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Triumph Italia – der TR 3 im italienisch-eleganten Coupé-Kleid

Erstellt am 13. Mai 2014
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
54
Bruno von Rotz 
6
Archiv 
13
Triumph Italia 2000 GT (1960) - der angedeutete Hüftschwung erinnert an den TR 4
Triumph Italia 2000 GT (1960) - keine vier Meter lang
Triumph Italia 2000 GT (1960) - lichtdurchflutete Kabine
Triumph Italia 2000 GT (1960) - aerodynamisch gut gelungen, bei gleicher Leistung wesentlich schneller als ein TR3
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Italienisches Design und englische Technik, diese Kombination kommt in der Autogeschichte immer wieder vor. Doch nur selten wurde sie so überzeugend zelebriert wie beim Triumph Italia 2000 GT.

Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - der vielleicht eleganteste Triumph, der je gebaut wurde
Triumph Italia 2000 GT (1960) - der vielleicht eleganteste Triumph, der je gebaut wurde

Eine ungewöhnliche Begegnung

Als Jerry Titus, der technische Redaktor der Zeitschrift Sports Car Graphic, im Frühjahr 1961 gerade gemütlich ein gewiss deftiges Mittagessen in Bob Drakes Grand Prix Restaurant einnahm, erblickte er einen Wagen, den er noch nie zuvor gesehen hatte. Gemäss Besitzer Jim Jonson handelte es sich dabei um den auf er Pariser Autoausstellung  gezeigten Prototypen des Italia 2000 GT.

Nach Rückfrage zeigte sich Jonson bereit, den Wagen einem Test unterziehen zu lassen und so entstand der vielleicht einzige zeitgenössische Fahrbericht des Triumph Italia 2000 GT mit komplettem Messprotokoll.

Die Idee eines italienischen Unternehmers

Dottore Salvatore Ruffino hiess der Mann, dem der Italia 2000 GT zu verdanken ist. Als Triumph-Importeur spürte er die Nachfrage nach einem Mittelklasse-Gran-Turismo, einem Auto, das sich auch Leute leisten konnten, denen ein Maserati 3500 GT oder ein Lancia Flaminia Sport Zagato zu teuer war. Die ersten Entwürfe legte Zagato vor, doch das Ergebnis überzeugte Ruffino nicht. Mit Giovanni Michelotti wurde er dann aber glücklicher.

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Toffen, Schweiz

Ein Meisterwerk Michelottis

Bild Triumph 2000 'Italia' Vignale (1958) - ausgestellt am Turiner Automobilsalon 1958 - die Form wurde für die Serie nochmals deutlich überarbeitet
Triumph 2000 'Italia' Vignale (1958) - ausgestellt am Turiner Automobilsalon 1958 - die Form wurde für die Serie nochmals deutlich überarbeitet

Nach einigen Zeichnungen gab Ruffino das Okay für den Bau eines Prototypen, der bei Vignale entstand, wo Michelotti als Zeichner arbeitete. Der Erstling wurde im Jahr 1958 an der Turiner Autoausstellung im Jahr 1958 präsentiert. Erste Tests ergaben allerdings, dass sich der Wagen bei Höchstgeschwindigkeit instabil verhielt. Zudem neigte der Motor zur Überhitzung. Eine Überarbeitung wurde nötig.

Der nächste Prototyp kam wesentlich gradliniger und schlichter daher. Die unter Glaskappen versorgten Scheinwerfer wichen herkömmlichen Lichtern. Mit geringen Abweichungen entsprach dieser zweite Prototyp dem späteren Serien-Italia. Der Wagen wirkte von allen Seiten elegant und insgesamt grösser, als die tatsächliche Länge von 3,94 Metern erahnen liess. Von hinten war ein Schuss Maserati 3500 GT zu sehen, vorne liess sich bereits Vorzeichen des mehrere Jahre später vorgestellten, aber auch von Michelotti stammenden TR4 erblicken.

Bild Triumph Italia Vignale (1959) - die ebenfalls von Michelotti gezeichnete Coupévariante 'Italia'
Triumph Italia Vignale (1959) - die ebenfalls von Michelotti gezeichnete Coupévariante 'Italia'

1959 wurde der seriennahe Italia wiederum am Turiner Salon gezeigt und die Serienfertigung angekündigt.

Technik aus der Serie

“TM Triumph” ist als Schrifzug auf der Flanke des Italia 2000 angebracht. Das “TM” steht dabei für “telaio e motore”, also für Fahrgestell und Motor. Tatsächlich konnte für den Italia die praktisch unveränderte Bodengruppe des Triumph TR3 inklusive der vorderen Scheibenbremsen und der Schneckenlenkung übernommen werden.

Bild Triumph Italia (1960) - Fahrgestell des TR3 als Basis für den Italia
Triumph Italia (1960) - Fahrgestell des TR3 als Basis für den Italia

Damit war auch die vordere Einzelradaufhängung mit oberen und unterem Dreieckslenker und die hintere Starrachse, aber vor allem der 1991 cm3 grosse und 100 PS starke Reihenvierzylindermotor mit hängenden Ventilen und untenliegender Nockenwelle gegeben. Aus dem Triumph-Ersatzteilregal wurden auch Instrumente, Lenkrad und andere Anbauteile übernommen.

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Verfeinert

Wer nun aufgrund der doch vergleichsweise rustikalen technischen Basis erwartet hätte, dass der Triumph Italia, wie er ursprünglich im Verkaufsprospekt noch genannt wurde, dem Wesen des knorrigen englischen Roadsters näher gestanden wäre als dem eines italienischen Gran Turismo, sah sich spätestens nach dem Einsteigen getäuscht.

Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - ein typisches italienisches GT-Cockpit, edel und praktisch
Triumph Italia 2000 GT (1960) - ein typisches italienisches GT-Cockpit, edel und praktisch

Der Innenraum war geräumig und lichtdurchflutet, die Sitze bequem und die Triumph-Instrumente passten dank angepasstem Layout perfekt zum GT-Charakter des Italia. Elegante Teppiche, Vinyl- und Lederbezüge sowie eine Fussstütze und eine Kartenleseleuchte für den Beifahrer beschworen ein Ambiente herauf, das einem Maserati jener Zeit nur wenig nachstand.

Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - angedeutete Heckflossen wie der spätere TR4
Triumph Italia 2000 GT (1960) - angedeutete Heckflossen wie der spätere TR4

Die Coupé-Karosserie erhöhte zwar das Gewicht gegenüber dem TR3 Roadster um rund 35 kg, machte den Wagen aber auch deutlich steifer. Zusammen mit der umfangreich verbauten Geräuschisolation und einigen Fahrwerksoptimierungen entstand ein Wagen mit völlig anderem Fahrgefühl. “Reisegeschwindigkeiten von 110 km/h und mehr sind sehr komfortabel und der Wagen nimmt auch Höchstgeschwindigkeitskurven mit grosser Mühelosigkeit”, schrieb Jerry Titus in seinem Bericht. Tatsächlich war den Leuten um Ruffino ein besonderes Auto gelungen, ein Auto, das “in perfekter Kombination eine einmaliger Linienführung mit Hochleistungstechnik verband”, wie der Verkaufsprospekt vollmündig ausführte.

Der Charme der Spezialkarosserie

Gebaut wurden die Serienwagen bei Vignale und zwar weitgehend in Handarbeit. Im Prinzip war der Italia eine Spezialkarosserie, die in Serienfertigung auf aus England angelieferten Fahrgestellen (mit zumindest teilweise spezieller Kennung “CO” für “Chassis Only”) gefertigt wurde.

Diese Vorgehensweise brachte es allerdings auch mit sich, dass kein Italia wie der andere ist. Die von Hand gearbeiteten Karosserieteile wichen in ihren Massen mehr oder weniger deutlich voneinander ab, Teilweise wurden Aufbauelemente mit dem Chassis verschweisst, teilweise verschraubt. Ersatzteile wurden gar nie produziert.

Als Kunde konnte man zwischen den Farben Weiss, Schwarz, Rot, Dunkelblau, Elfenbein, Grün und Grau wählen, doch gegen Aufpreis gab es auch jede andere Farbe. Der Innenraum war mit Vinyl oder gegen Aufpreis im Leder ausgestattet. Als Zubehör konnte man sich einen Laycock de Normanville Overdrive oder eine Heizung installieren lassen.

Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - baugleich auch im TR3 zu finden
Triumph Italia 2000 GT (1960) - baugleich auch im TR3 zu finden

Leistungsfähig

Dank dem eingangs erwähnten Testbericht der Zeitschrift Sports Car Graphic wissen wir heute, dass ein serienmässiger Italia GT in 12.3 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde (96 km/h) beschleunigte und eine Spitze von 100 MPH (161 km/h) erreichte.

Allerdings wurden für die Overdrive-Version 118 MPH (189,9 km/h) versprochen. Und dieser Wert dürfte angesichts der anerkannten aerodynamischen Qualitäten des Italia durchaus erreichbar gewesen sein. Auch Triumph hatte einen der Wagen getestet und auf der M.I.R.A.-Teststrecke eine Höchstgeschwindigkeit gemessen, die vorher nur ein anderer Triumph, bei dem es sich wohl um ein Le-Mans-Exemplar gehandelt hatte, erreichen konnte.

Die Viertelmeile absolvierte der Italia in knapp 20 Sekunden.

Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - auf dem Bug gibt es keinen Triumph-Schriftzug
Triumph Italia 2000 GT (1960) - auf dem Bug gibt es keinen Triumph-Schriftzug
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Teuer oder zu teuer?

Als der Italia 1959 auf dem italienischen Markt präsentiert wurde, war sein Preis durchaus konkurrenzfähig. 2,5 Millionen italienische Lire standen in der Preisliste, eine Porsche 356 Super 90 kostete 3,36 Millionen, eine Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale 1300 2,6 Millionen, für eine Facel Vega Facellia 1600 waren sogar 3,49 Millionen zu berappen. Während aber lokal Einfuhrzölle und andere Abgaben die Konkurrenten teurer machten, sah es im Ausland umgekehrt aus. Und die Zeit arbeitete gegen den hübschen Italo-Engländer. 1961 stand der Italia 2000 GT in den USA mit $ 4796 in der Preisliste, während ein Sunbeam Alpine gerade einmal $ 2595 kostete.

Im Frühling 1961 waren in der Schweiz 23’000 Franken für einen mit Heizung, aber ohne Overdrive ausgerüsteten Italia zu berappen, während der Sunbeam Alpine 1600 Hardtop um Vergleich 13’460 Franken kostete. Das durchaus ähnlich ausgerichtete Simca Aronde Plein Ciel Coupé war für wohlfeile 11’400 Franken zu haben, einen Porsche 356 konnte man sich als “Dame” bereits für 16’500 und als Super 90 in der teuersten Ausführung für 20’900 bestellen. Den Jaguar XK 150 stellte man sich für 24’700 Franken als Coupé vor die Haustüre und bei Alfa Romeo lockten das 2000 Sprint Bertone Coupé für 23’800, die Giulietta Sprint Zagato für 21600 Franken.

So war es wohl nicht so einfach, sich für den Triumph Italia zu entscheiden - Schönheit hin oder her.

Grosse Pläne, grosse Verluste

Ruffino hatte grosse Pläne. Etwa 1000 Stück des Italia wollte er in den Jahren 1960 und 1961 bauen, für 720 hatte er die Abnahme-Zusage von Triumph, die jedem Händler einen der Wagen ausliefern wollte.

Anfänglich konnte pro Tag in etwa ein Fahrzeug gefertigt und vorwiegend in den Märkten Italien, Frankreich und Deutschland verkauft werden. Aber bei Triumph war der grosse Wandel angesagt, Leyland stand vor der Türe und der TR4 in den Startlöchern. An die alten Zusagen konnte man sich plötzlich nicht mehr erinnern und so musste Ruffino auf eigene Faust weitermachen, einen Vertrieb in den Vereinigten Staaten etablieren und alle Risiken selber tragen.

Der Absatz stockte und die Zeit lief dem italienischen Unternehmer davon. Schliesslich blieb Ruffino auf hohen Schulden sitzen, bis Mitte der Sechzigerjahre zog sich der Verkauf  der gemäss aktuellen Meinungen produzierten 330 Exemplare hin.

Die letzten 30 Fahrzeuge verfügten über die Technik des TR3B und erreichten als Fahrgestelle Italien im September 1962. Mit dem Start der TR4-Produktion lief das TR3-Chassis aber aus.

Ein wirklicher GT

Fährt man im Italia 2000 GT los, dann zeigt sich schnell, dass er sich nicht zu Unrecht der Bezeichnung “GT” rühmt. Er ist wirklich für die grosse Reise gebaut, gibt sich innen wohltönend und vergleichsweise leise, rollt genügend komfortabel ab und erlaubt zügiges Vorwärtskommen ohne Hektik. Selten wurde das Wesen eines Fahrgestells samt Antriebsstrang so erfolgreich verändert.

Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - geräumiges Kofferabteil, aber Tank und Reserverad sind auch im Heck
Triumph Italia 2000 GT (1960) - geräumiges Kofferabteil, aber Tank und Reserverad sind auch im Heck

Nur ob dem unsynchronisierten ersten Gang mag sich der eine oder andere wundern und die Raumverhältnisse prädestinieren den Wagen primär als Zweisitzer, der dann aber auch über überdurchschnittlich viel Stauraum verfügt.

Unvergängliche Eleganz

Der aktuelle Besitzer kaufte sich den 1960 gebauten Italia mit Fertigungsnummer 119 aus nostalgischen Beweggründen, hatte er doch bereits Mitte der Sechzigerjahren einen Italia besessen und viele Erinnerungen daran: “Das Auto war auch ein Hin-Gucker. Überall,wo man parkierte, kamen Passanten und standen um das silberne Fahrzeug herum und diskutierten über diese prächtige und formvollendete Karosserie. Als ich nach einigen Jahren Italien verliess, verkaufte ich leider den Wagen, was ich mein Leben lang bedauerte.”

So kam er dann fast 50 Jahre später wieder in den Besitz eines prächtigen Italia 2000 GT. Und so einfach war dies nicht, geht man doch von nur wenig über 100 überlebenden Exemplaren aus, die inzwischen auch schon einmal für sechsstellige Summen den Besitzer wechseln.

Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit, den Italia 2000 GT kennenlernen zu können. 

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - keine vier Meter lang
Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - lichtdurchflutete Kabine
Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - aerodynamisch gut gelungen, bei gleicher Leistung wesentlich schneller als ein TR3
Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - zieht die Aufmerksamkeit immer auf sich
Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - das Heck erinnert an den TR4, den wiederum Michelotti gezeichnet hat
Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - der vielleicht eleganteste Triumph, der je gebaut wurde
Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - Schwarz war eine der Standard-Farben
Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - mit 145 cm sehr schmal für heutige Begriffe
Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - geräumiges Kofferabteil, aber Tank und Reserverad sind auch im Heck
Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - ein eindeutig italienisches Design
Bild Triumph Italia 2000 GT (1960) - nur 145 cm breit
Quelle:
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von fo******
20.05.2014 (09:50)
Antworten
Great article on a beautiful car.
It deserves to do well at auction.
As the owner of Italia #215 I shall watch with interest as this car has been restored with complete attention to detail and with evident loving care.
Favicon
von MIKE DREHER
18.05.2014 (02:58)
Antworten
Auto und Eigentümer sind mir wohl bekannt. Man hätte im Preisvergleich durchaus auch noch den MB 230 SL erwähnen können. Dieser Triumph Italia hatte damals keinen Reason why, um ihn zu kaufen, Er war nur elegant und schön, heute, aus Distanz betrachtet, erst recht. Es fehlt wohl auch am sofort zuordnungsbaren Markenimage. Er teilt das Schicksal u.a. mit den FIAT 23000 Ghia Coupés und den 130 3,2 Liter. Das Coupé 130 von Pininfarina gehörte zu den schönsten Autos, die es m.E. je gab (auch wenn viel daran kaputt ging, wie ich von einem Freund, der einen hatte, weiss). Als Nachfolger des Lancia Flaminia hätte der Wagen ev. ein Erfolg werden können, zumal auch die Fahrleistungen stimmten. Aber wer kaufte denn in der MB S-Klasse-, Jaguar- oder BMW-Kategorie für das gleiche Geld einen Fiat mit Kleinwagenimage? Vergleichbares galt auch für den Opel Diplomat.
"Das Markenimage als ein wesentlicher Parameter des Automobilmarketings" lautete folglich mein Diss. Thema an der HSG bei Prof, H. Weinhold. Das Buch - Völkerrecht war dann überschaubarer, wenn auch weniger sexy - blieb Thema, ein aktuelles, siehe VW Phaeton. Mit dem Lexus hat Toyota jedoch das Imagebuilding geschafft, ebenso Audi. Cadillac profitiert noch von früher.
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