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Bild (1/3): Mercedes-Benz W154 (1939) - der Motor ist geneigt eingebaut (© Erhard Börlin, 2012)
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Technik im Gespräch (4) – schräge Typen und schräge Motoren

Erstellt am 4. Mai 2020
Text:
Gerhard Schütz
Fotos:
Daniel Reinhard 
(13)
Daimler AG 
(4)
Bruno von Rotz 
(3)
Erhard Börlin 
(2)
Archiv Daimler AG 
(2)
Daimler AG - Courtesy Louwman Museum 
(1)
Tom Wood - Courtesy RM Auctions 
(1)
Copyright Daimler AG 
(1)
Archiv 
(17)
 
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Die Kollegen Albert und Exbert diskutieren über besondere Kniffe, die Konstrukteure einst angewandt haben, um ihre Rennwagen noch schneller und kompakter zu machen …

Albert: Du glaubst gar nicht, was dieser Robert für ein schräger Typ ist.  

Exbert: Was ist denn jetzt wieder los?

A: Er behauptet doch tatsächlich, es habe einen Rennwagen gegeben, bei dem der Motor schräg eingebaut war.

E: Was heisst da einen?

A: Willst du mich nun auch noch veräppeln?

E: Wie oft habe ich dich denn schon veräppelt?

A:  Ich führe doch keine Liste!

E:  Also, es gab vier.

A: Veräppelungen?

E: Nein, Schräglegungen.

A: Du weichst aus.

E: Ganz im Gegenteil, ich komme zum Thema.

A: Was soll denn das bringen, wenn man den Motor schräg legt?

E:  Ich sehe, du kommst gleich zu des Pudels Kern.

A: Was hat das nun wieder mit Pudeln zu tun? Ich finde das hundsgemein, wenn du so in Rätseln sprichst.

E: Entschuldige, war eigentlich ein Kompliment. Weil du gleich die Frage nach dem Sinn und Zweck gestellt hast.

A: Also, was war der Zweck?

E: Den Schwerpunkt abzusenken und den Fahrzeugquerschnitt zu reduzieren. Das ist zugleich gut für die Fahrdynamik und die Aerodynamik.

A: Und dafür braucht es schräge Motoren? Das musst du mir erklären.

E: Also: Wir sind in der Zeit der 30er- bis 50er Jahre. Im Rennwagenbau liegen die Motoren bis auf wenige Ausnahmen vor dem Fahrer. Somit führt die Kardanwelle in Fahrzeugmitte unter dem Fahrer durch.

A: Der Fahrer reitet auf der Antriebswelle statt auf dem hohen Ross.

E: Die Welle liegt zwar deutlich tiefer als der Pferderücken, aber für den Rennwagenbauer immer noch zu hoch.

A: Aber sie liegt ja schon zuunterst.

E: Genau. Was tun, um den Fahrer noch tiefer zu setzen?

A: Den Motor hinter den Fahrer verlegen.

E: Das wäre tatsächlich der Befreiungsschlag. Aber das trauten sich lange nur ganz wenige. In den Dreissigerjahren erfolgreich Auto Union mit den D-Typen und 1947 Cisitalia mit dem 360, der aber nie zum Renneinsatz kam. Erst ab 1958 begann dann die grosse Wende zum Zentralmotor, als die kleinen Cooper den Frontmotor-Dinosauriern um die Ohren fuhren.

A: Und wenn man nun den Motor schrägt einbaut, dann …

E: Dann?

A: …dann läuft die  Antriebswelle schräg am Fahrersitz vorbei.

E: Erfasst. Und somit kann der Fahrersitz abgesenkt werden – bis um 15 cm.

Tiefgelegter Fahrer im Mercedes W196 gegen hochbeinigen Ferrari
© Zwischengas Archiv

A:  Mmh. Ich überlege gerade ... Einen Reihenmotor könnte man doch auch noch anders schräg als längs schräg einbauen.

E: Völlig richtig.

A: Nämlich seitlich gekippt statt senkrecht.

E: Du nimmst mir ja heute die halbe Arbeit ab.

A: Entschuldige. Aber jetzt bist du dran. Du kennst also 4 Rennwagen mit schrägem Motor?

E: Ja. Den Mercedes W 154 V-12, 1938.

Rudolf Uhlrenhaut, Alfred Neubauer und Mechaniker am Mercedes-Benz W154 - Grosser Preis von Tripolis (1938)
© Copyright / Fotograf: Daimler AG

E: Dann gab es den BRM V-16, 1950, …

Rule Britannia – schade nur, dass der Sound des BRM V-16 fehlt ..
© Zwischengas Archiv

E: … den Mercedes W196 Reihenachtzylinder aus dem Jahr 1954 …

Mercedes Benz W 196 (1954) - Doppelsieg in Reims am 4. Juli 1954
© Copyright / Fotograf: Archiv Daimler AG

E: … und schliesslich den Lancia D 50 V-8 von 1954.

Der Wagen, der Fahrer, der Chef - Lancia D50, Alberto Ascari, Gianni Lancia - erste Testfahrt 1954
© Zwischengas Archiv

A: Und welcher ist dein Favorit?

E: Ich bemühe mich um Neutralität …

A: Mercedes kenne ich, Lancia auch, aber Brm, Brm? Wurde der nach dem Motorengeräusch benannt?

E: BRM war ein britischer Hersteller, British Racing Motors, der 1962 mit Graham Hill die Fahrer- Weltmeisterschaft gewann. Und Brm, Brm für das Motorengeräusch des V-16 wäre masslos untertrieben. Dieser Motor hat den wohl geilsten Sound aller Motoren “ever” – bis vielleicht auf den Matra 12-Zylinder  von 1970.

Schräg eingebauter Motor im BRM V-16 von 1950
© Zwischengas Archiv

A:  War nun diese Konstruktionsweise mit den schrägen Motoren den andern überlegen?

E:  Im Fall des Mercedes W196 sogar erdrückend: Ein richtiges “Veni, vidi, vici”-Auto.

A:  Was hat das jetzt mit Wikipedia zu tun?

E:  Albert, sei nicht albern. Gar nichts. Das ist lateinisch, stammt von Julius Cäsar und heisst “Ich kam, sah, siegte”.

A:  Latein war nie meine Stärke.

E:  Logisch, du hattest ja gar nie Latein.

A:  Erwischt. Ich gebe zu: Selbst Jägerlatein macht mir Mühe.

E:  Albert, das gefällt mir an dir, diese Prise Selbstironie.

A:  Was ist denn das nun wieder?

E:  Sag ich dir besser nicht. Sonst geht sie dir noch verloren. Also: Der W 196 siegte 1954 gleich bei seinem Debüt in Reims und gewann 1954 und 1955 mit Fangio überlegen die Fahrer- Weltmeisterschaft.

Mercedes Benz W 196 (1954) - Fangio und Kling lieferten sich beim GP Frankreich in Reims ein packendes Duell
© Copyright / Fotograf: Archiv Daimler AG

A:   Waren die Gegner so schwach?

E:   Nein. Insbesondere einen starken Gegner gab es: Den Lancia D50. Er fuhr bei seinem
Debüt 1954 in Spanien mit dem Ferrari-Weltmeister 1952 und  1953, Alberto Ascari, gleich auf Pole.

Höhepunkt und Strohfeuer - Grand Prix Spanien 1954, Pole mit Albero Ascari beim ersten Rennen, überlegene Führung nach zwei Runden, dann Ausfall...
© Zwischengas Archiv

E: Aber leider war das Auto nicht ausgereift. Dafür sorgte es 1955 noch für eine Showeinlage, als Ascari, in Monaco in Führung liegend, ins Hafenbecken stürzte, aber unverletzt blieb.

Tiefpunkt - Der Lancia D50 von Alberto Ascari geht in Monaco 1955 auf Tauchstation
© Zwischengas Archiv

A:  Das war der Wagen mit dem schrägen V-8 Motor. Und der Mercedes W196?

E:  Der hatte einen nach rechts gekippten 8-Zylinder-Reihenmotor, die Antriebswelle also links vom Fahrer und das Getriebe an der Hinterachse. In der Version mit dem längeren Radstand und der Stromlinienkarosserie lagen die vorderen Bremstrommeln dank Halbwellen innen vor dem Motor, in der kürzeren, unverkleideten Version dagegen konventionell aussen in den Rädern.

A: Und der andere Mercedes?

E: Der W154 hatte einen schräggestellten 135-Grad V-12 Motor und fuhr 1938 etliche Siege gegen die Auto Union ein. Ein tolles Auto, der Archetypus eines klassischen Frontmotor- Rennwagens in Zigarrenform.

A:  Du scheinst echt begeistert zu sein. Aber weshalb denn Schnarchetypus?

E:  Ach so – sorry, vor lauter Begeisterung ist meine Fremdwortmanie mit mir durchgebrannt.  Archetypus ist der Urtyp, der Inbegriff von etwas.

A:  Verstehe. Etwa so, wie ein Kind einen Rennwagen zeichnen würde.

E:  Ganz genau.

Schräg eingebauter V-12 im Mercedes W154 von 1938
© Zwischengas Archiv

A:  Bleibt noch der BRM.

E:  Der BRM war ein ehrgeiziges, nationales  Projekt der britischen Industrie, um nach dem zweiten Weltkrieg im Rennsport die Vorherrschaft der Deutschen vor dem Krieg in Vergessenheit geraten zu lassen. Ironischerweise war die Konstruktion dann in vielem eine Kopie des Mercedes W154. Der aufgeladene 135-Grad-V-16 Motor besass reglementsgemäss einen Hubraum von 1,5 Litern.

A:  Unglaublich! Macht pro Zylinder weniger als einen Deziliter. Und?

E:  Was und?

A: Hatte der National-Rennwagen Erfolg?

E: Nein. Es wurde eine britische Blamage. Ein insuläres Desaster.

A: Also ein richtiger Flop. War er wenigstens schön?

BRM V-16 von 1950 - Chassis hinten mit schräg geführter Antriebswelle
© Zwischengas Archiv

E: Stirling Moss fand ihn hässlich und dazu noch lebensgefährlich. Das muss allerdings auch nicht heissen, dass schön automatisch erfolgreich bedeutet.

A: Das ist ja bei den Menschen nicht anders.

E: Dazu kommt: Schönheit liegt im Auge des Betrachters.

A: Und Erfolg auf dem Bankkonto ...

E: Kommt drauf an, was man unter Erfolg versteht.

A: Jetzt wird es aber eher philosophisch als technisch.

E: Der richtige Moment  für eine «Birra Moretti».

A: Bist du etwa ein Italien-Fan?

E: Halt schon ein bisschen.

A: Dann weiss ich jetzt auch, welcher der vier Wagen mit den schrägen Motoren dein Liebling ist. Du bist gar nicht neutral!

E: Erwischt.

A: Mir gefällt er auch: kompakt, agil, voll feinster Technik.

E: Also, stossen wir an auf den D50!

A: Prost auf den Lantschia!

E: Es heisst Lantscha!

A: Lantschia!

E: Albert, sei nicht albern! Ah – ich gerate richtig ins Schwärmen, wenn ich an dieses Auto denke. Hast du gewusst, dass Lancia auch einen Vierradantrieb, ein Vorwahlgetriebe und Scheibenbremsen vorgesehen hatte?

A: Nein, hab’ ich nicht gewusst. Aber jetzt möchte ich einfach in Ruhe mein Bier geniessen. Schreib mir’s doch auf.

E: Gute Idee. Mach’ ich. Auf dein Wohl!

Lancia D50 – das kleine rote Tankmobil

Durchsichtszeichnung Lancia D50 von 1954
© Zwischengas Archiv

Der Lancia D50 debütierte Ende 1954 beim Grand Prix von Spanien mit Alberto Ascari, dem Formel 1- Weltmeister 1952 und 53 auf Ferrari. Was für ein Einstand: Pole-Position! Sollten die bisher hoch überlegenen Mercedes W196 endlich Konkurrenz bekommen?

Der grosse Konstrukteur Vittorio Jano (u.a. Alfa Romeo P3) hatte mit seinem Team ein revolutionäres Design entwickelt, das noch über das fortschrittliche Konzept des Mercedes W196 hinaus ging. Zwar war wie bei diesen der Frontmotor schräg eingebaut, aber gewissermassen doppelt: Zum einen vertikal, weil es nicht ein Reihenmotor, sondern ein 2,5-Liter-V8-Motor mit 260 PS war, also sozusagen zwei um 45 Grad geneigte Vierzylinder, was zu einer niedrigen Fahrzeugsilhouette beitrug. Zum andern horizontal in Längsrichtung um acht Grad, um die Antriebswelle zu Gunsten eines tieferen Schwerpunkts am 15 cm tiefer liegenden Fahrersitz vorbeiführen zu können. Das Getriebe war mit dem Differential verblockt, querliegend vor der Hinterachse.

Aber darüber hinaus war der Motor als tragendes Element in den Rohrrahmen integriert. Damit nahm Jano eine Konstruktionsweise um Jahre voraus, welche erst 1967 mit dem Lotus 49 Cosworth (Sieg beim ersten Rennen) als Trendsetter in der Mittelmotor-/Monocoque-Chassis- Konzeption wieder aufgenommen werden sollte.

Die Hinterachse war eine klassische De-Dion-Konstruktion, und vorne gab es eine unabhängige Aufhängung mit Querblattfedern. Alle diese von aussen nicht sichtbaren technischen Finessen wurden noch übertroffen durch die beiden markanten Seitentanks zwischen den Rädern, die auch zur Beruhigung der Luftströmung in dieser Zone beitrugen, ein wenig vergleichbar den Seitenkästen der modernen Formel 1- Konstruktionen. Diese Tankanordnung versprach zudem deutlich geringere Unterschiede im Fahrverhalten bei vollen und leeren Tanks.

Lancia D50 - wie eine Rennskulptur
© Zwischengas Archiv

Das ganze Konzept führte zu einem sehr kompakten und leichten Wagen (150 kg weniger als der Mercedes W196), der zu Recht grosse Hoffnungen weckte. Umso grösser die folgenden Enttäuschungen in den Grand-Prix-Läufen. Immer wieder vereitelten technische Defekte ein gutes Resultat – oder Fahrfehler, wie sie auch dem grossen Ascari unterlaufen konnten: 1955 bremste er in Monaco, in Führung liegend, nachdem die Mercedes ausgefallen waren,  die Hafenschikane zu spät an und stürzte in das Hafenbecken. Ascari wurde unverletzt gerettet, starb aber wenige Tage später bei einer Testfahrt in Monza.

Lancia stoppte darauf das Projekt, zumal die Finanzen prekär wurden, und übergab die Autos Enzo Ferrari. 1956 kam dann das Auto als Lancia-Ferrari, wenn auch stark modifiziert (u.a. wurden die Seitentanks entfernt) , doch noch zu Lorbeeren, wurde doch Fangio damit zum vierten Mal Weltmeister.

Mercedes-Benz W196 – die Silberflunder

Durchsichtszeichnung Mercedes-Benz W196 von 1954
© Zwischengas Archiv

1954 trat ein neues Reglement für die Formel 1 in Kraft, um die Monotonie der WM-Siege 1952 und 1953 des Ferrari-Fahrers Ascari zu beenden. Neu waren aufgeladene 0,75-Liter-Motoren (!) oder 2,5-Liter-Saugmotoren vorgeschrieben.

Resultat des Reglementwechsels: Neue Monotonie, diesmal in Form eines Durchmarsches des Nachkriegs-Comeback-Fahrzeugs von Mercedes, des W196. Das war ein  Pionier-Konzept, das auf Anhieb nachhaltigen Erfolg hatte: Siege bei 9 von 12 Rennen, wozu noch zahlreiche Mehrfachsiege kamen. Was waren die  Geheimnisse  dieser genialen Konstruktion, die gleich beim Hochgeschwindigkeits-Auftaktrennen in Reims einen Doppelsieg einfuhr?

Zwar baute der W 196 immer noch auf einem Frontmotorlayout auf. Aber abgesehen davon war alles von Grund auf neu. Der Motor, ein Reihenachtzylinder, war um 53 Grad  nach rechts geneigt, was den Fahrzeugquerschnitt verringerte. Die Kardanwelle konnte so, zur Absenkung des Schwerpunkts auf nur 310 mm über der Fahrbahn, neben dem Fahrersitz durchgeführt werden.

Um Schwingungsprobleme der langen Kurbelwelle zu beherrschen, wurde ein Mittelabtrieb vorgesehen – der Achtzylinder bestand gewissermassen aus zwei gekoppelten Vierzylindern, wie es Alfa Romeo bereits 1937 im Typ 158 hatte.

Revolutionär war eine direkte Benzineinspritzung, welche u.a. der Fahrbarkeit über ein breites Drehzahlband zu Gute kam. Wegen der hohen Drehzahlen wurden die Ventile zwangsgesteuert: Statt der Ventilfedern gab es eine mechanische (desmodromische) Ventilsteuerung (bei Peugeot schon 1912, bei Delage 1914).

Die Leistung des nur 204 kg schweren Aggregats lag anfänglich bei 257 PS bei 8250 U/min und stieg im Laufe der Entwicklung auf 290 PS. Der Treibstoff war immer noch, wie schon vor dem Krieg, ein Benzol-/Methanolgemisch, was sehr hohe Verbrauchswerte zur Folge hatte und entsprechende Tankkapazitäten verlangte.

Das – für einen Rennwagen ungewöhnlich – synchronisierte Getriebe lag hinter der Hinterachse. Das Chassis war eine Rohrrahmenkonstruktion, die so ausgelegt wurde, dass die Rohre nur auf Zug und Druck, nicht aber auf Biegung beansprucht waren, eine Bauweise, die dann Maserati 1960 mit dem „Birdcage“ zur Vollendung bringen sollte. Das Chassis-Gewicht belief sich auf nur 36 kg, das Gesamtgewicht trocken auf 700 kg.
Vorne führten doppelte Querlenker die Räder, und die Federung erfolgte über eine Drehstabfedern, die Dämpfung erstmals über hydraulische Teleskopdämpfer, ein Prinzip, wie es heute noch verwendet wird. Konkurrenten wie Ferrari oder Maserati waren dagegen immer noch mit querliegenden Blattfedern unterwegs.

Die Hinterachse war nicht eine De-Dion-Konstruktion, sondern eine Schwingachse mit tiefgelegtem Drehpunkt (Patent Scherenberg). 1955 wurde sogar eine hydraulische Verstellung der Härte der hinteren Drehstäbe eingebaut, um die Gewichtsreduktion durch den Treibstoffverbrauch zu kompensieren. Mit den bis zu 250 Litern Treibstoff verschob sich nämlich das Gewichtsverhältnis vorne/hinten im Lauf des Rennens von anfänglich 40:60 zu 48:52.

Innovativ auch die Bremsen: Zwar stand das Zeitalter der Scheibenbremse vor der Tür: Ein Jaguar C siegte 1953 in Le Mans mit Dunlop-Scheibenbremsen, und der Citroën DS hatte als erster Personenwagen beim Debüt 1955 vorne Inboard-Scheibenbremsen. Mercedes setzte dagegen noch auf Trommelbremsen, aber besonders grosse mit Kühlrippen, die in den Rädern nicht Platz gehabt hätten, weshalb sie “inboard” lagen, hinten am Differential, vorne mittig zwischen Kühler und Motor, mit den Rädern durch Halbwellen verbunden, eine Lösung wie sie im Rennsport erst 1970 wieder auftauchte – beim revolutionären Lotus 72. Zur Kühlung der hinteren Bremsen diente der charakteristische Lufteinlass mittig vor der Scheibe, von dem aus zwei Kanäle durch den Fussraum nach hinten führten (1955 wurde der Einlass dann auf die Unterseite verlegt).

Mercedes-Benz W196 R (1955) - Stirling Moss beim GP von Belgien in Spa 1955
© Copyright / Fotograf: Daimler AG

Der W 196 machte nicht nur wegen seiner technischen Innovationen Furore, sondern auch wegen des Designs: Obschon ein Monoposto, waren die vier Räder vollverkleidet – Mercedes hatte das Reglement genau studiert und im Windkanal mit 1:1- Fahrzeugen eine zeitlos schöne Flunder entwickelt. Für kurvenreiche Strecken wurde eine Version ohne diese Verkleidung  nachgeschoben, die zum Teil auch einen verkürzten Radstand bekam. Dabei wanderten die (kleineren) Bremsen aus Platzgründen in die Räder, was andererseits das Gewicht um 40 kg reduzierte.

Ende 1955 zog sich Mercedes abrupt aus dem Rennsport zurück, angeblich, nachdem eine der so erfolgreichen Schwesterkonstruktionen des W 196, der Zweisitzer 300 SLR in Le Mans eine Unfallkatastrophe mit zahlreichen Toten ausgelöst hatte. Richtig ist aber wahrscheinlich, dass der Rückzugsbeschluss schon zuvor gefällt worden war. Sicher ist: Nur drei Jahre später wäre der W196, diese Hightech-Konstruktion, plötzlich einem kleinen Cooper-Climax mit Mittelmotor  unterlegen gewesen – das Zeitalter der „Dinosaurier“ war schlagartig zu Ende.

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BRM V-16 – “British Elend”

BRM V-16 von 1950 mit De Dion Hinterachse, schräger Antriebswelle
© Zwischengas Archiv

Als Projekt schon 1945 angekündigt, der Presse schliesslich Ende 1949 vorgestellt, sollte die Entwicklung des BRM V-16 eine Leidensgeschichte bleiben bis zum bitteren Ende. Er wurde gebaut für die 1,5-Liter-Kompressor/4,5-Liter-Sauger-Grand-Prix-Formel, hatte aber gegen die Alfetta 1950/1951 und die Ferrari 1952/1953 keine echte Chance.

Dabei war BRM ursprünglich als ein ehrgeiziges nationales Vorhaben gestartet. Sozusagen als Aushängeschild einer Siegernation wurde es von der britischen Industrie mitgetragen. Es fällt sofort auf, dass die Fahrzeugkonzeption sich an den Vorkriegs- Mercedes W 154 anlehnt: Gelochter Rohrleiterrahmen, schräg eingebauter Motor mit Trockensumpf für einen tieferen Schwerpunkt, Getriebe an der De-Dion-Hinterachse,  von schräg hinten elegante, niedrige, gestreckte Silhouette, leider konterkariert durch eine plumpe Nase (deshalb das negative Diktum von Moss).

BRM V-16 in Silverstone 1951 - Reg Parnells Kampf um den 5. Platz
© Zwischengas Archiv

16-Zylinder-Wagen hatte es schon in den Dreissigerjahren gegeben – von Maserati, Bugatti, Alfa Romeo und Auto Union. Vorzugsweise waren es Motoren mit zwei gekoppelten Achtzylindermotoren. 1940 arbeitete dann Alfa Romeo am Typ 162 mit einem aufgeladenen Dreiliter-16-Zylindermotor (Zylinderwinkel 135 Grad), der aber nie bei einem Rennen eingesetzt wurde. Der BRM-1,5-Liter-Motor mit Trockensumpfschmierung hatte ebenfalls einen Zylinderbankwinkel von 135 Grad und orientierte sich offensichtlich an dem italienischen Vorbild. Mit vier obenliegenden Nockenwellen und halbkugelförmigen Brennräumen war er an sich eine moderne Konstruktion. Da der Motor sehr kurzhubig war und entsprechend hohe Drehzahlen resultierten, gab es aber Probleme mit den Zylindern, in die Wasser eindrang – mit katastrophalen Folgen.

Der zweistufige Kompressor wurde von Rolls-Royce entwickelt. Die Verteiler kamen von Lucas. Die Leistung betrug um die 485 bhp bei einer Maximaldrehzahl von stolzen 12'000 rpm. Damit wurde in Barcelona eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h gemessen, und unter idealen Bedingungen hätte der Wagen wohl 320 km/h erreicht.

Die Fahrbarkeit? Eher schwierig, da die Leistungsabgabe ziemlich unberechenbar war, wozu auch der Kompressor beitrug. Versuche mit einer Einspritzung, welche die Fahrbarkeit verbessert hätten, wurden wieder aufgegeben.

Die Vorderradaufhängung mit je zwei grossen längsliegenden Kurbellenkern entsprach dem Porsche-Typ, den schon Auto- Union in den Dreissigerjahren verwendet hatte. Die Federung erfolgte mit Kipphebeln über Lockheed-Pneumatik-Beine mit hydraulischen Dämpfern. Ab 1952 wurden die Trommel- durch Scheibenbremsen von Girling ersetzt, die allerdings nicht ausgereift waren.

Chef-Designer war Harry Mundy, der dann zu Coventry Climax wechselte und dort einen erfolgreichen Einliter-Rennmotor entwickelte. Später schuf er auf Wunsch von Colin Chapman (Lotus) den legendären Doppelnockenwellen-1,6-Liter-Motor. Schliesslich kam er zu Jaguar und konstruierte dort den V-12-Motor.

Dem BRM V16 waren vor allem wegen zahlreicher Defekte keine Grand-Prix-Siege gegönnt. Es blieb bei einzelnen Erfolgen in nationalen Rennen.
In den Sechzigerjahren kam es dann in der Formel-1 nochmals zu einer kleinen 16-Zylinder-Blüte in England: 1962 brachte Coventry-Climax einen 1,5-Liter-180-Grad-V16-Motor heraus, und 1966 wollte es BRM in der Dreiliter-Formel-1 nochmals wissen und entwickelte eine völlige Neukonstruktion mit zwei übereinandergelegten 180-Grad-1,5-Liter-V8-Motoren, den H-16. Damit gewann Jim Clark im Lotus 43 sogar einen Grand Prix. Aber der Motor war zu schwer und leistete zu wenig, so dass er schnell wieder verschwand.

Porsche entwickelte 1969 einen 16-Zylinder-180-Grad-Motor für den 917, der aber nie bei einem Rennen eingesetzt wurde. Erst der Bugatti Veyron, ebenfalls unter Ferdinand Piëch entstanden, setzte dann nochmals auf den 16- Zylinder, wenn auch nur für die Strasse.

Für den BRM V-16 bleibt eine schlechte Aufwand- Ertrags-Bilanz. Was ein Stolz der Nation hätte werden sollen, wurde letztlich zu einem Desaster – oder zu einem gloriosen Scheitern – wie man will. Aber wer je bei einem historischen Rennen diesen Motor gehört hat (nur noch übertroffen vom Sound des Matra-Dreiliter-V12-Motors von 1970), der möchte diesen Wagen nicht missen. Er bleibt für alle Zeiten eine Ohrenweide und ein starkes Stück Ingenieurskunst.

Was dem nationalen BRM-Projekt nicht gelang, das sollten dann – in den Anfängen unscheinbar mit ihren Klein-Rennwagen – ausgerechnet die britischen „Garagisten“ wie Cooper u.a. schaffen: Erstmals im Monoposto-Rennsport die Dominanz zu erreichen – mit einem völlig neuen Konzept, dem Mittelmotor ab 1958. Aber auch das erste Monocoque in der Formel 1 (Lotus , 1964) und der erste erfolgreiche Ground-Effekt-Monoposto (ebenfalls Lotus 1977) kamen aus England. Und heute kommen ausser Ferrari und Sauber alle Formel- 1 Wagen von der Insel...

Mercedes-Benz W 154 - der Silberpfeil

Hermann Lang auf Mercedes-Benz W154, Rudolf Uhlenhaut, ax Sailer und Alfred Neubauer am Wagen - Grosser Preis von Frankreich (1938)
© Copyright / Fotograf: Daimler AG

Der Kampf tobte seit 1934 – seit vier Jahren. Vier Jahre Silber gegen Silber – Auto-Union gegen Mercedes-Benz, Zentralmotor gegen Frontmotor, mit den grössten Fahrern der Epoche aus Deutschland, Italien und England.

Die andern, die Blauen und die Roten, fuhren längst auf verlorenem Posten. Auto-Union schrieb ab 1934 mit den ersten Zentralmotor-Wagen Rennsportgeschichte und setzte mit 16 Zylindern hinter dem Rücken des Fahrers neue Massstäbe.

Als die Mercedes und Auto-Union bis zu 500 PS erreichten (bei 750 kg Leergewicht) beschlossen die Verantwortlichen 1936 ein neues Reglement ab 1938 (3-Liter-Kompressortriebwerke oder 4,5-Liter-Saugmotoren, Minimalgewicht 850 kg).

Würde Mercedes nun ebenfalls einen Mittelmotor-Boliden auf die Räder stellen? Nein – es wurde nochmals ein Frontmotor-Wagen, aber was für einer.  Der unter der Leitung von Rudolf Uhlenhaut entwickelte W 154 holte alles aus dem traditionellen Konzept heraus, was es noch hergeben konnte. Dass es nach dem zweiten Weltkrieg nochmals für Jahre zur Blüte kommen würde, konnte damals niemand voraussehen.
Einer der grössten Fortschritte gegenüber dem Vorgänger W 125 war die Absenkung des Schwerpunkts – bei einer Frontmotorkonstruktion für einen Monoposto nicht so einfach. Die normalerweise mittig unter dem Fahrersitz durchführende Kardanwelle setzte hier Grenzen.

Mercedes-Benz W154 ll (1939) - in der Ausstellung "Schlafende Automobilschönheiten der Collection Schlumpf" in Kassel im Jahr 2013
© Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Der Ausweg: Den Motor schräg einbauen, und so die Kardanwelle am etwas nach rechts versetzten Fahrersitz vorbeiführen, so dass  dieser tiefer gesetzt werden konnte. Dies wiederum führte zum Einbau des Getriebes quer vor der Hinterachse, was auch einer ausgewogeneren Gewichtsverteilung zu gute kam.

Die Hinterräder waren unabhängig  aufgehängt, geführt von kräftigen Längslenkern und quer mit einem De Dion-Rohr verbunden, so dass der Radsturz konstant gehalten werden konnte. Die Federung übernahmen hinten platzsparende, längsliegende Drehstäbe. Die ebenfalls unabhängige Vorderradaufhängung basierte auf dem noch heute üblichen Querlenker-Prinzip mit  Schraubenfedern. Allerdings waren die Lenker noch viel kürzer.

So entstand ein ungemein eleganter, gleichzeitig sehr kraftvoll wirkender Rennwagen mit einer schier endlosen Motorhaube für den in Längsrichtung schräg eingebauten Dreiliter-V12- Zylinder. Dass die grossen Räder vorne den niedrigen Wagenkörper überragten, verstärkte wirksam den Eindruck eines Wagens, der startbereit auf dem Boden kauert, so wie ein Pfeil – ein Silberpfeil, der abschussbereit auf der Armbrust liegt.

Weitere Folgen aus der Reihe  “Technik im Gespräch”  finden Sie im entsprechenden Themenkanal. 

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pe******:
05.05.2020 (13:24)
Hallo zusammen
Ihr habt bei der Recherche zu den schrägen Motoren einen bekannten Rennwagen übersehen: der Lotus 16 war der letzte Frontmotor-F1 von Lotus und hatte einen schräg eingebauten Climax-Motor, mit neben dem Fahrer (zum Transaxle-Getriebe an der Hinterachse) verlaufenden Kardanwelle. Fahrer waren 1958-60 Graham Hill und Ines Ireland.
Antwort von ta******
05.05.2020 (16:56)
Danke für den Hinweis. Der ist mir tatsächlich entgangen. Auch hier ist die Absenkung des Fahrers deutlich zu sehen.
Der Autor
ka******:
05.05.2020 (13:01)
Mir liegt die Kopie eines Schreibens von Rennleiter Neubauer an Hermann Lang von Ende 1954 vor.
Da geht es auch um Langs berufliche Zukunft nach seiner Karriere als Rennfahrer.
Neubauer spricht in diesem Schreiben von Ende 1954 ganz eindeutig davon, daß nach der Rennsaison 1955 Schluß sei mit der Beteiligung an Formel-1-Rennen.
Der Rennbetrieb war für die Firma in den 50er Jahren auf längere Sicht zu teuer und hat auch die Fähigkeiten der Ingenieure zu einseitig in Anspruch genommen.
Nach dem Krieg gab es nur eine begrenzte Zahl an fähigen Köpfen und die brauchte man z.B. für die Entwicklung der Personenwagen.
Antwort von ta******
05.05.2020 (17:00)
Danke für diese Bestätigung. In der Literatur findet sich leider immer wieder die Le Mans- Katastrophe als Grund für den Rückzug.
Der Autor
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