Bad Vibrations - über die Gebrechen des Ford C 100-Sportwagens und des STW-Mondeo
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Zusammenfassung
„Ford macht mobil“ - mit diesem Slogan begleitete das Unternehmen sein neu aufgelegtes Sportwagen-Projekt C 100 in der Marken-WM 1982. Doch statt erhoffter Siege über Porsche und Lancia entwickelte sich der „Weisse Riese“ dauerhaft zum Sorgenkind. Die Ford-Werkspiloten stellten dem Auto wegen der extremen Vibrationen ein denkbar schlechtes Zeugnis aus. Nicht viel besser erging es zwölf Jahre später dem Ford Mondeo - der Kölner Renn-Tourenwagen scheiterte kläglich und fuhr fast nur hinterher. Rainer Braun weiss die ganze Geschichte.
Dieser Artikel enthält folgende Kapitel
- Und noch ein Sorgenkind: Der bockige Mondeo
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„Ford macht mobil“ - mit diesem Slogan begleitete das Unternehmen sein neu aufgelegtes Sportwagen-Projekt C 100 in der Marken-WM 1982. Doch statt erhoffter Siege über Porsche und Lancia entwickelte sich der „Weisse Riese“ dauerhaft zum Sorgenkind. Die Ford-Werkspiloten stellten dem Auto wegen der extremen Vibrationen ein denkbar schlechtes Zeugnis aus. Nicht viel besser erging es zwölf Jahre später dem Ford Mondeo - der Kölner Renn-Tourenwagen scheiterte kläglich und fuhr fast nur hinterher. Irgendwann im Laufe des Jahres 1980 hatten die Ford-Führungskräfte in der englischen Europazentrale des Konzerns eine an sich gute Idee. Die Herren fanden, dass sich Ford nach der schon 15 Jahre zurückliegenden, höchst erfolgreichen GT 40-Ära mal wieder mit den ganz Grossen der Sportwagen-Zunft messen sollte. Und das natürlich auf höchster Ebene in der Marken-WM für Sport-Prototypen. Da passte es auch ganz gut, dass der Weltverband FIA für 1982 ein neues Gruppe C-Reglement mit genügend zeitlichem Vorlauf verfügte und auch die anderen Wettbewerber bei null beginnen mussten.
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Dieser 180° V8 kling auch deutlich anders, als der 90° V8 was einst Stuckt im Audi 200 in der DTM zum Verhängnis wurde, als in seinem anders tönenden V 8 eine 180° Kurbelwelle gefunden wurde, die durch die Zusatz PS ihn zwar heftig beflügelte, aber als nicht Serienteil illegal war und so zu seiner Disqualifikation führte.
Das Auskreuzen der Auspuffanlage eines V8 zwischen den Zylinderbänken ist in einem Fahrzeug aus Platzgründen, Thermik im Motorraum, oder Zugang zum Triebwerk schlicht nicht machbar. Dafür muss man allerdings den Nachteil in Kauf nehmen, dass das Triebwerk schwingungstechnisch erheblich schlechter wird. Es treten ungleich höhere Massenkräft auf! Zudem werden in den Rennmotoren die Ausgleichsmassen so klein wie irgend möglich gemacht, um die oszillierenden Massen klein zu halten, eine unheilvolle Kombination..
Im kurzhubigen 3 Liter F1 Motor, der ja auch nur 2 Stunden halten musste, ging das noch. Im 3,9 Liter Motor der Gruppe C , dessen Hubraumzuwachs überwiegend über einen längeren Hub erfolgte und dessen Pleuel und Kolben auch ein 24 Stunden Rennen aushalten sollten, was ihre Masse deutlich steigen ließ, führte das in Kombination mit den höheren Massenkäften zu besagter Katastrophe.
Dieses Triebwerk war auch im SHS C6 verbaut, den Sauber gerne als C6 für seine Historie vereinnahmte, in Wirklichkeit aber nur im Lohnauftrag für die Firma Seger und Hoffmann in Steckborn das Rolling Chassis zu fertigen hatte. Das Engineering war von einer kleinen, feinen Truppe von Mercedes Ingenieuren erledigt worden. Die fanden sich in ihre Freizeit zusammen, um ein Gruppe C Fahrzeug zu konzipieren und zu bauen. Nach deren Meinung sollte in diesem Fahrzeug ein 5,6 Liter Mercedes V 8 Dienst tun, vorbereitet von den Männern, die die Mercedes C 107 SLs für die Rallyes zwischen 1978 und 1980 siegfähig gemacht hatten. Leider schafften die Mercedes Leute trotz der Unterstützung durch Martin Braungart bei der Sponsorsuche die Finanzierung dieses Projekts nicht. Und so wurde das Fahrzeug als SHS C6 geboren.
Sauber hatte sich von Heini Mader bequatschen lassen, einen Coswoth 3,9 Liter zu verbauen. Die Herren waren überzeugt, das sei der richtige Weg, Coswoth habe ja zuvor bewiesen, von dem Geschäft etwas zu verstehen. Und so traf auch dieses Fahrzeug das Vibrationsunheil.
Nachdem die Peripherie im SHS C6 soweit verstärkt, die Nebenaggregate so entkoppelt und verstärkt waren, dass nicht mehr alles auseinanderfiel, zerstörte sich nach ca. 6 Stunden der Motor selbst. Der Motorblock bekam Risse ........
Die Herren Seger und Sauber trafen sich danach vor Gericht, nach dem die Saison 1982 entsprechend desaströs geendet hatte.
Dass der C 100 eine Krücke war, war schon bei ersten Weltmeisterschaftslauf in Monza offensichtlich. Stuckt im SHS C6 vom Team GS Sport Freiburg nahm Jochen Winkelhock ohne Qualifier Reifen im Training 3,5 Sekunden ab und war schnellster Gruppe C , nachdem das Ford Werksteam zuvor den ganzen Winter trainiert und gearbeitet hatte, im SHS C6 ein Kundenmotor verbaut war, der sicher eine geringere Leistung hatte, als der Werksmotor im Ford (Coswoth) Werkswagen und der SHS C6 in Monza antrat, ohne zuvor auch nur einen Meter gefahren zu sein..
Auch noch was: die in 1982 siegreichen Lancia LC1 liefen nur als Lückenfüller, weil das Gruppe C Feld noch recht klein war. Auch wenn sie siegten, was ihnen leicht fiel, weil sie klein, nach dem Gruppe C Reglement deutlich leichter als die Gruppe C waren und zudem mit ihren durstigen Turbos Motoren nicht dem Gruppe C Spritlimit unterlagen, gewannen sie kein Punkte in der Weltmeisterschaft.