Alfonso de Portago – ein Ende mit Schrecken

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Alfonso de Portago – ein Ende mit Schrecken

Erstellt im Jahr 1980

Text:

Hartmut Lehbrink

Fotos:

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Ferrari 335 S (1957) - de Portago und Nelsen bei der Mille Miglia 1957

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Ferrari 860 Monza (1957) - Alfonso de Portago zusammen mit Gary Cooper beim Grand Prix von Kuba 1957

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Ferrari 860 Monza (1957) - Alfonso de Portago im Sportwagen

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Ferrari 625 LM (1956) - leichter Sportwagen mit 2,5-Liter-Lampredi-Vierzylinder für den Einsatz in Le Mans 1956, so auch gefahren von de Portago

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Ferrari 315 S (1957) - Durchsichtszeichnung

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Ferrari 315S (1957) - der Nachfolger des 290 MM, siegreich bei der Mille Miglia 1957

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Alfa Romeo 8C 2300 - Arcangeli und Bonini blieben in der Mille Miglia 1931 erfolglos

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Alfa Romeo 8C 2300 (1930) - 8C anlässlich der Mille Miglia 1932 gefahren von Lurani/Canavesi am Raticosa Pass

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Porsche 550 Spyder (1955) - Mille Miglia 1955 - Drei Klassensiege gingen am 1. Mai 1955 auf das Konto von Porsche-Sportwagen.

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Mercedes Benz 300 SLR (1955) - das Team Stirling Moss und Denis Jenkinson gewinnen die Mille Miglia 1955 mit neuer Rekordzeit trotz Beschädigungen am Auto

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Mercedes Benz 300 SLR (1955) - Stirling Moss und Denis Jenkinson siegen an der Mille Miglia 1955

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Kurz vor dem Start zur Mille Miglia 1955 in Brescia - Renfahrer-Legende Juan Manuel Fangio im Mercedes-Benz 300 SLR.

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Ferrari 860 Monza (1957) - Alfonso de Portago im Sportwagen

Ferrari 625 LM (1956) - leichter Sportwagen mit 2,5-Liter-Lampredi-Vierzylinder für den Einsatz in Le Mans 1956, so auch gefahren von de Portago

Ferrari 315 S (1957) - Durchsichtszeichnung

Ferrari 315S (1957) - der Nachfolger des 290 MM, siegreich bei der Mille Miglia 1957

Alfa Romeo 8C 2300 - Arcangeli und Bonini blieben in der Mille Miglia 1931 erfolglos

Alfa Romeo 8C 2300 (1930) - 8C anlässlich der Mille Miglia 1932 gefahren von Lurani/Canavesi am Raticosa Pass

Zusammenfassung

Nicht einmal ganz drei Jahre dauerte seine Rennkarriere und trotzdem hinterliess er deutliche Spuren, der Marquis Alfonso de Portago. An Mut und Fahrkönnen fehlte es ihm nicht, seine Reflexe waren wohl auf höchstem Niveau. Bescheidenheit, Demut oder Vorsicht waren bei ihm allerdings kaum vorhanden und so ging er immer auf maximales Risiko, ob im Krieg, auf dem Rennpferd oder im Sportwagen. Er starb an der Mille Miglia 1957 und beendete damit nicht nur sein Leben, sondern gleichzeitig auch noch das Strassenrennen in seiner klassischen Form. Dieses Rennfahrerporträt blickt zurück auf einen schnellen Edelmann, der sich von nichts von seinen Zielen abbringen liess.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Drang zur Selbstzerstörung
Auf Ehre und Ruhm aus
Vom Reiter zum Rennfahrer
Mit Ferrari vorne dabei
Vom Amateur zum Werksfahrer
Der Tod gehört dazu
“Fahr vorsichtig”
Das 1000-Meilen-Rennen von Brescia

Geschätzte Lesedauer: 13min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Am Nachmittag des 12. Mai 1957 näherte sich ein Ferrari-Rennsportwagen der kleinen Ortschaft Guidizzolo unweit von Brescia mit rund 240 km/h. Während einige vorwitzige Zuschauer nach vorne drängten, um freie Sicht zu haben, verlor ein Reifen schlagartig die Luft. Vielleicht brauch auch eine Halbachse. Das Fahrzeug hinterliess auf der schnurgeraden, engen Landstrasse eine zittrige Radierspur, wirbelte empor, kappte einen Telegrafenmast in Augenhöhe, schlug in dem Graben rechts der Fahrbahn auf und landete in dem auf der anderen Seite inmitten trüben Wassers. Wer nicht erschlagen wurde, hatte das Ende der Mille Miglia erlebt, des 1000 Meilen Rennens von Brescia, das in 30 Jahren zur nationalen Institution gewachsen war. Und er war zum Augenzeugen der letzten Phase eines Kamikazeflugs auf Raten geworden, des Daseins eines spanischen Granden namens Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Are, 13. Conde de la Mejorida, 17. Marquis de Portago, von Freunden einfach nur "Fon" genannt.

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Ferrari 860 Monza (1957) - Alfonso de Portago im Sportwagen

Ferrari 625 LM (1956) - leichter Sportwagen mit 2,5-Liter-Lampredi-Vierzylinder für den Einsatz in Le Mans 1956, so auch gefahren von de Portago

Ferrari 315 S (1957) - Durchsichtszeichnung

Ferrari 315S (1957) - der Nachfolger des 290 MM, siegreich bei der Mille Miglia 1957

Alfa Romeo 8C 2300 - Arcangeli und Bonini blieben in der Mille Miglia 1931 erfolglos

Alfa Romeo 8C 2300 (1930) - 8C anlässlich der Mille Miglia 1932 gefahren von Lurani/Canavesi am Raticosa Pass

Quelle:

von 33******

07.04.2020 (08:11)

Antworten

Danke für die Erinnerung an diesen Teufelskerl! Ein anderer seiner Art und Sieger 1940 hieß mit Nachnamen Huschke von Hanstein, hier versehentlich Huschle von Haustein tituliert. Beste Grüße ins Home Office

Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)

07.04.2020 (08:20)

Danke! Den Schreibfehler haben wir natürlich sofort korrigiert.

Antwort von kd******

07.04.2020 (09:16)

Naja, Teufelskerl? So hat man "früher" solche Fahrer genannt. Heute, mit Frau und Kind, wohl nicht mehr. Und das ist auch gut so!

von 33******

07.04.2020 (09:31)

Antworten

Hmm, ich beziehe mich ja aber auf einen Fahrer aus einer Zeit, in der man definitiv nicht alle Latten am Zaun haben konnte, weil ja jede Testfahrt und jedes Rennen einen Ritt auf der berühmten Rasierklinge bedeuteten, auf deren einer Seite 1,80 m unter N.N. als Ergebnis standen. Daher passt Teufelskerl schon ganz gut IMHO.

von 21******

07.04.2020 (10:07)

Antworten

Toller Artikel ! Vielen Dank dafür.

von HerrPausW

07.04.2020 (16:26)

Antworten

Ein bravourös verfasster, wohl auch gut recherchierter Artikel - man liest atemlos, gleichwohl war das Leben des Fon gewesen. Schade, dass 45 Sekunden in diesem Falle die Entscheidung über Leben und Tod bedeutet haben mögen.

von HerrPausW

07.04.2020 (17:13)

Antworten

Weil es heute so Mode ist, möglichst schleimerisch den Sicherheitsgedanken in den Vordergrund zu stellen: das waren andere Zeiten als heute! Ein Vergleich ist weder möglich, noch zulässig - getreu dem Grundsatz "nicht alles, was hinkt, ist auch ein Vergleich!". Damals galt es neben der Besessenheit der Idee auch die Courage zur Umsetzung zu besitzen.

In der Jetzt-Zeit, die ganz andere Götzen hat, wie etwa die Knaben, die in ihrem sicheren Kohlefaserkokon mit Servolenkung und Klick-Schaltung am Lenkrad einen Kurs umrunden, den sie vorsorglich an der Spielekonsole kennengelernt haben. Es braucht weder Mut noch Verwegenheit, geschweige denn technisches Interesse: es genügt der schnöde Mammon als Zielrichtung. Und viel Sicherheit!

Auch wenn es menschenverachtend klingt: die Zeit bis in die 80er ist mir lieber gewesen, als die Zeit danach mit ihrer überbordenden Gesetzeswut unter dem Deckmäntelchen der Sicherheit.

Der Gipfel dieser Sicherheitseskalation zeigt sich ja mittlerweile im Corona-Virus: 0,001 Prozent an Erkrankten bedeutet, dass 99,999 Prozent unter massiven wirtschaftlichen Verlusten und psychischer Problemen durch Isolation zu leiden haben.

Die Auswirkungen in Form von Suizidale wird uns denn auch verschwiegen, weil damit die Groteske der Maßnahmen offenbar würde.

Nur als Beispiel: in Österreich sterben jährlich(!) im Durchschnitt(!) 2.300 Personen an Grippe. Dazu kommen ebenfalls durchschnittlich 1.200 Tote durch Selbstmord per anno. An Corona sind hierzulande bislang 243 (Stand heute) Personen verstorben. Wir haben Ausgangssperren, die Wirtschaft ist de facto abgedreht.

Wieviele Personen bereits Selbstmord aufgrund der Isolation und/oder wirtschaftlicher Aussichtslosigkeit - ausgelöst durch das Diktat der "Guten" -begangen haben, wird nicht veröffentlicht.

Weltweit - bei rund 7.000.000.000 Menschen - verstarben bislang 76.000 (Stand heute) Personen an Corona. Also 0,0011 Prozent der Weltbevölkerung. Ebenfalls weltweit sterben aber rund 800.000 Menschen per anno durch Selbstmord. Also 0,012 Prozent der Weltbevölkerung.

Stimmt also hier die Verhältnismäßigkeit der Mittel - nur unter dem Aspekt der Sicherheit? Am Ende der Virus-Wirkung wird man das kritisch hinterfragen müssen!

Antwort von kd******

09.04.2020 (15:37)

Seltsamer Kommentar. "Schleimerische Sicherheitsgedanken" etc., und die Zeit der 80er mehr mögen - ich würde sagen, Nostalgiker ohne Nachdenken - auch Österreich hat sich seit dem etwas entwickelt. Und was Selbsttötung mit Corona zu tun hat, erschließt sich mir gar nicht. Wie sehen denn die Statistiken für an Gräten Erstickten, auf den Ölflecken der 80er ausgerutschten etc. aus?

von za******

07.04.2020 (20:59)

Antworten

1956 war aus sportlicher Sicht ein erfolgreiches Jahr für Enzo Ferrari: man gewann nicht nur mit Castellotti die Mille Miglia, sondern auch noch die Sportwagen-WM und mit Fangio den F1-Fahrertitel. Bedeutungslos wurde das allerdings für Enzo Ferrari mit dem Tode des geliebten Sohnes Alfredo (Dino). Nicht wenige unkten, dass Ferrari den Job an den Nagel hängen würde, was er bekanntlich nicht tat.
1957 setzte Ferrari auf einen MM-Wiederholungssieg durch Castellotti, der auch im Team die 1000 km vom Buenos Aires gewinnen konnte, aber leider bei einem unsinnigen Rekordversuch im Modena-Autodrom sein Leben verlor. Die Mille Miglia stand bevor und nur weil Enzos (nachgerückter) Favorit -Luigi Musso- kurzfristig erkrankte, "rutschte" de Portago überhaupt in das MM-Werksteam. Er erhielt (zur Verwunderung von Trips, Taruffi und vor allem von Gendebien) die Zusage für den Start auf dem wohl stärksten Wagen im gesamten MM-Feld: Mussos 335 S, Chassis #0646, der eigentlich ein 290 S war und lediglich ein Motorupgrade auf die 335 S-Spezifikation erhielt.
Die 1957er Mille Miglia stand für den begnadet autofahrenden, aber Mille Miglia-unerfahrenen, de Portago und den befreundeten, aber absolut rennsportunerfahrenen!, Beifahrer Edmund Nelson unter schlechten Vorzeichen. Die Vorabbesichtigung der Route endete bereits früh in einem Brückengeländer, sodass die wichtige Vorbereitung auf den Streckenverlauf entfallen musste.
Im Verlauf des Rennes, fuhr de Portago zunächst gar nicht mal so draufgängerisch, sondern sogar eher zurückhaltend und tatsächlich hatte er großen Respekt vor der Mille Miglia. Fatalerweise (wie sich später herausstellen sollte), sreifte der Ferrari im Regen öfter die Randsteine und erreichte als Fünfter den planmäßigen Stopp in Bologna. Man stellte vorne links einen verbogenen Querlenker und einen deshalb schleifenden Reifen fest. Die Reparatur und den Reifenwechsel lehnte de Portago bekanntlich ab.
Aber warum tat er das? Mehrere mögliche Gründe: die Fahrzeuge von den davorliegenden Collins und Taruffi waren technisch angeschlagen, der davorliegende Gendebien hatte das langsamere Fahrzeug (250 GT LWB) und es blieb die Hoffnung auf einen Defekt von Trips' Fahrzeug. Aber selbst ohne Aussicht auf einen Gesamtsieg, bestand die realistische Möglichkeit mit dem stärksten Ferrari noch die, zusätzlich zur MM ausgeschriebene und prestigeträchtige, "GP Tazio Nuvolari"-Trophäe zu gewinnen; eine Auszeichnung für die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen Cremona, Mantua und Brescia. De Portago "roch quasi Morgenluft" und gab (erst jetzt) alles und gab Vollgas. Dann, bei Guidizzolo, platzte der Reifen oder der o. g. Querlenker brach oder gar beides? 20 Schwerstverletzte und 12 Tote; darunter de Portago -von der eigenen Ferrari-Motorhaube halbiert!- und auch Nelson.
Für Enzo Ferrari, immer noch über Dinos Tod trauernd, ging indes die Hölle richtig los: gescholten, gehetzt und gehasst - vom Vatikan(!), vom römischen Senat und von den Medien, was letztlich zu einer an den Haaren herbeigezogenen Anklage wegen Totschlags führte. Die abstruse Begründung in Kürze: Durch das Ferrari-Team veranlasste, unzulässige Verwendung eines Englebert-Rennreifens, der für 220 km/h ausgelegt war, auf einem Rennfahrzeug, das über 280 km/h erreichen konnte. Diese Prozess-Glosse dauerte über 4 Jahre(!) und endete erwartungsgemäß in einem Freispruch, weil das Gericht schließlich einsah (bzw. einsehen musste), dass Gendebien (MM-Dritter), Taruffi (MM-Sieger) und von Trips (MM-Zweiter) ebenfalls Englebert-Reifen, gleichen bzw- ähnlichen Bautyps, bei ähnlichen Geschwindigkeiten, verwendeten ... defektfrei.

von pl******

08.04.2020 (07:57)

Antworten

Ein toller und spannender Bericht über die Mille Miglia und De Portago! Ich meine aber, Cipolla sei eine "ISO" Isetta gefahren und keine "BMW" Isetta!

von to******

10.04.2020 (20:35)

Antworten

Das ist eine sehr traurige Geschichte. Dieses unsinnige Risiko ohne Aussicht auf einen Sieg ergab das "Todesurteil" für die Mille Miglia. Natürlich wäre diese in der gehabten Form irgendwann zu Ende gegangen, wenn auch Le Mans mit dem grössten Rennunfall aller Zeiten immer noch durchgeführt wird. Auf der Le Mans-Strecke konnte man schliesslich Sicherheitsmassnahmen vornehmen, die auf einer Strecke von 1000 Meilen nicht machbar sind.

von be******

11.04.2020 (17:39)

Antworten

Schöner Bericht, tolle Fotos... einfach klasse!

von iw******

16.04.2020 (10:05)

Antworten

Großartig geschriebener Artikel.....bitte so weitermachen!

von ma******

22.04.2020 (09:13)

Antworten

vielen Dank für diese spannende Geschichte. Interessant ist insbesondere auch die Tatsache, welche Risiken die Fahrer damals bereit waren einzugehen. Als Fangio 1957 zurücktrat, nannte er als einen der Gründe die Tatsache, dass in seiner aktiven Zeit in Europa ab Ende der vierziger Jahre bis 1957 ungefähr 25 Kollegen ums Leben kamen. De Portago wollte das Rennen nicht fahren, frühmorgens im Teamhotel schüttete angeblich der junge Kellner das Glas Milch aus, das er de Portago reichen wollte, was der abergläubische Spanier als Zeichen des Schicksals interpretierte, das Rennen, das er ohnehin nicht mochte, nicht zu fahren. Nicht klar bleibt die Rolle Enzo Ferraris beim unterbliebenen Reifenwechsel, gewisse Stimmen sagen, dass er es war, der De Portago antrieb, dem vor ihm liegenden Gendebien nachzujagen statt die Reifen zu wechseln. Gendebien fuhr den schwächer motorisierten GT, den in der ursprünglichen Planung de Portago hätte fahren sollen, und die flachen und geraden Streckenabschnitte, die zwischen Bologna und Brescia noch vor den Fahrern lagen, favorisierten natürlich den 335S. Ein gröberer Schnitzer unterlief dem Autor lediglich im Bereich der Society News: der letzte Kuss, den de Portago in Rom bekam (es gibt dazu ein kurzes Filmchen auf Youtube) war mitnichten von Zsa Zsa Gabor, sondern von Linda Christian, damals als eine der schönsten Frauen im Filmbusiness tituliert, Ex-Frau des Schauspielers Tyrone Power und Mutter der Sängerin Romina Power (bekannt aus der Hitparade in den 80-ern und ihren Duetten mit Al Bano). Zur ganzen Geschichte und den fatalen Ferrari Engagements von Castellotti, Musso, Peter Collins und (später) Mike Hawthorn empfehle ich die faszinierende Lektüre des Buches "Gli Indisciplinati" von Luigi delli Carri. Übrigens stand der 1953 Ferrari 250 MM vor Kurzem mal wieder zum Verkauf.

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