gab schon so Momente… aber an der Strecke zählen die nicht so… Es sind kleine Momente, manchmal einfach, wenn man merkt, dass der quattro Antrieb auf den für uns bislang unbekannten Stadtkursen, in diesen Tigerkäfigen - wir nannten sie wegen der 3m hohen Zäune so - oder sehr welligen Rennstrecken und den damals verwendeten Untergründen, immense Vorteile hatte. Wir konnten auch da noch fahren, wo neben der Ideallinie der Split und Gummiabrieb lag. Wenn da ein anderer Wagen drauf kam, schmierte der ab. Unser Audi versetzte bestenfalls 30 cm. Da konnte man dann eben auch überholen (lacht).

HM: Drei Fahrer, einer kam aus dem Rallyesport, einer von der Langstrecke und der Dritte aus den USA? Auf den ersten Blick eine eher ungewöhnliche Konstellation?
DB: Für uns passte das. Röhrl ist ein Genie am Steuer, Stuck war in den USA bekannt und er war schnell. Wie Röhrl. Und Haywood war auch kein Unbekannter und er war Amerikaner. Das war ein Muss in den USA, ein Amerikaner. Einer musste das sein im Team.

HM: In den USA war das Team Group 44 unter Bob Tullius für die Einsätze verantwortlich. Wie findet man so ein Team und wie hat Audi Sport es auf Euch eingeschworen?
DB: Wie gesagt, wir bekamen Vorschläge von Audi of  America. Und wir, Herwart Kreiner und ich, schauten uns im Herbst 1987in fünf Tagen die Teams an. Es gab Teams, da wussten wir, das würde nicht funktionieren. Und welche, da dachten wir, dass es vielleicht klappen könnte. Bob Tullius war Profi, da stimmte die Chemie nach fünf Minuten. Er war ein knallharter Businessmann - "you get what you pay for" - aber er hatte eine tolle Truppe, und sein Jaguar-Engagement lief gerade aus.  Alles stimmte und sie haben einen Superjob gemacht. Wir von Audi Sport waren immer mit einem kleinen Team vor Ort, Mechaniker und Ingenieure aus Ingolstadt, aber Tullius' Team war ehrgeizig genug, so dass es darauf ankam, eine konstruktive Balance zwischen  dem Team und Audi Sport zu finden. Denn sie machten die Sache ja gut und kannten die Szene.

HM: Neues Auto, neue Serie, neue Strecken, ja, neuer Kontinent. War alles so einfach, wie es aussah?
DB: Nein, wir siegten ja nicht durchweg. Wir wurden Zweiter, wir fielen auch mal aus. Es gab immer Arbeit und viel zu tun. Und wir wurden im Laufe der Saison ja auch charmant eingebremst. Es war also kein Spaziergang. Außerdem begannen wir in Ingolstadt während der laufenden Saison mit der Entwicklung des 90er IMSA/GTO-Wagen. Und der entstand vom Reißbrett weg neu.

HM: War das Team auch für die IMSA/GTO Einsätze verantwortlich?
DB: Ja Group 44 machte auch die IMSA GTO Serie.

HM: Apropos IMSA/GTO. HJ Stuck bezeichnete den 90er IMSA /GTO einmal in seinem ganzen Aufbau, fahrwerks- und antriebstechnisch um 10 Jahre voraus. Einfach zu fahren, schnell, wendig. Wenn man heute Bilder sieht, wie der Wagen beim Beschleunigen vorne abhebt ... wie ist der 200er dagegen einzuordnen?
DB: Der 200er ist ein getunter Serienwagen, der 90er ist ein Rennwagen, der wie ein Serienwagen aussieht. Grundsolide der Eine, eine Rennmaschine der andere, neu, klar vom Reißbrett konstruiert. Und er sah toll aus ... zum ersten Mal war auch Audi Design in die Entwicklung involviert. Das sieht man dem Wagen an. Wir wollten im IMSA/GTO-Folgejahr - also nach der 89er Saison dann auch die Langstrecken fahren… Naja, eine andere Geschichte. Aber ich erinnere mich, wie Jean Alesi in Laguna Seca im Ferrari F 40 auf der Pole stand und wir uns wunderten. "Der in der IMSA/GTO-Serie, mit Mittelmotor?", "Ja, alles konform." Nach fünf Runden hatte der 90er mit Stuck Alesi überholt. Das war schon was. Wenn Sie mich fragen, dann war das ein quattro-Moment für uns. Da wussten wir, was wir für ein Auto hatten.

HM: Der 200er fuhr ja mit dem Zweiventilkopf statt dem Vierventiler aus dem kurzen quattro. Wie der Rallye 200er. Kalkül? Bewährt? Oder Reglement?
DB: Von allem etwas. Wir hatten ausreichend Leistung und der 2-Ventiler war Teil der Vereinbarung mit dem Veranstalter. Aber der 200er hatte schon viele bewährte Teile aus dem Rallyesport verwendet. Das Sechsganggetriebe, Radaufhängungen und so weiter. 

HM: Acht Siege in 13 Rennen. Als Rookie?
DB: Naja. Wir waren schon zuversichtlich , dass wir da was bewegen würden, aber sicher ist man sich nie. Man durfte allerdings die anderen nicht unterschätzen, das waren Werksteams wie z.B. Mercury, Und die wussten, wie man die Serie gewinnen kann, auch die Fahrer. Aber wir wussten, was wir hatten und sind schon zum Gesamtsieg der Serie angetreten. Außerdem waren wir der Underdog. 2'100 ccm Hubraum, ... eine Limousine dazu…. Wir schätzten diese Rolle.

HM: Audi war von Beginn an konkurrenzfähig, obwohl das Fahrzeug eine komplette Neuentwicklung war. Bereits im ersten Saisonrennen fuhr Haywood auf Platz zwei. Beim zweiten Lauf in Dallas konnte er den ersten Saisonsieg einfahren. In Niagara Falls überrundete Walter Röhrl das komplette Feld und gewann souverän. Audi gewann den Konstrukteurtitel und den Fahrertitel mit Hurley Haywood bereits vorzeitig. Aufgrund der Überlegenheit des 200 quattro Trans-Am wurde das Reglement zur Saison 1989 geändert. War das absehbar?
HM: Ja, das war uns klar. Das Überrunden hat uns nicht unbedingt geholfen.
 Aber es spielte nicht so eine  große Rolle für uns, denn wir hatten ja bereits im Sommer 1988 mit dem 90er IMSA GTO angefangen.

HM: Letzte Frage, wenn Sie hätten können, was hätten sie anders gemacht, am 200er Trans-Am....?
DB: Ich muss überlegen, nein. Das war ein gutes Package. Die Hinterachse war für die Serie sehr anspruchsvoll mit möglichst geringem Platzbedarf konstruiert worden, weil man bei quattro-Modellen keine Abstriche an Tank- und Kofferraumvolumen zum vergleichbaren Fronttriebler haben wollte. Das mussten wir rennfertig hinkriegen. Und das 6-Gang-Getriebe aus dem Rallyequattro, es hatte ja auf Asphalt mit dicken Rennreifen keinen Schlupf mehr, das war manchmal schon an der Grenze der Belastbarkeit. Aber  alles in Allem war der 200er ein tolles Auto.

HM: Herr Basche, vielen Dank für das Gespräch.

Interview mit Erwin Himmel (EW)

Erwin Himmel war zwischen 1982 und 1990 Designer and Leiter des Advanced Design Audi AG in Ingolstadt und damit auch in die Gestaltung der Rennwagen involviert.

Erwin Leo Himmel - beim Audi 200 Trans Am am Design beteiligt
Copyright / Fotograf: Hispano Suiza Automobilmanufaktur AG

HM: Herr Himmel, das Team bei Audi Design war ja in den 80er Jahren eine kleine Truppe; wieviel Designer waren das denn mitte der 80er Jahre?
EW: Wir waren zehn Exterieurdesigner, sechs Interieurdesigner und drei Designer für Farben und Stoffe.

HM: Rennwagen unterliegen ja zunächst erstmal nur technischen Anforderungen, Design spielt da erst in zweiter Linie eine Rolle, war das beim 200er Trans Am auch so?
EW: Absolut, die Rennfahrzeuge wurden nach dem Reglement ausgelegt und im Windkanal gestaltet. Audi Design war natürlich beauftragt, die einzelnen Elemente in die richtige Form zu bringen und mit der farblichen Audi Sport Corporate Identity abzustimmen.

HM: Wie muss man sich das vorstellen, wenn das Audi Sport Design auf die Wagen angebraucht wurde? Betstand da ein Auftrag, wurden die Autos ins Studio gebracht oder ging man zu Audi Sport?
EW: Wir waren wie eine fliegende Design-Service-Einsatztruppe. Zum Teil im Windkanal, zum Teil im Designstudio, jedoch hauptsächlich in der Audi Sport Abteilung direkt. Das bedeutete immer zu wenig Zeit und immer Vollgas.

HM: Wieviele Leute legten so ein Design für ein Auto damals fest?
EW: Dies wurde in Teamarbeit durchgeführt. Die Anzahl der mitarbeitenden Designer wurde durch das zeitliche Anforderungsprofil der anstehenden Aufgaben bestimmt.

HM: Worauf musste man Rücksicht nehmen, woran ein Aussenstehenden gar nicht denken würde?
EW: Die wichtigste Aufgabe des Designteams war, dass in seinen Maßen völlig neu ausgelegte Rennfahrzeug so gut wie möglich dem vorgegebenen Modell in der Serie ähneln zu lassen und dabei die sportlichen Attribute in seiner Aussage voll auszuschöpfen.

HM: Die Autos von Audi  Sport haben abgesehen von den HB-Sponsorings von 1984 bis 1987 immer eine hohe eigenständige und konsistente Auftreten gehabt, war das gewünscht?
EW: Da sich Audi zum damaligen Zeitpunkt in einem enormen Imagewandel befand, war ein kontinuierlich, gleichbleibender CI Auftritt notwendig.

HM: Wer segnete letztendlich den  gestalterischen Audi Sport Auftritt ab?
EW: Herr Dr. Ferdinand Piech persönlich.

HM: Der 200er Trans Am fuhr ja in den USA, musste man da auf irgendwas Rücksicht nehmen?
EW: Designseitig gab es keinen Unterschied, da wir grundsätzlich in unserer Arbeit immer den globalen Auftritt von Audi verfolgten.

HM: Wer hat den das Team von Audi Sport in den USA gestalterisch unterstützt und deren Lastwagen und dass Team "in Form gebracht"?
EW:  Sämtliche Einsätze weltweit wurden gesamtheitlich von Audi Design in Ingolstadt betreut.

HM: Herr Himmel, wir danken für das Gespräch. 

 

 

 

 

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Quelle:
von Ge******
04.11.2013 (08:32)
Antworten
Im Oktober 87 traf ich auf Dieter Basche, als er in Road Atlanta um die Ecke des Porsche USA Sattelschleppers kam und vor Schreck, einen Bekannten aus Europa anzutreffen, erstarrte... Was machen Sie denn da? war seine Frage. Später, auf der Jochen-Rindt-Ausstellung in Essen waren die Audi Leute Krainer, Basche, Gassen und Nowak doch noch sehr pessimistisch. Da musste ich denen richtig Mut machen. Ich habe mich damals sehr gefreut, wie der Einsatz 1988 dann Erfolg hatte. Schön war die Zeit!
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