Bad Vibrations - über die Gebrechen des Ford C 100-Sportwagens und des STW-Mondeo

Erstellt im Jahr 2017
, Leselänge 15min
Text:
Rainer Braun
Fotos:
Hallo Fahrerlager (diverse Archive) 
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Ferdi Kräling 
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Kräling 
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„Ford macht mobil“ - mit diesem Slogan begleitete das Unternehmen sein neu aufgelegtes Sportwagen-Projekt C 100 in der Marken-WM 1982. Doch statt erhoffter Siege über Porsche und Lancia entwickelte sich der „Weisse Riese“ dauerhaft zum Sorgenkind. Die Ford-Werkspiloten stellten dem Auto wegen der extremen Vibrationen ein denkbar schlechtes Zeugnis aus. Nicht viel besser erging es zwölf Jahre später dem Ford Mondeo - der Kölner Renn-Tourenwagen scheiterte kläglich und fuhr fast nur hinterher.


Bad Vibrations - Ford C 100 (1982) Endstation - Die drei Werksautos stehen für die letzte Ausfahrt bereit
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager (diverse Archive)

Irgendwann im Laufe des Jahres 1980 hatten die Ford-Führungskräfte in der englischen Europazentrale des Konzerns eine an sich gute Idee. Die Herren fanden, dass sich Ford nach der schon 15 Jahre zurückliegenden, höchst erfolgreichen GT 40-Ära mal wieder mit den ganz Grossen der Sportwagen-Zunft messen sollte. Und das natürlich auf höchster Ebene in der Marken-WM für Sport-Prototypen. Da passte es auch ganz gut, dass der Weltverband FIA für 1982 ein neues Gruppe C-Reglement mit genügend zeitlichem Vorlauf verfügte und auch die anderen Wettbewerber bei null beginnen mussten.


Bad Vibrations - Ford C 100 (1981) - Modellentwurf
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Das Projekt Ford C 100 wird mit Dringlichkeitsvermerk auf den Weg gebracht. Unter der Leitung von Konstrukteur Len Bailey, der schon am Design des legendären GT 40 beteiligt war, entsteht der erste C 100. Auch die Fahrerbesetzung wird zügig geklärt - Ford-Köln stellt seine Werksfahrer Klaus Ludwig, Manfred Winkelhock und Klaus Niedzwiedz für die C 100 Einsätze ab. Als vierter Mann stösst Formel 1-Pilot Marc Surer zur Mannschaft. Als im Sommer 1981 die ersten Tests mit dem Bailey-Auto anstehen, macht sich allerdings rasch Ernüchterung unter den Chauffeuren breit: „Chassis zu weich, Strassenlage katastrophal, ein Rad bei Kurvenfahrt meist in der Luft, Auto unfahrbar“ lautet die niederschmetternde Diagnose von Testfahrer Ludwig. Sofort ordnet Ford-Europa-Generalmanager Bob Lutz die Verlagerung des C 100-Projekts nach Deutschland in die Kölner Motorsportabteilung an. Den bewährten Ford-Partner „Zakspeed“ holt man gleich mit ins Boot, während „Thompson Racing Technology“ als spezialisiertes Unternehmen in England mit dem Bau eines neuen Chassis beauftragt wird.


Bad Vibrations - Ford C 100 (1981) Testfahrten - Vergleich mit Turbo Capri
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Die Begeisterung der neuen deutschen Ford-Allianz über die „geerbte“ Aufgabe hält sich jedoch in Grenzen, zumal auf Wunsch der Engländer bereits im September 1981 die Renn-Premiere beim WM-Finallauf in Brands Hatch steigen soll. Beim Heimspiel will Ford unbedingt als erster Hersteller sein Gruppe C-Auto noch vor allen anderen auf die Piste bringen. „Dadurch hatten wir einen irrsinnigen Zeitdruck“, erinnert sich der von Porsche zugewanderte Techniker Eberhard Braun, „uns blieben ja nur rund zwei Monate, um das völlig missratene Auto bis aufs Monocoque komplett umzubauen.“ Zusätzlich erschwert wird die Feuerwehr-Mission der Kölner Truppe noch durch begrenzte finanzielle Mittel und sportpolitischem Gezerre zwischen Ford England und der deutschen Sportführung in Köln.

Währenddessen zeichnet sich ab, mit welchen Hauptgegnern es Ford 1982 zu tun haben wird: Porsche 956 C, Lancia LC 1, Rondeau M 382, Sauber C 6 – um nur einige zu nennen. Während die Konkurrenz noch im Verborgenen die Entwicklung ihrer neuen Autos vorantreibt, rollt der 550 PS-Prototyp tatsächlich am letzten September-Sonntag 1981 in Brands Hatch als erster rennfertiger Sportwagen der künftigen Gruppe C-Generation in die Startaufstellung. Manfred Winkelhock und Klaus Ludwig stellen ihr neues Arbeitsgerät wie selbstverständlich auf die Pole-Position und gehen zur Freude des versammelten Ford-Managements souverän in Führung. Nach 40 von 238 Runden endet die bis dahin glanzvolle Vorstellung allerdings, weil starke Vibrationen und ein daraus resultierender Getriebeschaden zur Aufgabe zwingen.


Bad Vibrations - Ford C 100 (1982) 1000 km-Rennen Nürburgring - Startet von der Pole-Position, fällt aber mit Getriebsschaden aus
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Auch bei den WM-Läufen 1982 wird der C 100 kräftig durchgeschüttelt. Als Hauptgrund für die Misere gilt der 3,9 Liter F1-Cosworth-Motor, dessen extreme Vibrationen vom immer noch zu weichen Chassis nicht ausreichend kompensiert werden. Oft genug verlieren die C 100-Besatzungen vordere Positionen, weil sich Schrauben, Kabelstecker und sonstige Teile der Reihe nach lösen. „Manchmal konnte ich das Lenkrad kaum noch halten“, klagte beispielsweise Manfred Winkelhock, „und in jeder Runde ist irgendwas vom Auto abgefallen. Lustig war das nicht.“ Und Klaus Ludwig geisselt die Flunder gar als „lebensgefährlich“. So gibt es in der WM eine Enttäuschung nach der anderen. Statt die Grossen der Branche zu besiegen, wird Fords weisser Riese zur Lachnummer. Am Ende bleibt für die beiden Fahrerpaarungen Ludwig/Surer und Winkelhock/Niedzwiedz nach acht WM-Starts die magere Ausbeute eines fünften und eines achten Rangs. Einziger Lichtblick sind zwei Pole-Positions. Dagegen gewinnt Konkurrent Porsche mit dem 956 C gleich vier der acht WM-Rennen inklusive des Dreifach-Siegs in Le Mans. Lancia siegte mit dem LC 1 dreimal.

Leider läuft auch das Parallel-Programm mit dem C 100 in der Deutschen Rennsportmeisterschaft (DRM) nicht rund. Hier startet Klaus Ludwig in Jägermeister-Farben mit dem Ford-Sportwagen. Nach zwei trostlosen Einsätzen in Zolder und Hockenheim steigt Ludwig frustriert wieder aus und wechselt für die folgenden vier Meisterschaftsläufe zurück ins Cockpit des vertrauten und zuverlässigen Turbo-Capri. Erst in der zweiten Saisonhälfte ist der C 100 dank der unermüdlichen Zakspeed-Truppe endlich siegfähig - Ludwig gewinnt immerhin noch zwei DRM-Rennen.

Das 1000 km-Rennen von Brands Hatch am dritten Oktober-Wochenende 1982 sollte den Schlusspunkt einer missratenen WM-Saison markieren. Schon vor dem Finalrennen der Marken-WM sickert durch, dass Ford-England mit Rückzugsgedanken zumindest von der internationalen Bühne spielt. Ungeachtet dessen lassen es Surer/Ludwig und Winkelhock/Niedzwiedz schon im Qualifying mächtig krachen und stellen beide C 100 in die erste Startreihe. Die britische Ford-Führungsriege platzt fast vor Stolz und bittet die Startfahrer Surer und Winkelhock eindringlich um „eine möglichst gute Show fürs heimische Publikum“. Die Startfahrer versprechen, ihr Bestes zu geben, vor allem Street-Fighter Winkelhock freut sich darauf, „endlich mal die Sau rauszulassen zu dürfen“.


Bad Vibrations - Ford C 100 (1982) Brands Hatch - Schon nach wenigen Runden kollidieren die beiden führenden C 100
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Zum Rennbeginn regnet es in Strömen, was die beiden wackeren Ford-Gasfüsse keineswegs daran hindert, den Wunsch der Dienstherren zügig umzusetzen. Vom Start weg umrunden sie den glitschigen Parcours auch durch die Kurven nebeneinander fahrend mit atemberaubenden Drifteinlagen. Das Publikum ist entzückt, Winkelhock und Surer haben ihren Spass – bis ein Missgeschick die grosse Shownummer in Runde fünf abrupt beendet. Surer wird von Aquaplaning überrascht, schliddert in den neben ihm fahrenden Kollegen Winkelhock, der wiederum mit Karacho von der Strecke fliegt und fast 100 Meter Leitplanken niederreisst. Weil der Havarist an ungünstiger Stelle liegt und überdies auch die Leitplanken repariert werden müssen, wird das Rennen unterbrochen und erst nach längerer Pause mit einem Neustart fortgesetzt. Mit dabei ist auch der wieder reparierte Surer/Ludwig-C 100, dem der arbeitslose Winkelhock als dritter Fahrer zugewiesen wird. Das Trio erreicht trotz mehrerer ausserplanmässiger Boxenstopps und elf Runden Rückstand auf die Spitze noch Rang fünf. Porsche siegt erneut und sichert sich den Marken-WM-Titel. Und Ford gibt tatsächlich unmittelbar nach dem Rennen das Ende des C 100-WM-Programms bekannt.


Bad Vibrations - Ford C 100 (1982) Brands Hatch - Surer und Winkelhock starten aus Reihe eins
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager (diverse Archive)

Unabhängig von der Entscheidung der Engländer beschliessen die Ford-Motorsportstrategen in Köln, dem begonnenen C 100-Projekt noch eine Chance zu geben. Zwar bringen die Ford-Techniker dem störrischen Sportwagen für die DRM-Saison 1983 deutlich bessere Manieren in punkto Handling bei, aber das Auto schleppt sich weiter eher mühsam über die Rennstrecken. Trotz des Wechsels hin zum 1.8 Liter Zakspeed-Turbo-Triebwerk aus dem Super-Capri bleibt die Erfolgsausbeute enttäuschend. Das gilt auch für Klaus Niedzwiedz, der zwar noch das Auto mit dem 3.9 Liter Cosworth-Motor in der DRM pilotiert, aber wenigstens ein Rennen gewinnt und die Meisterschaft hinter zwei Porsche als Dritter abschliesst. Den einzigen wirklich greifbaren C 100-Erfolg erzielt Niedzwiedz dann 1984 mit vier Saisonsiegen und dem Gewinn des Interserie-Titels. Nachdem weitere Starts mit der Turbo-Version in der Deutschen Sportwagen-Meisterschaft 1985 keine Steigerung mehr bringen, wird das ungeliebte Projekt auch von Zakspeed und Ford Köln endgültig beerdigt.


Bad Vibrations - Ford C 100 (1983) DRM-Lauf am Norisring - Auch mit 1.8 Liter Turbo-Motor bleibt er Siege schuldig
Copyright / Fotograf: Kräling

Bei Fans und Presse hat sich derweil der unschöne Eindruck verfestigt, auch Ford Köln und Zakspeed seien gescheitert und damit für das dunkelste Kapitel der bis dahin blitzsauberen Ford-Sportgeschichte mit verantwortlich. Doch da widerspricht Klaus Ludwig und nimmt seine Ford- und Zakspeed-Truppe ausdrücklich in Schutz. Unmissverständlich stellt er damals klar: „Den Rohrkrepierer C 100 haben allein die Engländer zu verantworten – als das verkorkste Ding zu uns nach Deutschland kam, war schon nicht mehr viel zu retten und unsere Leute konnten nur noch Schadensbegrenzung betreiben. Das war vor allem im ersten Jahr die schlimmste Krücke, in der ich jemals gesessen bin. Es ist wirklich ein Wunder, dass wir das heil überstanden haben und sich keiner von uns damit den Hals gebrochen hat.“


Bad Vibrations - Ford C 100 3.9 Liter Cosworth-Version (1984) - Klaus Niedzwiedz gewinnt die Interserie für Sportwagen
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager (diverse Archive)

Und noch ein Sorgenkind: Der bockige Mondeo

Zehn Jahre nach dem Kapitel „C 100“ gerät Ford erneut in die sportiven Negativ-Schlagzeilen. Wieder muss die Kölner Motorsport-Führung mit Lothar Pinske den Kopf hinhalten, weil der Mondeo im STW-Cup trotz erstklassiger Fahrerbesetzung nicht auf Touren kommen will. Ford-Köln hatte sich zur werksseitigen Beteiligung mit zwei Mondeo entschlossen, um auch im Tourenwagensport wieder mal Flagge zu zeigen.

Die bewährten Ford-Rennställe Eggenberger und Wolf werden im Januar 1994 mit je einem rechtsgesteuerten Mondeo aus dem Bestand des britischen Tuners Andy Rouse versorgt. Die Autos sind zuvor schon in der englischen Tourenwagen-Meisterschaft gelaufen, allerdings bis dahin sieglos. Überhaupt eilt dem Mondeo der Ruf voraus, im Rennbetrieb ein ziemlich störrischer Zeitgenosse zu sein. Für die Kölner Truppe, Ruedi Eggenberger in der Schweiz und Walter Wolf im württembergischen Neuenstein also eine grosse Herausforderung, dem frontgetriebenen 2-Liter V6-Mondeo (dem einzigen Sechszylinder im gesamten STW-Feld) das Laufen beizubringen. Ford Köln steuert die Fahrer bei und verpflichtet für das Eggenberger-Auto Ex-Formel 1-Star Thierry Boutsen. Für Wolf greift der ehemalige DTM-Pilot Markus Oestreich ins Lenkrad. Mit den Privatfahrern Bruno Eichmann (Schweiz) und Klaus Panchyrz (Bergkamen) holen sich Eggenberger und Wolf noch je einen Selbstzahler ins Team. Damit stehen vier 300 PS-Mondeo V6 am Start.


Bad Vibrations - Ford Mondeo (1994) Boutsen hat sein Renngerät in den Sand gesetzt und flüchtet im Laufschritt
Copyright / Fotograf: Ferdi Kräling

Neben Audi und Nissan trifft die Ford-Abordnung auf den altbekannten Gegner BMW. Mit den Plätzen vier und fünf gibt es für die Mondeo-Flotte einen ganz passablen Saisonauftakt auf der Avus, aber die Zeitrückstände auf die Spitze bereiten Kopfzerbrechen. Die Abstände auf Audi und BMW werden von Rennen zu Rennen eher grösser als kleiner. Am besten kommt Oestreich zurecht, er fährt in allen acht Punktrennen unter die ersten zehn und sichert sich am Ende den fünften Meisterschaftsrang. Boutsen tut sich deutlich schwerer und schliesst die erste STW-Saison im Mondeo nur als Zehnter ab. Die beiden Privatiers landen auf den Plätzen 14 und 17. BMW holt mit Johnny Cecotto im 318iS vor Ex-Ford-Junior Frank Biela im Audi 80 den ersten Titel.


Bad Vibrations - Ford-Sportchef Lothar Pinske
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager (diverse Archive)

Für das zweite STW-Jahr wird ordentlich aufgerüstet. Wolf treibt gemeinsam mit den Kölner Technikern die Entwicklung eines Allrad-Mondeo 4x4 voran, parallel dazu überarbeitet Eggenberger die Frontantriebsversion. Zusätzlich wird der DTM-erfahrene Rennstall von Horst Schübel (ehemals Alfa Romeo) als drittes Einsatz-Team verpflichtet. Auch der Fahrerkader erfährt Verstärkung: Mit Riccardo Patrese stösst ein weiterer Ex-Formel 1-Mann zu Ford. Kris Nissen und Ford-Händler Roland Asch werden ebenfalls an Bord geholt. Der 45jährige Asch freut sich wie ein Kind: „Endlich habe ich im 22. Jahr als Rennfahrer auch mal einen Ford-Vertrag bekommen, wo ich doch schon so viel für die gewonnen habe.“ Asch wird Eggenberger zugewiesen, die beiden Formel 1-Piloten gehen zu Schübel, Nissen und Claudia Hürtgen starten für Wolf. Mit den Privatfahrern Johnny Hauser (Eggenberger) und Enrico Bertaggia (Wolf) gehen 1995 insgesamt sieben Mondeo an den Start.


Bad Vibrations - Ford Renningenieur Eberhard Braun
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager (diverse Archive)

Der zweite Anlauf, in der STW-Meisterschaft auf Siegeskurs zu fahren, gestaltet sich weiterhin zäh. Schübel und seine beiden Formel 1-Piloten werden zum Totalausfall. Besonders enttäuschend verläuft die Saison für Patrese, dem angesichts der Probleme mit dem 4x4 im Laufe der Saison die Motivation verloren geht. Die lustlose Einstellung des ehemaligen GP-Fahrers geisselt Sport-Chef Lothar Pinske scharf: „Wenn man so viel Geld bekommt, muss man mit dem Team auch Durststrecken durchlaufen und sich reinhängen. Aber das Auto nach ein paar Runden mit angeblichem Defekt einfach stehen zu lassen und grusslos zu verschwinden, geht gar nicht. Unter Loyalität verstehe ich was anderes.“


Bad Vibrations - Ford Mondeo (1995) - Asch im Clinch mit dem Nissan von Maassen
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager (diverse Archive)

Thierry Boutsen gibt sich zwar grosse Mühe, kommt aber mit dem 4x4 auch auf keinen grünen Zweig. Nicht viel besser ist die Situation bei Wolf, wo Nissen und Hürtgen ebenfalls Probleme mit dem Allradler haben. Nur Eggenberger erzielt ordentliche Resultate, Asch bringt den einzigen frontgetriebenen Mondeo häufig unter die ersten zehn. Und beim fünften Lauf am Nürburgring scheint der Knoten sogar geplatzt: Asch fährt Pole, gewinnt den Sprint und unterliegt im Hauptrennen nur BMW-Werksfahrer Burgstaller. Dieses Erfolgserlebnis sollte nicht nur für die laufende Saison das einzige bleiben, sondern leider auch bis zum bitteren Ende der Mondeo-Odyssee. Asch belegt wenigstens noch Meisterschaftsrang acht, die restlichen Endpositionen sind indiskutabel. BMW wird wieder Meister, diesmal mit Jockel Winkelhock.


Bad Vibrations - Ford Mondeo (1995) Ex-Formel 1-Pilot Riccardo Patrese bringt die Mondeo-Truppe auch nicht viel weiter
Copyright / Fotograf: Ferdi Kräling

Dass Boutsen und Asch auch beim Weltfinale 1995 in Le Castellet sang- und klanglos untergehen und wundersamer Weise ein Mondeo aus der britischen Meisterschaft mit dem Neuseeländer Paul Radisich den World-Cup gewinnt, bringt die deutsche Ford-Sportführung in erheblichen Erklärungsnotstand. Die Fehlersuche fördert zwei Grundprobleme zu Tage. Ford-Techniker Eberhard Braun erläutert die Knackpunkte: „Die vom Reglement vorgeschriebene Abriegel-Drehzahl von 8.500 U/min. ist für unseren V 6-Motor tödlich. Gegenüber einem Vierzylinder verlieren wir durch schwächeren Drehmomentverlauf im üblichen Fahrbereich deutlich Vortrieb, können aber andererseits die bessere Leistung im höheren Drehzahlbereich nicht nutzen. Ausserdem ist die innere Getriebesperre zwischen Vorder- und Hinterachse zu schwach, was beim Bremsen eine starke Instabilität im Fahrverhalten ergibt.“ Letzteres Problem hofft man durch den erneuten Einsatz des Fronttrieblers zu beheben, der 4x4 ist Geschichte. Beim Motor ist keine Abhilfe in Sicht, da es in Köln derzeit keinen ins Reglement passenden, konkurrenzfähigen Vierzylinder gibt.


Bad Vibrations - Ford Mondeo (1996) Mega-Crash am Sachsenring von Warren Hughes - Tiefpunkt der Mondeo-Pannenserie
Copyright / Fotograf: Ferdi Kräling

Nicht sehr hilfreich ist zu Beginn der dritten STW-Saison ein Wechsel im Kölner Motorsport-Management: Lothar Pinske verlässt im Februar 1996 das Unternehmen, weil er „keine Perspektiven mehr sieht“. Als Nachfolger wird Jürgen Klauke benannt. Der Diplom-Ingenieur kommt aus der Ford-Motoren-Entwicklung und ist seit 1981 im Haus. Die bisherigen Ford-Motorsport-Engagements hat Klauke stets als begeisterter Fan mit Blick auf die eingesetzte Technik verfolgt. Der neue Ford-Sportrepräsentant ist also vorbelastet, tritt aber ein schweres Erbe an und muss die entmutigte Mondeo-Mannschaft erst mal neu motivieren. Doch alle Anstrengungen bleiben vergeblich, 1996 folgt der totale Absturz ins Nirwana der Ergebnislisten. Nach zwei Rennen wirft Boutsen entnervt das Handtuch und wird durch Warren Hughes ersetzt. Der britische Formel 3-Raufbold lässt es zwar ordentlich krachen, liefert aber innerhalb kürzester Zeit drei Totalschäden ab und übersteht einen Horror-Crash am Sachsenring nur mit viel Glück unverletzt. Asch müht sich mit bewundernswertem Einsatz um Positionen im vorderen Mittelfeld ab. Obwohl werksseitig nur noch zwei Fronttriebler über Schübel eingesetzt werden, bleibt der Mondeo ein Dauerpatient.


Bad Vibrations - Ford Mondeo (1996) Mechaniker und Ingenieure bei der Intensiv-Behandlung im Mondeo-Motorraum
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager (diverse Archive)

Mit Ende der Saison 1996 wird das Ford-STW-Engagement eingestellt. Sportchef Klauke ist deprimiert, hat aber Mut zur Selbstkritik: „Es wurden einfach zu viele Entwicklungen gleichzeitig betrieben und dabei sind wir von einer Sackgasse in die nächste gefahren. Wir haben uns einfach verzettelt mit zu vielen Teams und zu vielen Konzepten. Das sieht man auch daran, dass das erste Jahr noch von allen das Beste war. Leider waren wir nicht konsequent genug und müssen uns deshalb auch an die eigene Nase fassen.“ Einen neuen Anlauf, den angekratzten sportlichen Ruf des Mondeo im Tourenwagensport aufzupolieren, unternimmt Klauke drei Jahre später im Vorfeld der Planungen um die  neue DTM. Unter grösster Geheimhaltung entsteht in Köln eine Konzeptstudie auf Mondeo-Basis in gefälligem DTM-Outfit (siehe auch Kapitel „Träume und Tränen“) Klauke und sein Renn-Ingenieur Eberhard Braun haben einfach mal die Initiative ergriffen, „um zu zeigen, dass es uns überhaupt noch gibt und was man in Sachen DTM machen könnte. Doch leider werden die Herren alsbald zurückgepfiffen und bekommen überdies auch noch einen Rüffel von ganz oben. Die optisch eindrucksvolle Studie verschwindet auf Nimmerwiedersehen, ohne jemals einen Rennkilometer absolviert zu haben. Als dauerhafte Erinnerung an eine gute Idee ohne Happy End bleiben ein paar Fotos, die auch noch inoffiziell geschossen und aus dem Werksgelände geschmuggelt wurden. Dies ist auch der traurige Schlusspunkt einer einstmals grossen Ford-Tourenwagen-Ära mit Escort RS, Capri RS, Capri-Turbo und Sierra Turbo RS 500.


Bad Vibrations - Ford-Europa-Sportdirektor Martin Whitaker und Jürgen Klauke - Krisengipfel
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager (diverse Archive)

Abspannbild

Dieser Beitrag stammt aus dem Titel „Hallo Fahrerlager Classic“, der als Band 4 in der „Hallo Fahrerlager“-Buchreihe von Rainer Braun erschienen ist. Bis Weihnachten läuft noch eine zeitlich eng begrenzte Sonderaktion – für nur 59,90 € erhalten Sie das Buch „Hallo Fahrerlager Classic“ (UVP 59,90 €) und den Titel „Hallo Fahrerlager 2“ (UVP 19,90 €) im Paket. Als besonderes Highlight sind beide Bücher vom Autor handsigniert. Das Sonder-Angebot endet am 24.12.2017. Weitere Infos dazu und Bestellungen gibt es auf der Website von "Hallo Fahrerlager" .

Weitere Beiträge von Rainer Braun sind im Themenkanal "Hallo Fahrerlager" zu finden.

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Quelle:
von al******
05.12.2017 (19:40)
Antworten
Ja, Herr Braun, der 3,9 L Coswoth Motor war eine einzige Katastrophe! Ursprünglich bekanntlich als F1 Triebwerk mit 3 Liter Hubraum konzipiert war er eigentlich kein richtiger V8 sondern mit seiner 180° Kurbelwelle eigentlich 2 zusammengebaute 4 Zylinder Motoren. In Kombination mit der entsprechenden Zündfolge hat man so den Vorteil, über eine ideal abgestimmte Auspuffanlage 30-50 Zusatz PS zu gewinnen, was beim klassischen V 8 Motor mit einer 90° Kurbelwelle nur möglich wäre, wenn man die Auspuffanlage zwischen den Zylinderbänken auskreuzt.
Dieser 180° V8 kling auch deutlich anders, als der 90° V8 was einst Stuckt im Audi 200 in der DTM zum Verhängnis wurde, als in seinem anders tönenden V 8 eine 180° Kurbelwelle gefunden wurde, die durch die Zusatz PS ihn zwar heftig beflügelte, aber als nicht Serienteil illegal war und so zu seiner Disqualifikation führte.
Das Auskreuzen der Auspuffanlage eines V8 zwischen den Zylinderbänken ist in einem Fahrzeug aus Platzgründen, Thermik im Motorraum, oder Zugang zum Triebwerk schlicht nicht machbar. Dafür muss man allerdings den Nachteil in Kauf nehmen, dass das Triebwerk schwingungstechnisch erheblich schlechter wird. Es treten ungleich höhere Massenkräft auf! Zudem werden in den Rennmotoren die Ausgleichsmassen so klein wie irgend möglich gemacht, um die oszillierenden Massen klein zu halten, eine unheilvolle Kombination..
Im kurzhubigen 3 Liter F1 Motor, der ja auch nur 2 Stunden halten musste, ging das noch. Im 3,9 Liter Motor der Gruppe C , dessen Hubraumzuwachs überwiegend über einen längeren Hub erfolgte und dessen Pleuel und Kolben auch ein 24 Stunden Rennen aushalten sollten, was ihre Masse deutlich steigen ließ, führte das in Kombination mit den höheren Massenkäften zu besagter Katastrophe.
Dieses Triebwerk war auch im SHS C6 verbaut, den Sauber gerne als C6 für seine Historie vereinnahmte, in Wirklichkeit aber nur im Lohnauftrag für die Firma Seger und Hoffmann in Steckborn das Rolling Chassis zu fertigen hatte. Das Engineering war von einer kleinen, feinen Truppe von Mercedes Ingenieuren erledigt worden. Die fanden sich in ihre Freizeit zusammen, um ein Gruppe C Fahrzeug zu konzipieren und zu bauen. Nach deren Meinung sollte in diesem Fahrzeug ein 5,6 Liter Mercedes V 8 Dienst tun, vorbereitet von den Männern, die die Mercedes C 107 SLs für die Rallyes zwischen 1978 und 1980 siegfähig gemacht hatten. Leider schafften die Mercedes Leute trotz der Unterstützung durch Martin Braungart bei der Sponsorsuche die Finanzierung dieses Projekts nicht. Und so wurde das Fahrzeug als SHS C6 geboren.
Sauber hatte sich von Heini Mader bequatschen lassen, einen Coswoth 3,9 Liter zu verbauen. Die Herren waren überzeugt, das sei der richtige Weg, Coswoth habe ja zuvor bewiesen, von dem Geschäft etwas zu verstehen. Und so traf auch dieses Fahrzeug das Vibrationsunheil.
Nachdem die Peripherie im SHS C6 soweit verstärkt, die Nebenaggregate so entkoppelt und verstärkt waren, dass nicht mehr alles auseinanderfiel, zerstörte sich nach ca. 6 Stunden der Motor selbst. Der Motorblock bekam Risse ........
Die Herren Seger und Sauber trafen sich danach vor Gericht, nach dem die Saison 1982 entsprechend desaströs geendet hatte.
Dass der C 100 eine Krücke war, war schon bei ersten Weltmeisterschaftslauf in Monza offensichtlich. Stuckt im SHS C6 vom Team GS Sport Freiburg nahm Jochen Winkelhock ohne Qualifier Reifen im Training 3,5 Sekunden ab und war schnellster Gruppe C , nachdem das Ford Werksteam zuvor den ganzen Winter trainiert und gearbeitet hatte, im SHS C6 ein Kundenmotor verbaut war, der sicher eine geringere Leistung hatte, als der Werksmotor im Ford (Coswoth) Werkswagen und der SHS C6 in Monza antrat, ohne zuvor auch nur einen Meter gefahren zu sein..
Auch noch was: die in 1982 siegreichen Lancia LC1 liefen nur als Lückenfüller, weil das Gruppe C Feld noch recht klein war. Auch wenn sie siegten, was ihnen leicht fiel, weil sie klein, nach dem Gruppe C Reglement deutlich leichter als die Gruppe C waren und zudem mit ihren durstigen Turbos Motoren nicht dem Gruppe C Spritlimit unterlagen, gewannen sie kein Punkte in der Weltmeisterschaft.
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