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50 Jahre Ford Motorsport Köln - die Neunzigerjahre bis zum Schluss

Erstellt am 29. November 2018
, Leselänge 10min
Text:
Rainer Braun
Fotos:
Archiv Ford 
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Ferdi Kräling 
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Ford Motor Company 
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Hallo Fahrerlager (diverse Archive) 
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Archiv Bilstein/Jägermeister 
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DTM 
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In den Siebzigerjahren waren es hauptsächlich die Capris gewesen, die die Konkurrenz das Fürchten lehrten, in den Achtzigerjahren kam die Zeit Ford Sierra . Doch auch die längsten Erfolgsphasen gehen irgendwann zu Ende.

Das Turbo-Verbot (1989 - 1990)

Die DTM steht jetzt auch international im Blickpunkt, ist nach der Formel 1 zum wichtigsten Wettbewerb avanciert. Offener Schlagabtausch zwischen Ford, Mercedes, BMW und ab 1990 auch Audi.

Ford Sierra Cosworth (1988) - Klaus Ludwig auf dem Ford in der DTM
Copyright / Fotograf: DTM

Bis zu sieben Sierra RS 500 stellen sich der Konkurrenz, Ford verliert allerdings mit Armin Hahne schon früh einen seiner Top-Piloten: Ein schwerer Crash ausgerechnet mit Ex-Markenkollege Ludwig setzt den Rheinländer bis zum Saisonende außer Gefecht. Niedzwiedz sorgt bis zum Finale für Spannung, verliert aber den Titel trotz eines Doppelsiegs in den beiden Schlussrennen wegen der Streichresultate-Regelung.

Einen weiteren Höhepunkt setzt Ford mit dem Gewinn der 24 Stunden von Spa, dem zu dieser Zeit prestigeträchtigsten Tourenwagen-Langstreckenrennen der Welt. Schneider/Brancatelli/Percy siegen souverän vor der internationalen Konkurrenz. Der DTM-Doppelsieg von Hockenheim am 15. Oktober 1989 ist zugleich aber auch der Abschied von Ford und des Sierra RS 500 aus dem deutschen und internationalen Tourenwagensport, denn ab 1990 ist der Einsatz von Turbo-Motoren in Rennen mit Meisterschaftsprädikaten nicht mehr erlaubt.

Die vierte große Ford-Erfolgs-Ära im Tourenwagensport ist nach Capri RS, Escort RS und Turbo-Capri ist beendet. Der Kölner Werksfahrer-Kader wird aufgelöst, Sportchef Lothar Pinske legt den Schwerpunkt künftig auf technische und finanzielle Unterstützung der Partner-Teams sowie eigene Entwicklungsprojekte.

Zwar kommt 1990 der legendäre RS 500 nochmals halboffiziell bei den beiden 24 Stunden Rennen Nürburgring und Spa (beide ohne Meisterschaftsstatus) zum Einsatz, aber die amtlich verordneten Restriktionen zur Leistungsminderung sind inzwischen so einschneidend, dass an Siege nicht mehr zu denken ist.

Als Breitensport-Instrument platziert Ford eine neue Rennserie im Rahmenprogramm der DTM. Der Fiesta-Mixed-Cup erlebt sein erstes Jahr. Die Paarungen – jeweils eine Dame und ein männlicher Partner – teilen sich ein Auto, mit dem jeder einen Lauf mit Fahrerwechsel zu absolvieren hat. Sehr zur Freude des Publikums gibt es viel Action auf der Piste und höchst unterhaltsame Darbietungen der Akteure.

Durststrecke (1991-1993)

Außer dem Fiesta Mixed Cup gibt es keine weiteren Aktivitäten der Kölner Motorsportabteilung. Das Ressort wird zum Jahresende komplett aufgelöst, Sportchef Pinske verbleibt als Einzelkämpfer im Unternehmen und betreibt Ford-Motorsport mit einem Mini-Etat auf kleinster Flamme.

Die vorhandenen Mittel reichen gerade noch aus, um die Markenpokal-Programme Mixed Cup und Formel Ford mit einer kleinen Organisations-Crew fortzuführen. Der Mixed-Cup läuft 1992 planmäßig nach drei Jahren aus.

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Mondeo-Sorgen (1994 - 1996)

Der neue Ford Mondeo ist für den Vorstand ein guter Anlass, für 1994 wieder ein Tourenwagenprogramm zu beschließen. Lothar Pinske hat unermüdlich für die werksseitige Rückkehr in den Tourenwagensport gekämpft und geworben. Die Tuner Eggenberger und Wolf erhalten den Auftrag, den Mondeo in der neuen Zweiliter-Super Tourenwagen Meisterschaft (STW) einzusetzen.

Ford Mondeo STW (1995) - Nach 3 Jahren Denkpause ohne Werkseinsätze kommt der Mondeo in die STW-Serie
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Das Championat wird als preiswerte Alternative zur DTM installiert, die zwischenzeitlich zur sündhaft teuren Hightech-Parade mutiert ist und zwei Jahre später aus Kostengründen gänzlich stirbt. Pinske verpflichtet den ehemaligen belgischen Formel 1-Piloten Thierry Boutsen und den früheren Formel Ford-Nachwuchsmann Markus Oestreich als Werksfahrer.

Aber die Konkurrenz von BMW und Audi ist fast erdrückend, das STW-Projekt Mondeo kommt nur zäh voran. Ein dritter Platz ist die beste Ausbeute der ersten Saison.

Nach der dünnen Erfolgsausbeute wird der Mondeo-Einsatz im Jahr darauf nochmals verstärkt, mit Schübel-Racing ein drittes Werksteam verpflichtet. Auch bei den Fahrern wird aufgerüstet. Neuzugänge sind Ex-Formel 1-Mann Riccardo Patrese sowie die DTM-Piloten Kris Nissen und Roland Asch.

Ab Saisonmitte stößt noch die ehemalige Formel Ford-Frau Claudia Hürtgen zur Mondeo-Mannschaft. Parallel zum STW-Engagement wird mit dem Escort-Pokal eine neue Markenrennserie etabliert.

Und die Formel Ford stellt sich mit dem neuen 1,8 Liter Zetec-Motor mit mehr Power und neuen Chassis-Konstruktionen vor.

Ford Formel Ford (1991) - in Hockenheim, in den S-Kurven
Copyright / Fotograf: Ford Motor Company

Während die Breitensport- und Nachwuchs-Rennserien problemlos laufen und viel Freude bereiten, macht der Mondeo in der STW weiterhin Sorgen. Trotz aller Anstrengungen von Technikern und Piloten gibt es lediglich ein Highlight durch Roland Asch.

Der gewinnt im Eggenberger-Mondeo den heißumkämpften Sprint-Lauf am Nürburgring. Ansonsten wird die Mannschaft von vielen Problemen und zusätzlich auch noch von einer gehörigen Portion Pech gebeutelt.

Bad Vibrations - Ford Mondeo (1995) - Asch im Clinch mit dem Nissan von Maassen
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager (diverse Archive)

Das dritte Ford-Jahr in der STW-Meisterschaft bringt noch vor Saisonbeginn einen ersten Tiefpunkt: Sportchef Lothar Pinske geht 1996 nach 23 Jahren Zugehörigkeit bei Ford Motorsport in den vorgezogenen Ruhestand. Der Schock muss erst mal verdaut werden.

Pinske-Nachfolger Jürgen Klauke, ein Ford-Ingenieur aus der Motoren-Entwicklung mit viel Begeisterung für die Marke und speziell für den Sport, übernimmt im März das verwaiste Sport-Ressort und damit sicher kein leichtes Erbe. Ihm steht weiterhin Renn-Ingenieur Eberhard Braun zur Seite. Der Renn-Mondeo bleibt auch im dritten Jahr ein Problemfall, trotz aller Anstrengungen von Teams und Fahrern kommt das Auto nicht in Schwung.

Nach zwei Rennen wirft Thierry Boutsen entnervt das Handtuch. Als Ersatz kommt der Brite Warren Hughes, der als erste Amtshandlung drei kernige Totalschäden innerhalb kürzester Zeit abliefert. Die Saison endet ohne greifbare Erfolge, wenig später wird das glücklose Mondeo-STW-Projekt eingestellt.

Focus-Offensive (1997-1999)

Außer den Nachwuchs-Rennserien Formel Ford und Ford Escort Pokal gibt es 1997 kein offizielles Programm bei Ford Motorsport in Köln. Private Escort RS Turbo und 2 Liter-Escort RS tummeln sich zwar in diversen deutschen Championaten und Michael Funke holt im Escort RS 2000 sogar die DTC-Vizemeisterschaft - aber das genügt Rennleiter Jürgen Klauke nicht. Er will mit Ford wieder offiziell zurück in den Tourenwagensport.

Ford Focus (1999) - der Im Breitensport wird Focus 1999 neues Renninstrument für Privatfahrer
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Als neues Ziel wird die inzwischen sehr populäre Deutsche Tourenwagen Challenge (DTC) für Zweiliter-Großserienwagen angepeilt. Mit der Neuerscheinung des Ford Focus am Markt wird nicht nur ein Verkaufsrenner geboren, sondern auch eine Idee - das Projekt Focus für die DTC 1999. Zusätzlich ist die Ablösung des Escort-Pokals durch den Ford Puma Cup als neue Marken-Rennserie für 1999 beschlossene Sache.

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Abstieg in die Bedeutungslosigkeit (1999)

Mit der Umbenennung von Ford Motorsport auf „Ford Racing Köln“ beginnt 1999 leider auch der langsame Abstieg in die Bedeutungslosigkeit. Von der ehemaligen Struktur der einst so stolzen Motorsport-Abteilung ist nicht mehr viel übrig. Nach Capri, Escort, Sierra und Mondeo beginnt mit dem Focus für Ford zwar das wohl letzte Kapitel im Tourenwagensport, allerdings nur noch auf nationaler Ebene. Unermüdliche Bemühungen von Sportleiter Klauke haben dazu geführt, dass Ford-Tuner Wolf mit dem Einsatz von zwei Focus in der DTC beauftragt wird. Vier Monate müssen die Ford-Mannen auf den ersten Sieg eines Focus im deutschen Tourenwagensport warten, dann ist es am Nürburgring geschafft. In der Endwertung des DTC-Titelkampfs erreicht die Kombination Funke/Focus sogar noch Platz drei.

Ford Puma Cup (1999) - ...und der Nachfolger des Escort-Cups ist ab 1999 ist der Ford Puma-Cup
Copyright / Fotograf: Ferdi Kräling

Erstmals stellt sich im Rahmen der deutschen „Top10-Rennserie“ (in deren Mittelpunkt die DTC steht) auch der Ford Puma in einer sportlichen Version vor. Über 30 Teilnehmer bekunden Fahrspaß mit dem neuen Sportgerät und liefern sich packende Kämpfe. Der neue Ford-Markenpokal hat sich auf Anhieb etabliert.

Happy Birthday (2000)

Im Jahr des 75. Geburtstags von Ford Deutschland gibt es einen großen Auftritt beim 24 Stunden-Rennen am Nürburgring. Fünf von Ford Racing eingesetzte und von Ford-Tunern betreute Pumas hinterlassen einen blitzsauberen Eindruck. Alle Teams erreichen das Ziel, auch der restlos begeisterte Martin Leach, Chef des Kölner Ford-Entwicklungszentrums und Vize-Präsident für Produktionsentwicklung.

Ford Puma (2000) - zum 75. Geburtstag starten 5 Puma-Teams beim 24 h Rennen am Ring - und kommen alle ins Ziel
Copyright / Fotograf: Ferdi Kräling

Überhaupt hat sich der Puma-Cup in seinem zweiten Jahr prächtig entwickelt und platzt mit 40 Autos aus allen Nähten. Auch die Focus-Streitmacht wächst nochmals bis auf sechs Autos, Funke & Co. erzielen einige wichtige Siege. Abschied nehmen heißt es dagegen am Ende des Jahres für die Formel Ford-Rennserien, aus der in den letzten 20 Jahren viele Top-Piloten hervorgegangen sind.

Abstieg und Ende (2001-2018)

Der stetige Abstieg des Motorsports bei Ford in Köln ist nicht mehr aufzuhalten. Die wenigen, nur noch lustlos begleiteten Engagements mit dem Focus im Kundensport werden Zug um Zug abgebaut, Puma- und Fiesta ST Cup laufen als letzte werksseitig gesteuerten Marken-Cup-Rennserien nacheinander aus. Das wohl letzte sportlich bedeutsame Lebenszeichen aus Köln erinnert an eine Art Hilfeschrei nach dem Motto: „Wir sind noch da.“

Ford Mondeo DTM (2000) - die Mondeo-DTM-Studie nach dem Reglement 2001, die nie fertig gebaut wurde
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Als „geheime Kommandoaktion“ entsteht unter der Leitung von Sportchef Jürgen Klauke und Renn-Ingenieur Eberhard Braun in Niehl ein Prototyp auf Mondeo-Basis als Konzept-Studie für die DTM. Als das wirklich attraktive Auto fertig ist, erteilt die Kölner Konzernleitung dem verwegenen Plan einer erneuten DTM-Werksbeteiligung eine klare Absage. Der optisch gelungene Prototyp verschwindet still und leise an einem geheimen Ort auf dem Ford-Gelände in Niehl und die Initiatoren der guten Idee kriegen obendrein noch einen deftigen Rüffel vom Vorstand. „Eigentlich wollten wir ja nur mal zeigen, was wir noch zu leisten im Stande sind“, so kommentiert Jürgen Klauke die internen Reaktionen auf den DTM-Vorstoß. Nur ein Foto erinnert an das Einzelstück, mit den stolzen Initiatoren Klauke, Braun und Leach als Garnierung.

Nicht nur wegen des abgeschmetterten Mondeo-DTM-Projekts, sondern auch wegen der Abwärtsentwicklung insgesamt ist der Sportchef frustriert und enttäuscht. Weil er keine motorsportlichen Perspektiven mehr sieht, wechselt Klauke zunächst innerhalb des Hauses in die Abteilung „Vorausentwicklung Motorenbau“ und verlässt das Unternehmen 2004 ganz in Richtung Stuttgart. Bei Porsche findet er jene Herausforderungen, die es in Köln nicht mehr gibt. Ingenieur Eberhard Braun übernimmt kommissarisch die Leitung der auf eine Einmann-Abteilung plus Assistentin zusammengeschmolzenen Abteilung Ford Racing bis Jahresende 2008, danach geht auch er nach fast 30 Jahren Zugehörigkeit zur Rennabteilung von Bord in den vorgezogenen Ruhestand. Jürgen Klauke und Eberhard Braun waren die letzte Bastion der Kölner Ford-Motorsportabteilung.

Seit 2010 gilt das einstmals so stolze und berühmte Ressort als nicht mehr existent. „Der Motorsport bei Ford in Köln ist leider mausetot“, resümiert Eberhard Braun in bitterer Tonlage. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass Ford Europe aktuell auf internationaler Basis von England aus über die Rennställe „M-Sport“ in der Rallye-WM (WRC) mit dem Fiesta und „Chip Ganassi Racing“ in der Sportwagen-WM (WEC) mit dem Ford GT in nostalgischer Anlehnung an den berühmten GT 40 Werkseinsätze erledigen lässt.

Den Luxus eigener Renn- und Einsatzabteilungen deutscher Hersteller mit entsprechenden Werkseinsätzen vom Standort aus gibt heute nur noch bei Porsche, Audi und BMW. Mercedes und VW lassen ihre Motorsport-Präsenz über ausgelagerte Tochterunternehmen betreiben, aber wichtige Entscheidungen etwa über die Ausrichtung der Rennsport-Programme fallen am Standort der Mutterhäuser.

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Schlusswort des Autors

Ich jedenfalls bin froh, glücklich und auch ein bisschen stolz, dass ich diese herrlich unbeschwerten und zugleich auch besten Jahre des Motorsports bei Ford in Köln vom ersten Tag an als Journalist und phasenweise auch als freier Mitarbeiter erleben durfte. Vor allem die Jahre mit dem Capri RS haben sich fest und tief in meinem Gedächtnis eingegraben.

Fiesta Mexicana 1971 auf der Godesburg mit Jackie Stewart
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Was war das für eine fröhliche Zeit mit jeder Menge Festivitäten. Da hat Ford die Motorsport-Journalisten zum Beispiel auf ein „Winter-Competition-Weekend“ an den Tegernsee zum Eisstockschießen, Skilanglauf und Hüttenzauber eingeladen. Oder zu einer zünftigen Karnevals-Party („Fiesta Mexicana“) auf die Godesburg bei Bonn oder nach Berlin zu einem „Herbstfest“ ins Hotel Kempinski.

Ford Fest 1971 - Neerpasch mit fröhlichen Journalisten in Essen
Copyright / Fotograf: Ferdi Kräling

Am Nürburgring durften wir im Ford Helikopter die grüne Hölle von oben betrachten und abends mit Jackie Stewart, Jochen Mass und anderen Ford-Renngrößen auf „Burg Satzvey“ dinieren und danach ein prachtvolles Feuerwerk genießen. Am Vorabend der Essener Rennwagen-Schau gab es regelmäßig eine zünftige, feucht-fröhliche Party.

Und einmal im Monat bat Ford die Kollegen aus dem Rheinland zum berühmt-berüchtigten Pressekegeln in die Kölner Traditionskneipe „Tripse Bock“ Und so weiter und so fort.

Gruppenbild mit Chefs - die Mannschaft von Ford Motorsport 1973
Copyright / Fotograf: Archiv Ford

Ganz abgesehen davon, dass Aufträge und Honorar-Vereinbarungen noch per Handschlag vergeben und Rechnungen innerhalb weniger Tage überwiesen wurden. Wenn ich heute jungen Kollegen von dieser Zeit erzähle, dann gucken die mich mit großen Augen ungläubig an, als wollten sie sagen: „Alter, das haste wohl geträumt“.

Was bleibt, ist die Erinnerung an eine grandiose Zeit mit wunderbaren Menschen, cleveren Managern, genialen Machern und faszinierenden Autos, die Ford Köln einst zu einer Weltmacht im internationalen Tourenwagensport gemacht haben.

Alle Beiträge zu 50 Jahre Ford Motorsport Köln sind in einem eigenen Themenkanal zusammengefasst.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von 64******
08.12.2018 (11:17)
Antworten
Zum 24h-Rennen 2000 am Nürburgring will ich eine Ergänzung liefern.
Fünf Pumas gestartet und fünf im Ziel ist natürlich ein Erfolg bei so einem anspruchsvollen Rennen. Ich fuhr als Amateur aus der VLN auf der Nummer 77 beim Team Lauderbach Motorsport. Die anderen Pumas fuhren die schnellen Jungs aus dem Cup wenig langsamer als im Sprint im Rahmenprogramm. Deren Anspruch war nicht nur ankommen. Im Vorjahr fuhr so einer in die Top 20! Nach dem zweiten Motorschaden schickte Manni Lauderbach stinksauer einen Mechaniker mit den Resten los: So jetzt holst du einen neuen Motor vom Wolf. Und sag ihm: Bezahlen werden wir den nicht! Um vier Uhr nachts komme ich ins Teamzelt um mich für den nächsten Stint bereit zu machen, da war ein Mechaniker seelenruhig daran, aus Wellen, Lagern und Zahnrädern wieder ein Getriebe zusammenzubauen. So waren wir schonend (langsam) fahrenden Amateure am Schluss vor den Cracks, aber die Platzierung (siehe oben) hat ja eh keinen mehr interessiert.
Markus Leger
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