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Bild (1/1): VW 1200 de Luxe 1961 - Seitenansicht (© Archiv AR, 1961)
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    VW de Luxe 1961 - mehr Leistung und Komfort bei unverändert hoher Qualität

    Erstellt am 11. Mai 1961
    Text:
    AR-Tester
    Fotos:
    Archiv AR 
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    Im vergangenen Jahr sind in der Schweiz rund 15 000 neue Volkswagen zugelassen worden. Der Aufstieg dieses Automobils, dessen Exporterfolge in unserem Land vor rund zehn Jahren die Grundlage für die einzigartige Expansion des Herstellerwerks bildete, geht auch seither weiter, und gegenwärtig ist der VW in unserem Land, wie schon wiederholt, nicht sofort lieferbar. Offensichtlich haben die im Spätsommer 1960 bekanntgegebenen Aenderungen die Nachfrage wieder derart angefacht, dass sie die Liefermöglichkeiten des Werks überschreitet. Das ist um so überraschender, als von den in den letzten Wochen veröffentlichten Angaben über den im Herbst 1961 zur Präsentation vorgesehenen grösseren VW 1500 eine bremsende Wirkung erwartet werden konnte. In Wirklichkeit scheint das Gegenteil der Fall zu sein.

    Der VW als Teil eines Komplexes

    Diese Erscheinung ist nur eines der vielen schwer lösbaren Rätsel, die der VW stellt. Es widerspricht tatsächlich allen Erkenntnissen der Marktforschung, dass ein Automobil mit einer Linie aus dem Jahr 1938, mit Trittbrettern und Kotflügeln, mit einem verhältnismässig wenig günstigen Leistungsgewicht und mit vielen offensichtlichen Minuspunkten sich eine derart dominierende und anscheinend unantastbare Stellung erringen konnte. Es ist bekannt, dass der VW-Besitzer neben seinem Wagen auch das Benützungsrecht an einer Serviceorganisation erwirbt, die bisher von keinem anderen Unternehmen der Automobilindustrie an Leistungsfähigkeit übertroffen wurde. Es ist auch verständlich, dass die beharrliche Weiterentwicklung eines bewährten Produktes und die Konzentration auf ein einziges Grundmodell den Gefahren der Qualitätseinbusse weniger ausgesetzt ist als das periodische Erneuern ganzer Fahrzeugaggregate. Dennoch bleibt ein ungelöster Rest. Mit der Prüfung des Modells 1961 setzten wir uns die Aufgabe, den Anteil des Wagens an seinem Erfolg ausfindig zu machen.

    VW 1200 de Luxe 1961 - Gegen Aufpreis erhältlich das solide Faltdach
    © Copyright / Fotograf: Archiv AR

    Mehr Leistung und Komfort

    Aeusserlich unterscheidet sich der VW 1961 nur durch die an die Stelle der Winker tretenden Blinklichter auf den Vorderkotflügeln und in den Heckleuchten, die den neuen gesetzlichen Vorschriften in Deutschland entsprechen. In Wirklichkeit sind rund 30 Aenderungen am Modell 1961 eingeführt worden. Nicht ihre Zahl, sondern vielmehr die daraus resultierende Erhöhung von Leistung und Komfort haben den Gegenwert des VW, dessen Preis, abgesehen von der DM-Aufwertungserhöhung von 150 Franken, gleich blieb, spürbar gesteigert.
    Motor: Erhöhung der Leistung von 30 DIN-PS bei 3400 U/min auf 34 DIN-PS bei 3600 U/min, Erhöhung des Drehmoments von 7,7 auf 8,4 mkg bei 2000 U/min. Neukonstruktion des gesamten Motors bei gleichem Hubraum.
    Kraftübertragung: Getriebe mit Synchronisierung in allen vier Vorwärtsgängen (auch im ersten) und geänderten Untersetzungen, stärker untersetzter Achsantrieb.
    Karosserie: Bugkofferraum vergrössert, Scheibenwaschanlage, Handgriff und Sonnenblende für den Mitfahrer, Sperre für Anlasserschloss bei laufendem Motor, durchsichtige Kunststoffbehälter für Bremsflüssigkeit und Scheibendusche, asymmetrisches Abblendlicht, Kleiderhaken aus Kunststoff, Steckverbindungen an den elektrischen Kabeln.
    Diese Aenderungen sind für die Arbeitsweise des VW-Werkes typisch. In den zwölf Jahren seit dem Beginn der wirklichen Massenproduktion wurde mit Ausnahme der Grundform und der Basiskonstruktion fast jedes einzelne Teil verbessert. Die jüngste Serie der Aenderungen bezieht sich nicht auf die Fahreigenschaften, die 1959 verbessert wurden.

    Der neue Motor

    Zum dritten Mal ist die Leistung des VW-Motors erhöht worden. Während die früheren Leistungsgewinne durch Vergrösserung des Hubraums erzielt worden sind, basiert die Zunahme um 4 PS, die neue Leistungsgrenzen der in Deutschland nach PS abgestuften Versicherungstarife berücksichtigt, auf der von 6,6 auf 7 :1 gesteigerten Verdichtung, geänderten Brennraumformen sowie einem Ventiltrieb mit anderen Steuerzeiten, Nockenformen und Federcharakteristiken. War der VW früher ein ausgesprochener Drosselmotor mit abfallender Füllung bei hohen Drehzahlen, so behält er nunmehr seine Leistung in einem viel grösseren Drehbereich. Bisher lag die Drehmomentkurve zwischen 1800 und 3000 U/min über 7 mkg und erreichte im Maximum 7,7 mkg; jetzt überschreitet sie diesen Wert zwischen 1600 und 3600 U/min und bleibt auch bei weit über 4000 U/min noch auf beträchtlicher Höhe.

    VW 1200 de Luxe 1961 - Beim 1961-er-Modell neu sind der Vergaser mit automatischem Starter und eine leicht zugängliche Benzinpumpe
    © Copyright / Fotograf: Archiv AR

    Keine frisierte Maschine

    Die im Gebrauch erwiesene Zuverlässigkeit des VW-Motors beruhte bisher auf der geringen Beanspruchung seiner reichlich dimensionierten Bauteile durch niedrige Mitteldrücke und Drehzahlen. Dementsprechend lag die Literleistung des Motors immer unterhalb des üblichen Durchschnitts.
    Obwohl nunmehr bei gleichem Hubraum ein um 9 % höheres maximales Drehmoment und eine um 13 % höhere Maximalleistung — übrigens bei einer um nur 6 % erhöhten Drehzahl — aus dem Motor herausgeholt wurde, so handelt es sich nicht um eine Weiterentwicklung auf Kosten der Lebensdauer. Vielmehr liegt ein weitgehend neu konstruierter Motor vor, wie er vorgängig schon im VW-Transporter verwendet wurde. Durch um 1 cm vergrösserte Abstände der Zylinderachsen konnte die Wirksamkeit der Luftkühlung erhöht (für höhere Verdichtung und Drehzahl wesentlich) und eine grössere Kurbelwelle eingebaut werden. Das Kurbelgehäuse ist steifer, und die gesamte Ventilsteuerung wurde nicht nur auf höhere Leistung, sondern auch auf höhere Beanspruchungen ausgelegt.
    Geändert wurde ferner auch der Solex-Vergaser, der mit einer sehr geschickt ausgedachten automatischen Starthilfe versehen ist. Eine Bimetallfeder, die von der Motortemperatur und von einer elektrischen Beheizung gesteuert wird, schliesst die Startklappe bei kaltem Motor und öffnet sie bei warmem Motor. Sobald der Motor äuft, wird die Klappe ebenfalls geschlossen. Sie ist somit nur dann geschlossen, wenn der Motor mit dem normalen Gemisch, das beim neuen Vergaser etwas abgemagert werden konnte, nicht einwandfrei läuft. Auch der Luftfilter ist neu. Im Leerlauf und bei geringer Belastung saugt er angewärmte Luft aus der Motorkühlung an. Eine gewichtsbelastete Klappe, die im Sommer ganz arretiert wird, sorgt dafür, dass auch im Winter bei starkem Gasgeben kalte Luft angesogen und damit die Leistung nicht durch die Warmluft reduziert wird.
    Im gesamten hat die Maschine durch diese Änderungen sehr gewonnen. Die Zugkraft ist in einem weiten Drehzahlbereich sehr gross, und trotz der niedrigen Höchstleistungsdrehzahl kann man den Motor in den Gängen hochdrehen, ohne dass er, wie früher, rasch an Leistung verliert. Auch bei niedrigen Drehzahlen — etwa im dritten und vierten Gang an Steigungen — zieht der Motor sehr gut durch. Er arbeitet gleichmässig und schwingungsarm, jedoch immer noch verhältnismässig laut, obwohl das frühere Stampfen und das sirenenartige Geheul des Kühllüfters ja bereits früher eliminiert werden konnte. Bei Vollast treten unterhalb 1600 U/min im vierten Gang, also bei weniger als 40 km/h, einige Vibrationen auf. Bei den während der Testperiode herrschenden Aussentemperaturen (im Minimum + 3° C) startete der kalte Motor stets rasch und zuverlässig. Einige Male war nach dem Abstellen ein Rückschlagen festzustellen.

    Das vollsynchronisierte Getriebe

    Im allgemeinen war das nunmehr auch im ersten Gang synchronisierte und wie immer durch einen Mittelschalthebel mit steifem Gestänge bediente Getriebe gut zu schalten. Bei schnellem Durchreissen des Hebels war die Sychronisierung kaum zu schlagen, selbst im ersten Gang. Diejenige des zweiten Gangs reagierte einwandfrei auf rasches Schalten mit starkem Druck, doch kratzte sie gelegentlich bei langsamem Durchziehen des Hebels. Auf sehr schlechten Strassen vibriert der Schalthebel, und beim Bergauffahren sprang der Schalthebel ein oder zweimal aus dem zweiten Gang heraus. Diese Erscheinung beeinträchtigte den Eindruck des sonst ganz vorzüglichen und zu häufiger Betätigung einladenden Getriebes.
    Unter den meisten Fahrbedingungen arbeitet die Kupplung weich und progressiv. Bei raschem Anfahren er - zeugte sie hin und wieder einigen Schlupf und liess sich an sehr starken Steigungen nicht immer ohne Rupfen bedienen.

    Am Lenkrad

    Wenn man längere Zeit nicht mehr mit einem VW gefahren ist, so muss man sich beim Erneuern der Bekanntschaft davor hüten, den Wagen mit vorgefassten Meinungen zu beurteilen. Es ist richtig, dass die bombierte Fronthaube, die Instrumente und der untere Windschutzscheibenrand höher liegen, als man es heute gewohnt ist, dass der rechte Kotflügel normalerweise nicht eingesehen werden kann und die Windschutzscheibe weniger breit und von dickeren Pfosten begrenzt ist als bei Wagen mit moderneren Karosserien.
    Diese Merkmale mögen beim Parkieren und beim genauen Placieren etwas grössere Aufmerksamkeit des Fahrers erheischen. Sie wirken sich aber nicht auf die Sicherheit aus, denn die Sicht genügt für das Beobachten des Verkehrs. Die erhabene Mittelsicke auf der Fronthaube gestattet ein sehr präzises Zielen und ersetzt somit die Sicht auf den rechten Kotflügel.
    Nach oben ist die Sicht besser als beute üblich. Nach hinten bietet sich durch das grosse Heckfenster ebenfalls eine gute Sicht, dagegen fehlen hier die Visierpunkte.

    VW 1200 de Luxe 1961 - Alles am gewohnten Ort beim VW Käfer
    © Copyright / Fotograf: Archiv AR

    Die vorderen Einzelsitze sind gut ausgelegt. Die Oberschenkel sind gestützt, und weiche Seitenwülste, eine Kreuzstütze und die leichte Bombierung der Rücklehnen sowie der grosse Abstand der Sitzfläche vom Fussboden ergeben zusammen eine natürliche und auch über lange Strecken angenehme Körperhaltung. Die Rücklehne kann in drei verschiedenen Positionen arretiert werden. Die reichliche Längsverstellung ist leicht zu bedienen.
    Die Pedalanordnung verlangt, wie heute bedauerlicherweise bei den meisten Wagen, eine gewisse Desaxierung des Körpers. Kupplung und Bremse liegen nahe zusammen, und ihre fast vertikale Fläche ergibt nicht den angenehmsten Fusswinkel. Das plattenförmige Gaspedal ist dagegen viel bequemer als die einstige Rolle.

    Die Instrumente

    VW 1200 de Luxe 1961 - Im Interieur neu ist der Haltegriff über dem Handschuhkasten
    © Copyright / Fotograf: Archiv AR

    Der durch das Zweispeichenlenkrad mit halbkreisförmigem Hupenring nicht verdeckte Tacho trägt nunmehr eine bis 140 km/h reichende Skala. Er enthält die Kontrolleuchten für Öldruck, Fernlicht und Dynamo. Die letztere Lampe dient gleichzeitig als Kontrollicht für den Antrieb des Kühlluftventilators. Noch immer fehlt eine Benzinuhr, dagegen ist das Zentralinstrument gut lesbar und hat keine Reflexe.
    Dem Fahrer bietet sich eine reichliche, wenn auch nicht absolut vollständige Ausstattung, die zudem im gegenwärtigen Modell an zurückhaltender Eleganz erneut etwas gewonnen hat. Das ist aber nicht das Entscheidende, wohl aber der Eindruck solider Bauweise, den man wiederum gewinnt. Hebel und Knöpfe ertragen kräftiges Anfassen, und jedes Detail ist offensichtlich darauf ausgelegt, dass es nicht nur den ersten, sondern auch den zweiten oder dritten Besitzer übersteht. Das ist heutzutage nicht bei allen Wagen der Fall.

    VW-Fahreigenschaften im Examen

    Da am Fahrwerk des VW 1961 praktisch nichts geändert wurde, entsprechen seine Fahreigenschaften weitgehend denjenigen des in dieser Beziehung durch den Einbau eines vorderen Stabilisators (Herbst 1959) und eines Lenkungsdämpfers (Sommer 1960) verbesserten Vormodells. Erst wenn man die höhere Motorleistung beim Beschleunigen aus den Kurven ausnützt oder mit gesteigertem Tempo in die Kurven geht, sind Unterschiede festzustellen.
    Der VW ist mit seiner direkten Lenkung, der Heckbelastung und der hinteren Pendelachse ein kurvenfreudiges und bewegliches Fahrzeug geblieben. Sehr behende kann er – und zwar nicht immer zur ausgesprochenen Freude der anderen – von einer Fahrspur zur anderen wechseln. In engen Kurven ist er besonders in seinem Element. Wesentlich verbessert gegen früher wurde seine Spurtreue auf der Geraden, wo weit geringere Lenkkorrekturen nötig sind. Die Hecklastigkeit wirkt sich günstig beim Anfahren auf glatter oder schlechter Strasse besonders an Steigungen aus. Bei langgezogenen Kurven, besonders auf nasser oder sonst glatter Fahrbahn, hat das Heck dagegen immer noch die bekannte Tendenz, der Krümmung vorzueilen, und diesem noch heute vorhandenen Uebersteuern muss der Fahrer durch Gegensteuern und Zurückhaltung mit dem Tempo begegnen. Bei normaler Fahrweise, also bei einem Reisetempo von höchstens 100 km/h auf langen Graden und entsprechend reduzierter Geschwindigkeit in den Kurven empfinden viele Fahrer diese Kurvenfreudigkeit des VW als angenehm. Steigert man jedoch das Tempo, so verlangt der Wagen weit grössere Aufmerksamkeit, soll das gelegentlich vorwitzige Heck nicht wegrutschen oder gar ausbrechen. Das ist übrigens weniger beim Gasgeben als beim Gaswegnehmen in den Kurven der Fall.
    Auf sanfte, delikate Korrekturmanöver reagiert der VW unter solchen Umständen weniger gut als auf hartes Zupacken. Das darf man indessen beim Auftreten von Seitenwind, den der Wagen bei höherem Tempo noch immer nicht sehr liebt, nicht übertreiben. Wer sehr schnell fährt oder aber beschauliches Tempo ohne beständige Konzentration auf die Lenkung liebt, ist von der Fahrweise des VW möglicherweise nicht besonders eingenommen, wer jedoch ein handfestes und bei normalem Tempo sogar etwas «sportliches» Betragen gerne hat, ist von der Lebendigkeit und der Kurvenfreudigkeit des Wagens begeistert. Dem VW geht der Ruf nach, dass seine Fahreigenschaften von der Reifenwahl nicht sehr beeinflusst werden. Dennoch schien uns die Seitenführung der schlauchlosen Firestone-Reifen nicht besonders hoch, während ihr geräuschloser Ablauf bemerkenswert war. Mit zunehmender Belastung des Hecks und sich entsprechend änderndem Sturz der Hinterräder nahm die seitliche Stabilität des Wagens erwartungsgemäss zu.
    Die Lenkung ist mit rund 2 1/2 Umdrehungen sehr direct und wirkt dabei leicht und ordentlich präzis.  Bei geringer Heckbelastung helfen die Hinterräder beim Kurvenfahren mit, so dass normalerweise nur sehr kleine Lenkradbewegungen nötig sind und man immer wieder leichtes Gegensteuer gibt. Die Korrekturbewegungen, die auch bei höherem Tempo auf der Geraden nötig sind, werden nach kurzer Zeit automatisch ausgeführt. Das Lenkrad liegt sehr angenehm in der Hand, und auch auf schlechten Strassen werden wenig Vibrationen übertragen. Beim Loslassen kehr das Lenkrad von selbst in die Mittellage zurück. Der Wendekreis ist — wohl im Interesse nicht zu grosser Radkasten neben den Beinen — nicht besonders klein.
    Unter normalen Fahrbedingungen erweisen sich die Bremsen als kräftig, leichtgängig und ausgesprochen dauerfest. Die gemessenen Verzögerungswerte sind an sich schon günstig. Sie erscheinen um so bemerkenswerter, als bei den Bremsversuchen, bei denen allerkürzeste Bremswege angestrebt werden, wiederholt ein einseitiges Blockieren am einen oder anderen Hinterrad auftrat, so dass die Bremse kurzzeitig gelöst werden musste, um ein Ausbrechen zu vermeiden. Zwischen dem Verhalten des Wagens bei den Bremsversuchen und während der Dauerprüfung war somit ein starker Gegensatz festzustellen. Der Handbremshebel liegt, was heute eine Seltenheit darstellt, sehr zugänglich zwischen den Sitzen und lässt sich leicht bedienen.
    In der Federung ist ein beachtlicher Standard erreicht. Der lange Radstand wirkt sich zusammen mit den vielen sukzessive eingeführten Verbesserungen günstig aus, und besonders die Vordersitzpassagiere sitzen dank dem guten Zusammenspiel zwischen Federung und Polster wirklich vorzüglich. Auf schlechter Fahrbahn -wirken Unebenheiten mehr akustisch als durch Schläge oder allzu starke Federbewegungen. Auf den Hintersitzen sind die Schwingungen stärker, doch wurden sie von den Mitfahrern nicht als lästig empfunden.
    Abseits der Heerstrasse und sogar in leichtem Gelände kommt man mit den VW auch heute noch besser durch als mit den meisten anderen Personenwagen. Der vordere Kurvenstabilisator, der sich auf guten Strassen angenehm bemerkbar macht und die Richtungstreue des Wagens erhöht, wirkt sich überraschenderweise im Gelände nicht ungünstig aus.
    Im gesamten ist das Fahrverhalten des VW somit wie folgt zu charakterisieren: Sehr gut im normalen Geschwindigkeitsbereich, dagegen bei voller Leistungsausnützung in Kurven und bei hoher Geschwindigkeit und Seitenwind wegen der Hecklastigkeit und dem noch vorhandenen, allerdings reduzierten Uebersteuern anspruchsvoller.

    Temperament und mühelose Spitze

    Die sehr fühlbare Mehrleistung des Motors lässt sich ausnützen. Der VW ist ein recht schnelles Auto geworden und kann heute auf die Dauer auch Mittelklasswagen halten. Verschwunden ist der träge Schnellgang, und verschwunden ist auch, wie schon bei der Diskussion des Motors erwähnt, das rasche Absinken der Motorleistung bei höheren Drehzahlen. Nicht nur in den unteren drei Gängen, sondern auch im vierten beschleunigt der Wagen gut, und der Schnellgangcharakter des vierten macht sich erst von etwa 90 km/h an bemerkbar. Auch an Steigungen ist wirkliche Rasse vorhanden. Die gemessene Höchstgeschwindigkeit von 114 bis 115 km/h entspricht, wie man es vom VW her gewöhnt ist, der Dauergeschwindigkeit, die man ohne Bedenken bezüglich der mechanischen Teile einhalten kann, solange es die Verkehrsverhältnisse erlauben. Damit ist der VW praktisch gleich schnell wie andere Wagen mit weit höherer Spitze, aber gleich hoher Dauergeschwindigkeit. Auf ausländischen Autostrassen macht sich diese Eigenschaft besonders augenfällig bemerkbar. Die einst als Spitze geltenden 100 km/h hält der VW mühelos und mit relativ wenig Gas. Einzig beim Überholen bei mehr als 80km/h könnte sich auch der Alltagsfahrer noch mehr Beschleunigung wünschen; sonst sind alle legitimen Anforderungen an einen 6-PS-Wagen dieser Klasse erfüllt.

    Entsprechend der höheren Leistung ist auch mit etwas höherem Benzinverbrauch zu rechnen, wenn man die zusätzlichen PS ausnützt Er liegt in der Grössenordnung von einem halben bis einem Liter auf 100 km, was heutzutage keine wesentliche Rolle spielt. Bei bescheidenerem Tempo braucht er 6,5 bis 8 Liter/km und kommt bei voller Fahrt nahe an die zehn Liter heran. Nach wie vor kommt der Motor anstandslos mit Normalbenzin aus. Der Oelverbrauch war nicht messbar.

    Die Karosserie: Seriös und solid

    Obwohl wir die Karosserie und ihre Ausstattung mit Argusaugen auf allfällige Anzeichen für ein Absinken des Qualitätsstandards absuchten, war mit Ausnahme der wenig drehsteifen Befestigung der zu nachgiebigen Fronthaube und einer gerissenen Gummischlaufe der Hecklehnenarretierung nichts derartiges festzustellen. Im Gegenteil: Noch immer muss man beim Schliessen der Tür die Fenster um Spaltbreite öffnen, weil die Karosserie völlig luftdicht schliesst. Natürlich sprengt der VW auch heute die Grenzen seiner bisherigen Karosserieform nicht, die sich in relativ begrenzter Innenbreite, dem nicht allzu bequemen Einstieg und der eher bescheidenen Sicht äussern. Sonst hat die Karosserie durch die zielbewusste Detailentwicklung in jeder Beziehung gewonnen.

    VW 1200 de Luxe 1961 - neuer Inhalt alte Form - im Laufe des Jahres ist der VW völlig geändert worden
    © Copyright / Fotograf: Archiv AR

    Die Polsterstoffe sind ansehnlich und offensichtlich solid, die Lackfarben ansprechend. Zahlreiche Details, wie der Haltegriff und die Sonnenblende für den Mitfahrer sowie die Kunststoff-Kleiderhaken an den Halteschlaufen für die Fondpassagiere, die serienmässig eingebaute Scheibendusche, die Türtasche vorn links, die beim Türöffnen auf Wunsch automatisch eingeschaltete Innenbeleuchtung und die musterhafte Detailfertigung erteilen dem Wagen die von bescheidenem Luxus und wohlfundierter Qualität geprägte Atmosphäre, die ein ausländischer Fachmann mit dem zutreffenden Ausdruck «Sauber und freundlich wie ein Schweizer Dorf» kennzeichnete. Einige noch offene Wünsche: Die Kniefreiheit hinten ist für grosse Personen eher knapp, die Sonnenblenden lassen sich seitlich nicht umlegen, die normalerweise gut wirksamen Scheibenreiniger sind bei sehr starkem Regen etwas schwach, und hinten ist links kein Aschenbecher vorhanden, was wegen der nicht ausstellbaren Seitenscheibe wünschbar wäre. Der Dachhimmel besteht aus eher empfindlichem Stoff, der nicht abgewaschen werden kann.
    Für Gepäck ist nunmehr annehmbarer, wenn auch nicht überreichlicher Raum vorhanden; im Bug wurde durch Umbau des Benzintanks und Reduktion des noch immer grossen Einfüllstutzendurchmessers Platz für ein grosses Gepäckstück geschaffen.

    VW 1200 de Luxe 1961 - Gut ausgenutzter Bug - unter dem Reserverad liegt der Wagenheber und der Plastikbehälter für Scheibendusche und Bremsöl
    © Copyright / Fotograf: Archiv AR

    Der Kofferraum hinter dem Hintersitz ist praktisch und solid ausgeschlagen, doch erweist er sich erklärlicherweise als nicht sehr bequem zum Ein- und Ausladen.
    Die durch einen Drehknopf am Mitteltunnel betätigte Heizung wirkt jetzt sehr gut und kann genau reguliert werden. Es ist nicht möglich, die Warmluft auf den Defroster zu konzentrieren, und abgesehen von den vorderen Seitenfenstern und ihren Drehflügeln ist keine Frischluftzufuhr vorhanden.
    Am Testwagen war die Beleuchtung nicht so eingestellt, dass die Vorteile des asymmetrischen Abblendlichts voll zur Auswirkung kamen. Die Heckleuchten sind stark der Verschmutzung ausgesetzt.

    Merkmale der Qualität

    Auf Grund der Erprobung eines einzelnen Wagens lässt sich nicht feststellen, inwieweit der einzigartige Ruf der VW-Qualität den Tatsachen entspricht. Immerhin zeigt ein genaues Examen seiner Machart, dass nirgends Spuren von Pfusch oder Bluff festzustellen sind. Alle Leitungen sind sorgfältig verlegt und beim elektrischen Teil mit Steckverbindungen (ideal für Reparaturen und für den Unterhalt durch den Besitzer versehen. Der Chassisunterhalt beschränkt sich auf ein Dutzend Nippel am Vorderwagen (Schmierintervall alle 2500 km), zwei Nippel an den Bremsseilen und einen Nippel am Fusshebelwerk. Gummidichtungen, Chromzierstreifen und Innenbleche sind sauber gefertigt und genau montiert. Der Motor erträgt präzise Untersuchung bis in alle Details. Wie sich aus den Betriebskostenberechnungen grösserer VW-Parks ergibt, wirkt sich der hohe Qualitätsstandard auf die Reparatur und Ersatzteilkosten aus, die wohl das Minimum erreichen, das man für ein ausgewachsenes Automobil erwarten kann.

    VW 1200 de Luxe 1961 - Seitenansicht
    © Copyright / Fotograf: Archiv AR

    Gesicherte Zukunft

    Wie aus unseren Erfahrungen hervorgeht, ist der VW auch in seiner jüngsten Form kein fehlerfreies Fahrzeug. In den kritisierten Punkten mag er manchem Konkurrenzprodukt sogar nachstehen, denn besonders das Festhalten an der bisherigen Form bringt gewisse reale Nachteile mit sich.
    Dennoch kann keinerlei Zweifel darüber bestehen, dass der VW in seiner heutigen Grundkonstruktion seine Aufgabe noch nicht beendet hat. Der eine oder andere der erwähnten Mängel wird in zukünftigen Ausführungen vielleicht behoben werden, andere kritisierte Punkte aber werden, weil sie zur Grundlage des Wagens gehören, auch in Zukunft noch vorhanden sein.
    Um wieviel die Qualität des VW über derjenigen der Konkurrenz steht, lässt sich zahlenmässig schwer und für den Einzelfall überhaupt nicht festlegen. Wer ein Maximum an Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit wünscht einen im Verkehr beweglichen und angemessen leistungsfähigen Wagen braucht, dabei aber die naturgegebenen Nachteile des VW in Kauf nimmt, der kann auch heute noch nicht besser wählen.


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