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VW Käfer 1300 – und immer wieder kommt ein neuer Frühling

Erstellt am 2. Mai 2020
, Leselänge 10min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
52
Volkswagen Presse 
3
Volkswagen / Werk 
1
Archiv 
24

Es dürfte kaum ein zweites Automobil geben, das es trotz fehlender grösserer Anpassungen und Verbesserungen so häufig in die hiesigen Autozeitschriften schaffte wie der VW Käfer. Jahr für Jahr berichteten die Fachzeitschriften auf vielen Seiten über kleinste Verbesserungen, und schon eine minimale Hubraumerhöhung oder eine grössere Heckscheibe sorgten für eine Fülle neuer Fahrzeugtestberichte.

VW 1300 (1967) - das Heckfenster war schon in den vorherigen Jahren immer wieder grösser geworden
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

So ist es denn auch kein Wunder, dass die Vorstellung des VW 1300 im Jahr 1965 auf viel Interesse stiess, denn immerhin stieg die Motorleistung mit diesem Modell um fast 18 Prozent.

Bereits 1965 praktisch ein Oldtimer

Der VW Käfer war eigentlich schon Mitte der Sechzigerjahre fast ein Oldtimer, seine Konstruktion ging noch auf die Jahre vor dem Krieg zurück. Die Serienwagenproduktion setzte allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg so richtig ein, 1946 waren gerade einmal 1000 Käfer produziert.

VW Käfer (1965) - 10 Millionen produzierte Exemplare
Copyright / Fotograf: Volkswagen Presse

Doch es ging schnell vorwärts und Mitte der Sechzigerjahre waren bereits zehn Millionen Volkswagen vom Band gelaufen.

Der Verkaufserfolg konnte allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Konkurrenz in den Sechzigerjahren deutlich modernere Technik und bessere Raumkonzepte anzubieten hatte. Die Autos von Fiat, Renault, Austin, Ford, Opel oder DKW konnten nicht alles, aber vieles besser.

An den Platzverhältnissen konnte Volkswagen wenig ändern, aber bei der Technik und der Ausstattung, da konnte nachgerüstet werden. Allerdings durfte das Ergebnis nicht mehr kosten als zuvor, um den Verkaufserfolg nicht zu gefährden.

In 23 Punkten verbessert

Die Werbung kündigte im August 1965 viele Verbesserungen an. Die wichtigste war natürlich der um 93 cm3 auf 1285 cm3 angewachsene Hubraum, der satte sechs Mehr-PS ermöglichte. Damit leistete der VW-Motor 40 PS bei 4000 Umdrehungen. Das Drehmoment stieg auf 8,9 mkg bei 2000 Umdrehungen. Damit spielte sich immer noch alles bei gemächlichen Drehzahlen ab, die Langlebigkeit wurde damit jedenfalls nicht in Frage gestellt.

VW 1500 (1967) - seit Herbst 1966 ist der Käfer auch mit 1,5-Liter-Motor im bewährten Stil zu haben - Genfer Autosalon 1967
Archiv Automobil Revue

Die Vorderachse war überarbeitet worden und musste nun nur noch alle 10’000 km geschmiert werden. Die Spur der Hinterachse wurde um 12 mm verbreitert.

Im Innern gab’s neu eine Defrosterdüse in der Mitte unter der Frontscheibe, die Lenkradfarbe verhinderte Reflexionen. Die Rücklehnen der Vordersitze verhindert nun mit einem Mechanismus das unbeabsichtigte Vorklappen.

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Mit Lichthupe

Mit der gesteigerten Leistung fand auch die Lichthupe Eingang mi VW Käfer. Sie war kombiniert mit dem Abblendschalter. 125 km/h lief der VW Käfer nun, den Spurt von 0 bis 100 km/h schaffte er gemäss den Messungen von “auto motor und sport” in 28,5 Sekunden. Ob man da die Lichthupe häufig benötigte, bleibe dahingestellt. 10,8 Liter pro 100 km genehmigte sich der schnellere Käfer, ähnlich viel wie sein Vorgänger mit dem 1,2-Liter-Motor.

VW 1300 (1967) - die späteren 1300er-Käfer hatten das Lenkrad so eingefärbt, dass es keine unerwünschten Reflexionen verursachte
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die altbekannten Schwächen – Übersteuern in Kurven, Seitenwindempfindlichkeit, knapper Innen- und Kofferraum, unzureichende Heizung – war der Käfer auch mit der 1965-er-Überarbeitung nicht losgeworden und auch leistungsmässig konnte er nur knapp zu seinen Konkurrenten aufschliessen. Seinen Stärken – Zuverlässigkeit, Wertstabilität, Robustheit, Federungskomfort, Fertigungsqualität –  blieb der Käfer treu und so fasste

Reinhard Seiffert seine Erfahrungen mit dem VW 1300 schon im Herbst 1965 zusammen:
“Der unveränderte Preis läßt den ernsten Willen des Volkswagenwerkes erkennen, den «Käfer» auch als 1300 in vorderster Linie einzusetzen. Er hat die Angriffe, die Ford mit dem 12 M und Opel mit dem Kadett gegen ihn geritten haben, besser als erwartet überstanden. Das liegt ganz sicher daran, daß er, alles in allem genommen, dem Käufer für sein Geld sehr viel Gegen wert bietet. Die Leistungserhöhung wird ihm, zumal sie nur mit einer ganz geringfügigen Kostenerhöhung verbunden ist, weiteren Auftrieb geben. Und so stehen die Chancen für den guten alten VW besser denn je.”

DM 4980 oder CHF 6675 kostete der zweitürige Käfer im Sommer 1965, die Konzentration auf das Bewährte erlaubte es, mehr für dasselbe (oder nur unwesentlich mehr) Geld zu bieten.

Mit verbesserter Hinterachse

Ein Jahr nach der Vorstellung des VW 1300 doppelte Volkswagen erneut hubraummässig nach, nun gab es den Käfer auch als VW 1500 mit 44 PS. Der Motor des 1300ers blieb unverändert, die Abstufung des Getriebes wurde allerdings mit einem leicht längeren dritten Gang leicht angepasst.

VW Kàfer (1967)
Archiv Automobil Revue

Die Käfer-Modelle erhielten neu eine breitere Spur hinten und eine Ausgleichsfeder, die das Kurvenverhalten neutralisierte. Von aussen erkannte man die neuen 1300/1500-Modelle am abgeflachten Motordeckel, innen an veränderten Schalterknöpfen, an der Türverriegelung und der Armlehne an der Fahrertüre.

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Mustergültig zuverlässig geblieben

Die Zeitschrift “auto motor und sport” überprüfte die Zuverlässigkeit des neuen VW 1300 über 50’000 km. Der Dauertest-Käfer (Baujahr 1966) liess sich der gefahrenen Distanz nur wenig beeindrucken, die Fahrleistungen liessen gegen Ende nur minimal nach (125 anstatt 126 km/h Spitze). Der gemittelte Verbrauch betrug 10,6 Liter pro 100 km,zudem mussten 0,5 Liter Öl pro 1000 km nachgeschüttet werden.

Das Fahrwerk wurde erneut stark kritisiert:
“In Grenzsituationen beim Drift in einer schnell gefahrenen Kurve, oder wenn ein schleudernder VW mit dem Hinterrad auf einen Bordstein oder ein anderes Bodenhindernis trifft, kommt es an der Hinterachse zum gefürchteten Aufstützeffekt. Unter den quergerichteten Massenkräften nehmen die Hinterräder eine starke O-Stellung an, wobei der Wagenschwerpunkt angehoben wird und auch gleichzeitig die Spur verschmälert. Die Folge ist ein schnelles Anippen und in ungünstigen Fällen ein Umkippen des Wagens.”

Dieses Verhalten treffe keineswegs nur die Schnellfahrer, bemühte sich Testfahrer Manfred Jantke zu erkären, sondern viel häufiger den unroutinierten Piloten, der davon überrascht werde. Die AMS-Mannen jedenfalls liessen es damit nicht bewenden, sondern verstellten den Hinterradsturz um minus 2,5 Grad und montierten breitere Gürtelreifen. Damit liess sich der Käfer besser fahren und die Anpassungen für den Jahrgang 1967 bewiesen ja, dass auch Volkswagen in eine ähnliche Richtung optimierte.

Über die ganzen 50’000 km liess der VW 1300 die Redakteure nie im Stich, bemängelt wurden allerdings eine immer wieder rutschende Kupplung, rubbelnde Bremsen, Wassereindringen und ein paar Probleme mit der Elektrik, also kaum ernsthafte Schäden, die zudem günstig zu beheben waren. So summierten sich die Wartungs- und Unterhaltskosten denn auf gerade einmal 1,34 Pfennig pro km, einen ziemlich konkurrenzlos niedrigen Wert.

Die Frage, warum der Käfer trotz seiner konzeptionsbedingten Schwächen weiterhin so beliebt sei, konnte Jantke am Schluss des Dauertests jedenfalls problemlos beantworten:
“Es ist die Zuverlässigkeit und die daraus resultierende Wirtschaftlichkeit, die vielen Leuten wichtiger ist als hohe Leistung und automobile Annehmlichkeiten. Daß der VW 1300 sich vom Dauerbetrieb weniger beeindrucken läßt als andere Autos, hat unser Dauertest bewiesen. Auch mit hubraumschwächeren Kleinwagen fährt man insgesamt kaum billiger. Weitere starke Argumente für den VW sind der hohe Wiederverkaufswert und das um fassende, gut organisierte Kundendienstnetz.”

Ähnlich sahen dies auch die Redakteure der “Automobil Revue”, die 1967 den neuen Käfer 1500 mit dem verbesserten 1300er über insgesamt 16’000 km Fahrstrecke verglichen. Das Übersteuern sei durch die Ausgleichsfeder und die Spurverbreiterung deutlich gemildert worden, die Motoren würden nachwievor mehr durch Zugkraft als durch Spitzenleistung überzeugen. Die Käfer 1300/1500 seien bezüglich Gebrauchstüchtigkeit und einfache Bedienung echte Volkswagen geblieben, resümierten Die AR-Testfahrer und sie ergänzten:
“Die Qualität des mechanischen Teils findet ihr Gegenstück in der seriösen Machart der Karosserie. In der Stadt und auf schweizerischen Mittelland- und Bergstrassen steht er andern Fahrzeugen gleicher Grösse leistungsmässig nicht im Beschleunigungsvermögen, wohl aber in der Spitzengeschwindigkeit nach, dafür ist das dauernde Ausfahren für den Motor unschädlich.”

VW Käfer (1966) - mit 1300-er-Motor
Archiv Automobil Revue

Die Automobil Revue gab dem Modell 1500 auch wegen der montierten vorderen Scheibenbremsen und der um 4 PS höheren Leistung den Vorzug, zumal sich der Mehrreis mit 7175 gegen 6885 Franken in Grenzen hielt. Auch beim Verbrauch (1300: 9,57 Liter pro 100 km, 1500: 9,9 Liter pro 100 km) lagen die beiden Modelle nahe beieinander, aber der 1500er nahm dem 1300er beim Spurt auf 100 km/h immerhin fast 4,5 Sekunden ab.

Nur zwei Jahre so gebaut

Kaum hatten sich die Kunden an das Duo 1300/1500 gewöhnt, lancierte Volkswagen im Sommer 1967 bereits erneute Verbesserungen. Im August 1967 erhielten die schnelleren Käfermodelle neue Stossfänger, grössere Heckleuchten und steiler stehende Scheinwerfer. Schon von weitem konnte man das neue Modell vom Vorgänger unterscheiden. Im Verborgenen schützte dafür die neue Sicherheitslenkung den Fahrer bei einem Unfall deutlich besser. Zudem gab’s endlich ein Zweikreisbremssystem.

VW Käfer (1968) - verstärkte Stossfänger gab es ab August 1967
Archiv Automobil Revue

Mehr Sicherheit und Komfort gab’s auch im Inneren und der Benzintank war nun endlich von aussen, also ohne Öffnen des Kofferraums zugänglich. Die Elektrik wurde auf 12 Volt umgestellt, der Schalthebel zurückversetzt und verkürzt. Sogar ein Zweistufen-Scheibenwischer gehörte nun zur Normalausstattung. Viel Mehrwert für kaum angehobenen Verkaufspreise also, eigentlich fast ein anderes Auto.

Vom Sommer 1965 bis zum Sommer 1967 waren über zwei Millionen Käfer produziert worden, die 1300/1500-er Modelle jener Jahre gehören damit zu den stärksten Baujahren in der Käfergeschichte überhaupt. Mit gezielten und geschickten Modellverbesserungen hatten die Volkswagenmacher ihrem Käfer einen weiteren Frühling ermöglicht.

Klassenlos

Es gab aber noch andere Gründe als die Zuverlässigkeit und die Wirtschaftlichkeit, die man schon damals am Käfer schätzte. Jantke brachte es 1967 auf den Punkt, als er schrieb:
“Der VW gilt als klassenlos. Als VW-Fahrer wird man von seiner Umgebung nicht sozial eingestuft, wie es mit anderen Autos der Fall ist. Auch das ist für manche Autofahrer, ob sie nun größer oder kleiner erscheinen möchten, nicht unwichtig. Trotz großen Unzulänglichkeiten ist der VW für viele ein brauchbares Auto – und wird es wohl noch eine Weile bleiben.”

Auch mit der letzten Aussage sollte Jantke Recht behalten. Trotz stetig besser werdenden Konkurrenzautomobilen, zu nennen wäre etwa der Simca 1100, der Fiat 128 oder die Autos von Opel und Ford, blieb der Käfer in den deutschsprachigen Ländern fast unangefochten an der Spitze der Zulassungsstatistiken. Erst in den Siebzigerjahren erwuchs ihm ein Gegner, der ihn schliesslich in Richtung Pensionierung beförderte. Und dieser Gegner kam aus dem eigenen Haus: Der VW Golf. Doch zuvor noch modernisierte Volkswagen den Käfer mit den Modellen 1302 und 1303 nochmals gründlich.

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Ganz andere Kriterien heute

Inzwischen sind über 50 Jahre vergangen, einen Käfer schaut man heute anders an als in den Sechzigerjahren. Seine damaligen Schwächen spielen im Oldtimeralter kaum mehr eine Rolle. Schwache Heizung? Kein Problem, man fährt ja nur in den wärmeren Jahreszeiten.

VW 1300 (1967) - Wunder kann man von der 6-Volt-Beleuchtungsanlage nicht erwarten
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Seitenwindempfindlichkeit und heikles Fahrverhalten? Kaum jemand fährt einen gehätschelten Käfer im Grenzbereich. Altmodische Formgebung und Bedienungsmuster wie in den Vierzigerjahren? Sie machen den VW Käfer gerade heute so sympathisch. Und die bis heute gebliebenen Zuverlässigkeit nimmt man gerne in Anspruch, denn nicht jeder will bei jeder Ausfahrt unter das Auto kriechen.

Beim Publikum ist die Meinung jedenfalls schnell gemacht. Die meisten bei einer Ausfahrt befragten Passanten entschieden sich spontan für den VW Käfer.

Hinter dem Lenkrad

Beim Fahren macht gerade der 1300-er-Käfer viel Spass. Er läuft gut, das Getriebe lässt sich exakt schalten. Vom Heck hört man deutlich das sympathische Schnattern des luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotors, die Lenkung ist leichtgängig der Motor durchzugsstark. Auf Landstrassen fühlt sich der Käufer am wohlsten, dann fallen auch die fehlende Übersichtlichkeit und der relativ grosse Wendekreis (in eine Richtung) weniger ins Gewicht.

VW 1300 (1967) - die Käfer mit Baujahr 1967 hatten einen flacheren Motordeckel
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Und solange man vorne sitzt und keinen Kühlschrank transportieren will, reichen auch die Platzverhältnisse an Bord problemlos aus.
Eine Fahrt im VW Käfer wirkt wie eine Zeitreise, schon nach wenigen Kilometern vergisst man die moderne Gegenwart … und erlebt einen weiteren Frühling.

VW 1300 (1967) - Chromstreifen und VW-Zeichen
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Wir danken der Garage Fischer in Baldegg für die Gelegenheit, den komplett restaurierten VW 1300 von 1967 für eine Fotofahrt ausleihen zu können.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von ir******
18.08.2020 (12:31)
Antworten
Ich bin Käferfan seit Kindertagen, mein Vater und meine Mutter hatten beide einen 1300er, es hat aber bis heute gedauert, bis ich meinen letzte woche auf die Straße gebracht habe.(VW 1300 BJ 1967)
von ma******
06.05.2020
Antworten
Es ist mir irgendwie unerklärlich wie man dieses an sich qualitativ gute Auto mit dieser sehr schlechten Raumausnützung in solchen Stückzahlen hatte bauen können. War vielleicht der damalige Chef Nordhoff (richtiger Name?) z.B. gegen eine Kombivariante? Was hat man alles in einen Citroen 2CV laden können! Käfer-Sitzkomfort vorne durch Kotflügel sehr beengt, Wagen sehr hecklastig. Wie genial war z.B. der Citroen légère (zwar eine andere Liga) von 1934. Mit dem VW-Bus T1 konnte dieser Platzmangel mit sicher höherem Preis etwas aufgefangen werden. Der Käfer kam erst nach 1945 wirklich auf die Strasse. Schliesslich hatte VW mit dem Käfernachfolger ein Affenschwein nach dem veralteten Käfer. Hätte sich das mit dem Golf als Nachfolger gebissen für die Käferkäufer, hätte gegen Ende der 70-er VW ev. in die Röhre geguckt! frey.m@bluewin.ch Berlingofahrer
Antwort von ru******
08.05.2020 (01:53)
Eine Heckmotorbauweise hatten sie ja fast alle, in den 50er und 60er Jahren. Auch viele Franzosen wie Renault 4CV, Dauphine (auch ein großer Käferkonkurrent), R 8, Simca 1000 und auch die sportlichen Italiener mit FIAT 600, 850. Auf seine Art toll war der FIAT 1100, bei uns auch Neckar genannt. Kein Heckmotor, ab Bj.57 mit langem Kofferraumdeckel und mit 48 PS richtig schnell und dabei gar nicht so viel teurer als ein VW 1200 Export. Aber der Käfer war unübertroffen zuverlässig, äußerst genügsam im Unterhalt, einen guten Fahrkomfort und ab ´61 mit 34 PS einigermaßen gemügend Leistung. Obendrein mit dem tollen, großen Faltdach, das viele orderten, eine fast halboffene Limousine. Da war die Ente so viel offener auch nicht...
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