Der VW Käfer, in den Grundzügen noch vor dem 2. Weltkrieg konzipiert, war spätestens Ende der Sechzigerjahre in die Jahre gekommen. Das Volkswagen-Management hatte nicht gross neue Ideen, hielt an alten Konzepten fest. Der VW 1500 als Erweiterung der Modellpalette in die Mittelklasse brachte dem Konzern nicht den erwarteten Erfolg, das Modell „TL“ für „Touren-Limousine“ wurde in der Bevölkerung gar als „traurige Lösung“ verspottet.
Die Verkaufszahlen des Nachfolgers 411 liessen zu wünschen übrig, das Auto wurde als „Nasenbär“ verulkt.
Die Konkurrenz war gross – Volkswagen hatte Trends verschlafen, nicht zuletzt deshalb, weil Direktor Heinrich Nordhoff am Käfer-Konzept festhielt und auch sein Nachfolger Kurt Lotz nicht gerade von neuen Ideen strotzte.
Die Trends der Konkurrenz gingen in Richtung Frontantrieb, wassergekühlten Motoren mit deutlich mehr Leistung als die VW-Derivate, grössere Karosserien mit deutlich höherer Zuladung. Der totale Einbruch für VW kam 1973, und da war nicht nur die Erdölkrise schuld.
Nachfolger für den Käfer gesucht
In diesen Jahren gab es in Wolfsburg nur gerade Skizzen und eigentlich nur ein Volumenmodell, ein verunsichertes Management, das fieberhaft nach einem Nachfolgemodell suchte, im Wissen, dass die Tage des bereits endlos produzierten Käfers gezählt sind. Vorbilder gab es mit dem Fiat 127 und 128, bei Alfa Romeo liefen die Vorbereitungen für den Alfasud – man würde aber nie zugeben, dass die Italiener hier technisch ein bisschen voraus waren. Auch die Franzosen hatten mit dem Peugeot 203, dem Simca 1100 und dem Renault 16 einen erheblichen technischen Vorsprung auf VW.
Ein verschlafenes Dorf, 30 Kilometer ausserhalb von Wien, ein ruhiges Wohn-Quartier mit gepflegten Vorgärten: Nur Wenige dürften wissen, dass hier ein älterer, eloquenter Herr zu Hause ist, der fast 50 Jahre den deutschen Automobilbau mitgeprägt und entscheidend dazu beigetragen hat, mit dem VW Golf das Nachfolgemodell des Käfers zu lancieren. Die Rede ist von Prof. Dr. Ernst Fiala, von 1970 bis 1988 als Entwicklungsvorstand für den Volkswagenkonzern tätig!
Geburtshelfer für den Golf
Er erinnert sich an seinen Eintritt in den Konzern: "VW stand am Abgrund, die Geldreserven gingen aus. Ich musste der Mannschaft Mut machen. Zu meinem Glück stand der VW-Chef Rudolf Leiding hinter mir“. Fiala fasste den nicht ganz einfachen Job, einem neuen Modell, quasi als Geburtshelfer, zum Durchbruch zu verhelfen.
Was bewog ihn, in einer fast aussichtslosen Situation zu Volkswagen zu wechseln? „VW war eine Herausforderung, denn der Konzern war gleichzeitig mit vier Problemen konfrontiert: der Dollar-DM-Kurs veränderte sich von 4:1 auf 2.7:1, die Konkurrenten aus USA boten kleinere Autos an und die Japaner drängten erfolgreich auf den US-Markt, der Käfer war in die Jahre gekommen und hatte besondere Schwierigkeiten mit den US Sicherheits- und Abgasvorschriften – das alles zu bewältigen hatte eine gewisse Faszination“, blickt Fiala zurück.
Von der Textilmaschine zum Verbrennungsmotor
Dass der Wiener Professor einmal zu den Rettern des Volkswagenkonzerns gehören sollte, war keineswegs vorgezeichnet. 1947, nach seinem Abitur, überlegte er sich, was er - inmitten des kriegsversehrten Europas - studieren sollte. Es gab Kräfte, die Deutschland und Österreich durchaus als künftige Agrar-Staaten sahen, der Marschall-Plan mit seinem gigantischen Konjunkturprogramm war noch nicht aufgegleist. "Ich dachte mir, Kleider benötigen die Leute immer, deshalb schrieb ich mich am Lehrstuhl für Textilmaschinen an der technischen Hochschule in Wien ein", erzählt Fiala.
Die Talente des Studenten blieben nicht verborgen, 1952 begann mit einer Assistenz am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Kraftfahrzeugbau bei Professor Richter der unaufhaltsame Aufstieg des Jung-Akademikers. Er blieb nicht bloss Assistent, er nutzte die Zeit, um seine Dissertation zu schreiben. Sie hatte das Thema der Seitenkräfte am rollenden Luftreifen, wurde in englisch und japanisch übersetzt, vom VDI veröffentlicht und brachte ihm den Spitznamen "you are the tire-Fiala" ein.
Seine stupenden Kenntnisse bei selbstragenden Karosserien, die eben dran waren, den konventionellen Aufbau auf Rahmenkonstruktionen abzulösen, brachten ihm ein Mandat bei Saurer ein. Der Schweizer LKW-Konzern hatte damals in den Fünfzigerjahren in Wien eine Firma für den Bau von Busaufbauten. ""Mein Job war es, bei den Behörden mit den nötigen Nachweisen die Zulassung zu erhalten", erklärte der Wiener und ergänzt: "Selbsttragende Karosserien waren neu und ungewohnt und die Behörden entsprechend skeptisch".
Arbeit am Flügeltürer
Vor dem VW Golf war eine andere Automobil-Ikone an der Reihe. 1954 wechselte Fiala zu Daimler-Benz und erinnert sich: "Meine erste Aufgabe war, die Feder für den Türmechanismus des 300 SL, des legendären Flügeltürers, zu konzipieren und zu dimensionieren".
In jener Zeit entstanden Freundschaften mit Rudolf Uhlenhaut und speziell mit Werner Breitschwerdt.
Aktiv in der Sicherheits-Forschung
Es folgte ab 1963 ein längeres Intermezzo als Professor an der Technischen Universität in Berlin, am Institut für Kraftfahrzeuge und als Direktor der Prüfstelle für Kraftfahrzeuge. Was so nüchtern daher kommt war es gar nicht. Fiala forschte – man muss sich das Jahr vorstellen – in den Bereichen Gurte, Kopfstützen, Glas, Halswirbelsäule. In der Avus-Nordkurve wurden Prüffelder eingerichtet, es gab Fahrversuche mit Unfallsimulationen. Hier wurde Fialas Ruhm als Sicherheitsexperte und –Forscher begründet.
Im Winter 1970 berichtete Fiala anlässlich einer Sitzung des akademischen Senats über etwa 30 Veröffentlichungen im Jahr 1969, davon drei über Zukunftsfragen. Mitglieder des Senats kritisierten das Verhältnis von aktueller zu zukünftiger Technologie – mit dem Resultat, dass der Wiener Professor kündigte und sich einen neuen Job in der Privatwirtschaft suchte und mit Handkuss bei Volkswagen aufgenommen wurde.
Verfeinerungen brachten beim Golf den Erfolg
Also: 1974 wurde der VW Golf lanciert. Der einstige Chefentwickler Ernst Fiala hat den Golf nicht erfunden, aber zur Welt gebracht. "Die Väter waren vor mir dran. Mir fiel 1972 die Rolle des Geburtshelfers zu." Fiala war mit dem VW-Golf-Projekt dem unbedingten Erfolg verpflichtet, wenn es schief gegangen wäre, hätte Wolfsburg womöglich zusperren müssen. Elf Milliarden Mark hatte der Konzern in alle nur denkbaren Käfer-Nachfolger verbraten – Erfolg: Null, keiner schien brauchbar. Der dafür verantwortliche VW-Chef Kurt Lotz war kein „Car-Guy“.
Immerhin, Lotz kaufte trotz leerer Kassen noch kurz vor seinem Abgang Audi. Wie ein Blick in die Vergangenheit zeigt - es kam gut für Volkswagen. Nicht auf Anhieb, aber nach zwei, drei Jahren stellten sich die Verkaufszahlen ein, die man sich in Wolfsburg vorgestellt hatte. „Als der GTI und die Diesel-Modelle angeschoben wurden, ging es aufwärts, wir schrieben ab 1976 ordentliche Stückzahlen“, erinnert sich Fiala.
Mit dem Direkteinspritzer im Golf-Diesel-Modell schaffte es VW, gleich viele PS zu generieren, wie das Benzin-Modell. „Bosch hat vorausgedacht und war mit der mechanischen Einspritzpumpe auf dem richtigen Weg. Und, was früher bei einem Diesel-Modell undenkbar war – der VW Golf-Diesel konnte mit dem Zündschlüssel gestartet werden.
K70, Polo, Passat, Jetta, Scirocco … und Audi quattro
Fiala war auch dabei, als der von NSU entwickelte K70 das Licht der Welt plötzlich als VW erblickte – ganz einfach deshalb, weil Volkswagen die Modelle ausgingen. Zum K70 fällt dem Professor ein Aphorismus seines Landsmannes Josef Hellmensberger ein: „ Je preiser ein Stück gekrönt wird, umso durcher fällt er…“.
Bis 1988 blieb Fiala im VW-Konzern. Nach der Lancierung des VW Golf entstanden in dieser Zeit die Modelle Polo, das Golf Cabrio, der Golf Country (mit 4-Radantrieb), Passat und Jetta und Scirocco.
Auch bei der Einführung des Audi-Quattros war Fiala nicht unbeteiligt. In einem Interview mit Ferdinand Piech kann man nachlesen: „Der Allrad-Audi war eine Schwarzarbeit. Deshalb brauchten wir später von VW-Entwicklungschef Ernst Fiala die Zustimmung. Wir haben ihm den Allrad-Audi 80 nach Wien gestellt. Seine Frau ist damit in einem Parkhaus gewesen. In der Auffahrt hat sich der Allrad verspannt, und der Audi 80 ist um die Kurve gehüpft. Da wollte Fiala das Auto nicht mehr. Allerdings hatte der Audi 80 zuvor auf den winterlichen Strassen bereits seine Talente gezeigt. Fiala meinte: Wenn ihr ihm das Hüpfen abgewöhnt, ist es ein tolles Auto“.
Unterschiedliche Meinungen beim Golf III
Nach 18 Jahren kam es zur Trennung bei VW. Fiala hatte für den Golf III Vorstellungen, die sich nicht mit den Ansichten von Konzern-Chef Carl Hahn deckten. Anstatt technisch etwas hochzurüsten, entschied der Vorstand gegen den Wiener Professor – er sollte eine kostensparende Modernisierung vorantreiben.
Für Fiala war’s das – ganz aus dem Volkswagen-Konzern schied er jedoch nicht aus. Mit einem Beratervertag blieb er den Wolfsburgern weiterhin verbunden.
Prof. Dr. Ernst Fiala über Robert Braunschweig
„Vor Robert Braunschweig, dem Chefredaktor der Automobil Revue, hatte ich immer grossen Respekt. Er war ein grundehrlicher Mensch und verstand unglaublich viel von Automobilen. Weil er vom VW Käfer nicht überzeugt war, hat er sich geweigert, einen Bericht zu schreiben…“
Von Braunschweig stammte auch die Idee, den Sigma-Grand-Prix-Rennwagen zu bauen, ein Auto mit vielen Sicherheit-Features, die gerade Anfang der 70er Jahre wichtig gewesen wären – viele tödlichen Unfälle hätten vermieden werden können“.
1968 wurde in der Redaktion der schweizerischen Automobil Revue die Idee zu einer Arbeitsgruppe geboren, die sich dem Thema Sicherheit widmen sollte. Mitglieder dieses Gremiums waren, nebst Braunschweig, der italienische Designer Sergio Pininfarina, Ernst Fiala von der Technischen Universität Berlin, der australische Rennarzt Michael Henderson und der Rennfahrer, Ingenieur und Journalist Paul Frère.
Enzo Ferrari half in Form eines Vorjahres-Formel 1 mit einem V12-Motor, der 436 PS bei 11’000 Umdrehungen leistete - Fiat und Mercedes-Benz offerierten technische Unterstützung. Fiala traf Braunschweig unzählige Male, sei es im Zusammenhang mit dem Sigma-Projekt, dem Genfer-Automobilsalon oder bei andern Anlässen, auch in Wolfsburg. Ihm ist in Erinnerung geblieben, „dass Braunschweig mit seiner jüdischen Abstammung jeweils etwas Hemmungen hatte, Deutschland zu besuchen“.
Prof. Dr. Ernst Fiala über Enzo Ferrari
Im Zusammenhang mit dem Sigma-Grand-Prix-Rennwagen lernte Fiala auch den Commendatore kennen. Speziell blieb ihm in Erinnerung, wie er, begleitet von Sergio Pininfarina, Ferrari in Maranello besuchte und man dann gemeinsam zum Mittagessen ging. „Kein kurzer Lunch, es wurde ausgiebig getafelt und getrunken, vor allem Lambrusco. Enzo Ferrari hielt einen Vortrag und meinte, Lambrusco dürfe nicht exportiert werden, der müsse in Italien getrunken werden…“.
Prof. Dr. Ernst Fiala über Giorgio Giugiaro
„Er war ein Macher“, charakterisiert Fiala den Turiner Designer Giorgio Giugiaro, und fährt fort: „Er führte den Bleistift, war beim Modellbau ebenso dabei wie in der Prototypenentwicklung“. Den grössten Unterschied zu andern Design-Studios, wie beispielsweise Pininfarina, sieht Fiala darin: Battista und Sergio Pininfarina zeichneten nicht – sie liessen die Entwürfe von ihren Mitarbeitern machen – Giugiaro kümmerte sich selbst um alles.
Der erste, noch von Hand gebaute Golf stand Ende September 1973 vor den kritischen Augen des Vorstands. Fiala fand das Design im Rückblick „etwas hausbacken“. Die angeordneten Retuschen gingen dann ins Geld „weil die ersten Produktionswerkzeuge schon fertig dastanden und abgeändert werden mussten“.
Giugiaro nahm’s gelassen. Die Zusammenarbeit mit dem Designer wurde fortgesetzt, beim ersten Passat stand er Pate und der Scirocco stammt aus seiner Feder. Fialas Fazit zu Giugiaro: „Wir sind immer noch befreundet“.
Prof. Dr. Ernst Fiala über seine Zeit bei Mercedes
1954 bis 1963 arbeitete Fiala bei Mercedes Büro an Büro unter anderem mit Werner Breitschwerdt, Bela Bareny oder Karl Wilfert, mit denen er auch nach seinem Ausscheiden „bei Daimler“ freundschaftlich verbunden blieb.
Fiala war als Versuchs- und Entwicklungsingenieur sowie zuletzt als Leiter der Entwicklungsabteilung für PKW-Aufbauten tätig, dann wurde er 1963 als Ordinarius an das Institut für Kraftfahrzeuge der Technischen Universität Berlin berufen. „Für mich war es eine sehr lehrreiche Zeit in Stuttgart“, blickt er zurück.
Dies sah man auch bei Mercedes so und kommentierte seinen Wechsel 1970 in den VW-Konzern mit den Worten „Fiala hat bei uns alles gelernt, jetzt macht er uns Konkurrenz…“. Umgekehrt bleibt Fiala speziell Wilfert in deutlicher Erinnerung: „Für mich war er ein geradezu göttliches Vorbild“.
Prof. Dr. Ernst Fiala und der Rost
Das abschreckendste Beispiel in Sachen Rost war sicher der Alfasud, das Einsteiger-Modell von Alfa Romeo und übrigens auch von Giorgio Giugiaro gezeichnet. „Alle europäischen Autokonzerne hatte damals Probleme mit rostendem Blech – nicht nur Alfa Romeo“, führt Fiala aus. Auch die neuen Golf rosteten. Dünnblech aus Recyclingstahl plagte damals neben dem Alfasud auch solide Wohlstandsburgen wie den Mercedes /8.
Fiala über damalige Rostdramen: "Das hing auch mit der Umstellung vom Käfer auf den Golf zusammen. Ohne Versuchsanlauf musste die neue Lackieranlage in Betrieb gehen. Beim Käfer wurden Chassis und Karosserie-Aufbau getrennt lackiert und im Trockenbau zusammengeschraubt. Der Golf war selbsttragend, also völlig anders. Idealerweise hätte man Versuche fahren müssen und das Werk ein halbes Jahr zugesperrt, das konnte sich VW aber nicht leisten“.
Prof. Dr. Ernst Fiala zu autonomem fahren und zur Zukunft des Autos
Für den Professor ist autonomes fahren nichts Neues: Schon vor 1970 (!) beschäftigte er sich erstmals mit dem Thema. Er sieht das grösste Potential für Autobahnen und für lange Strecken. „LKW’s sind prädestiniert, den Anfang zu machen“, ist er überzeugt. „Es braucht aber eine grosse und vor allem sichere Infrastruktur, sonst ist die Unfallgefahr zu gross“, führt er weiter aus. Auf dem VW-Prüfsgelände von Ehra-Lessing wurde ein Versuchsparcour eingerichtet und den Verkehrsministern „autonomes fahren“ demonstriert.
„Der Mensch hat sich traditionell immer Gehwerkzeugen bedient. Früher waren es Pferde, dann wurde es mit Eisenbahn und Autos mechanisiert. Die Autos werden bleiben, was aber nicht heisst, dass sie immer noch grösser werden müssen“, erklärt er und schlägt dann für die Innenstädte eine Radikallösung vor: „Autos gehören in Parkhäuser und nicht an den Strassenrand“.
Ernst Fiala und seine Autos
In der Garagenvorfahrt seines Hauses steht ein fabrikneues Audi-A8-Modell, „gerade mal acht Wochen alt und mit jedem erdenklichen modernen Schnick-Schnack“, lacht er. „Es ist eines der grossen Privilegien eines alten VW-Vorstandsmitgliedes, dass einem jedes Jahr ein neues Modell vor die Tür gestellt wird“ schildert er. Viel bescheidener fiel Fialas Einstieg in die Autowelt aus: Er bewunderte den mit sechs Zylindern motorisierten Fiat 501 seines Vaters, musst sich selbst aber mit einem Renault 4CV begnügen. Seine heutigen Ansprüche an sein Auto: „Als alter Mensch sehe ich das pragmatisch. Das Auto muss komfortabel sein, ein automatisches Getriebe haben, möglichst lautlos fahren und sollte nicht grösser als ein VW Polo oder ein Golf sein“, dann hält er inne und meint: „Das mit der Grösse gilt nicht nur für Autos alter Menschen…!“.
Ernst Fiala und der Flügel
Auf der Galerie seines Hauses steht ein Flügel, Notenblätter von Beethoven liegen auf dem Hocker, Ernst Fiala bedauert, dass er nicht mehr in der Lage ist, alle Partituren zu spielen. "Ein Tribut meines Alters", zuckt er entschuldigend die Schultern. Aber mit seinen 90 Jahren ist er ein wacher Geist. Perfekt formuliert kommen seine Ausführungen, alles ist ihm präsent. Bis vor zwei Jahren lehrte er noch an der TU in Wien! Die wöchentliche Physiotherapie, Spaziergänge und das Kartenspiel mit seiner Lebenspartnerin halten ihn körperlich und geistig fit - sein Alter ist ihm nicht anzumerken. Und als der junge Mann mit 85Jahren, in Anspielung auf den VW Golf, von einem Journalisten gefragt wurde, ob er den Golf spielen würde, meinte er ganz lapidar: „Golf spielen gehe ich, sobald ich alt werde – die Platzreife hätte ich".
Steckbrief Prof. Dr. Ernst Fiala
- Geboren: 2. September 1928
- Zivilstand: verwitwet, 3 Kinder, 7 Enkel, 2 Urenkel
- Wohnort: Wolkersdorf
- Heute: Viele Vorträge, Veröffentlichungen, Bücher und etliche Auszeichnungen
- Eigene Webseite
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