Bereits in den Achtzigerjahre hatte Peter Wheeler TVR von den Lilley übernommen. Er erbte die keilförmigen Modelle, entwickelte diese weiter und verhalf ihnen zu mehr Power. Mit der S-Modellbaureihe erinnerte er wieder an den Roadster 3000 S der Siebzigerjahre und näherte sich seinem eigenen Designgeschmack, jenem der Fünfzigerjahre. Den grossen Wurf landete TVR dann mit dem Griffith, der 1989 erstmals gesichtet wurde und 1990 seine offizielle Vorstellung auf der NEC Birmingham erlebte. Schwungvolle Kurven und starke Rover-V8-Motoren machten den Griffith aus. 1992 erschien dann die etwas gemässigtere Abwandlung Chimaera, welche wiederum neue Designaspekte brachte.
Aber erst mit dem 1993 erstmals als Prototyp gezeigten Cerbera brach Peter Wheeler komplett mit der jüngeren Vergangenheit, denn es war dies der erste 2+2-Sitzer seit 1985 und das erste Coupé für TVR seit 1989. Vor allem aber war der Cerbera das erste Strassen-Serienmodell mit einem eigenen Motor.
Gemeinschaftswerk
Allerdings gab es diesen Motor, als die ersten Gedanken in die Konzeption des Cerbera, der ursprünglich Cerberus heissen sollte, flossen, noch gar nicht. Aber Peter Wheeler machte sich Sorgen, dass der Rover-V8 nicht ewig verfügbar sein würde. Zudem hatte die Idee, einen eigenen Motor anzubieten, für den Sportwagen-Enthusiasten Wheeler seinen eigenen Reiz, obwohl man auch GM-Holden-Aggregate als Alternative zum in die Jahre gekommenen ex-Buick-Rover-V8 untersucht hatte.
Zusammen mit Al Melling und John Ravencroft definierte Peter Wheeler die Eckwerte für den neuen Motor, die Vornamen der drei Männer führten zu dessen Bezeichnung AJP. Ursprünglich wurde vor allem über einen V8 und einen V12 nachgedacht, was zum Zylinderbankwinkel von 75 Grad führte, während normalerweise die beiden Zylinderreihen bei einem V8-Motor in einem Winkel von 90 Grad und bei einem V12-Motor von 60 Grad zueinanderliegen.
Aus Kosten- und Gewichtsgründen entschied man sich für eine Bauweise mit zwei Ventilen pro Zylinder und nur einer Nockenwelle pro Zylinderbank. Dies erlaubte es, einen sehr kompakten Motor zu bauen, der dank umfangreichen Leichtmetalleinsatz auch nur 121 kg schwer war.
Bei der Konstruktion des AJP-V8 schielte man stark auf Renntriebwerke. Man legte viel Wert auf effiziente Öl- und Wasserkreisläufe, Ausführungen mit Trocken- und Nassumpfschmierung wurden entwickelt. Im Gegensatz zum Rover V8 entschied man sich für eine sogenannte “flat plane crank”-Kurbelwelle. Im AJP-Motor feuerten die Zylinder immer abwechslungsweise in der einen und dann in der anderen Zylinderbank. Diese Bauweise war und ist besonders in sportlich ausgerichteten Motoren beliebt, weshalb auch Ferrari immer wieder auf diese Bauweise zurückgreift. Als Vorteil gelten das tiefere Gewicht, höhere Drehzahlen und bessere Leistungsentwicklung. Typisch für Flat-Plane-Crank-Motoren sind das eher an Vierzylinder erinnernde Laufgeräusch, Vibrationen und eine gewisse Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich.
Zunächst wurde der neue V8 in der TVR-eigenen Tuscan-Rennsportserie erprobt. Die Trockensumpf-Variante wurde dabei nicht geschont und es kamen sicherlich viele Erkenntnisse zusammen, bis dann im Jahr 1995 normale Kunden einen 4,2-Liter-AJP-V8 im TVR Cerbera kaufen konnten.
Ein neuer Ansatz
Peter Wheeler hatte schon länger über einen Viersitzer oder einen 2+2-Sitzer nachgedacht, nicht zuletzt, weil er auch gerne seinen Hund “Ned” mitnahm. Zudem fragten immer wieder TVR-Sitzer nach mehr Platz, schliesslich wuchsen deren Familien und ein reiner Zweisitzer war nicht mehr so opportun wie einst.
Zunächst dachte man über einen Chimaera 2+2 nach. Das erste Design entstand schlicht dadurch, dass man zwei Fotos des Cabrios aufeinander legte und in der Mitte auseinander zog. Das Ergebnis überzeugte und so entstand 1993 in wenigen Monaten der erste Prototyp, bei dem man noch über einen Radstand von 2,48 Metern sprach. Im Oktober 1994 wurde eine verbesserte Variante mit 2,56 Metern Radstand auf der British International Motor Show in Birmingham gezeigt und resultierte in rund 300 Bestellungen.
Inzwischen hatte das nun Cerbera – der Name geht auf einen dreiköpfigen Hund, der in der griechischen Mythologie die Unterwelt bewacht, zurück – genannte 2+2 Coupé eine harmonische Formgebung mit sehr langen Seitentüren erhalten und war für die Aufnahme des AJP-V8 umgebaut worden. Dies resultierte in einem modifizierten Rohrrahmenchassis, das zusammen mit der unterstützenden Kunststoffkarosserie genügend torsionsfest für die kräftigen Motoren war. Ein integrierter Überrollbügel sorgte für passive Sicherheit, während man auf Traktionskontrolle oder ABS verzichtete und dem Fahrer als “Safety Feature” einfach einen langen Gaspedalweg anbot.
Beim Interieur konnten sich die Designer Damian McTaggart und Nick Coghlan richtig austoben und sie schufen eine Landschaft von Rundungen mit einigen unorthodoxen Gestaltungsideen wie den rund um die Lenkachse verteilten Instrumente oder der Lüftungsrosette hinter dem Lenkrad. Auf herkömmliche Türöffner wurde komplett verzichtet, Drucktasten unter den Rückspiegeln und ob der Türtaschen sorgte für ein elektrisches Entriegeln und das Aufspringen der Türen.
Mit 4,28 Metern Länge war das Coupé immer noch sehr kompakt, aber wegen der niedrigen Gesamthöhe von 1,22 Metern wirkte der Wagen grösser.
Den Motor hatte man so weit hinten wie möglich eingebaut, die Gewichtsverteilung des rund 1,1 Tonnen schweren Wagens war deshalb weitgehend neutral.
Fast ausschliesslich für die Briten
Im Jahr 1995 schliesslich konnte man den immer als Rechslenker gebauten Cerbera schliesslich auch für £ 37'000 kaufen. Sein 4185 cm3 grosser V8 leistete gemäss Werk 360 PS bei 6500 Umdrehungen. In Verbindung mit dem niedrigen Leergewicht resultierten Fahrleistungen, die mit einem mindestens doppelt so teuren Porsche 911 Turbo mithalten konnten. Im Test schaffte das Coupé den Sprint von 0 auf 60 Meilen pro Stunde in 4,2 Sekunden, 100 Meilen waren bereits nach 9 Sekunden erreicht. Ein ähnlich teurer BMW M3 hatte da deutlich das Nachsehen.
Jeremy Clarkson organisierte ein “Drag Race” gegen den Porsche 911 Turbo, den Lotus Esprit V8, den Aston Martin Vantage, den Caterham Seven JPE und den Dodge Viper, das der TVR deutlich für sich entschied. Allerdings wurde schon damals gemunkelt, dass im Bug des TVRs wohl ein nicht ganz serienmässiger V8 eingebaut gewesen sei.
Bei den Autojournalisten kam das neue Coupé jedenfalls sehr gut an, man war überrascht von seinen GT-Eigenschaften und begeistert von der Leistungsfähigkeit, vor allem im Vergleich zum Kaufpreis.
Wheeler und das TVR-Team beliessen es aber nicht bei den Anfangslorbeeren. Über die kommenden Jahren ergänzten sie die Baureihe um eine 4,5-Liter-Version 420 PS und wer es noch sportlicher wollte, konnte ein “Red Rose”-Tuning mit 20 zusätzlichen PS bestellen. Und damit beschleunigte der Cerbera dann sogar noch besser als ein Ferrari F40 …
Zu den V8-Motoren gesellte sich Ende der Neunzigerjahre auch noch die “Speed Six* genannte Reihen-Sechszylinderversion des AJP-Motors. Mit nun vier Ventilen pro Zylinder und zwei obenliegenden Nockenwellen ausgerüstet lieferte der Motor mindestens 355 PS bei 6500 U/min in der kleinsten Hubraumkonfiguration. Und sein Klang erinnerte an die Aston Martin Sportwagen der Fünfziger- und Sechzigerjahre, die Wheeler so bewunderte.
Auch optisch wurde der TVR Cerbera mehrfach angepasst, am sichtbarsten waren die zwei übereinanderliegenden Frontscheinwerfer im Tuscan-Stil, die der Cerbera im Jahr 2002 erhielt.
Insgesamt wurden zwischen 1995 und 2004 1486 Cerbera gebaut, die Hälfte (722) war mit dem 4,2-Liter-V8, weitere 536 mit dem 4,5-Liter-V8 und 228 mit dem Reihensechszylinder ausgerüstet. Nur wenige dieser Autos gelangte aufs europäische Festland, sie wurden damals für CHF 143'000
oder EUR 73'728 als Rechtslenker angeboten. Und seit die Cerbera-Coupés 25 Jahre alt sind, beginnen sich dank erleichterter Importregeln auch die Amerikaner dafür zu interessieren.
Wirklich ein Oldtimer?
Auch heute, über 30 Jahre nach seiner Vorstellung, wirkt der TVR Cerbera modern und beeindruckt durch seine flache, fliessende Formgebung. Ein Druck auf den Knopf unter dem Aussenspiegel lässt die Seitenscheibe leicht absenken und die lange Türe öffnen. Gut, wenn man nicht in einem engen Parkfeld steht, denn dann dürfte das Einsteigen nicht ohne akrobatische Einlagen möglich sein. Ist aber seitlich Platz genug vorhanden, verläuft der Einstieg ohne grosse Verrenkungen.
Die hinteren Sitze scheinen eher eine Angelegenheit für Kinder zu sein, aber man nannte den Cerbera nicht ohne Grund auch “3+1”, denn bei vorgeschobenem Beifahrersitz passt selbst ein Erwachsener ins Heck des flachen Coupés.
Einmal Platz genommen hinter dem kleinen Lenkrad blickt man über das mehrschichtig geschwungene und ineinanderwachsende Interieur, das mit edlem Leder bezogen ist und an verschiedenen Stellen edle Aluminium-Knöpfe beherbergt. Sogar im Lenkrad befinden sich noch vier Drucktasten für Hupe, Scheibenwischer-/Wascher und Lichthupe, welche aber immerhin beschriftet sind. Ungewohnt sind die beiden Anzeigen für die Uhrzeit und den Benzinstand unter dem Lenkrad sowie der Lüftungsrosette dazwischen.
Und rechts hiervon sitzt der schwarze “Lust”-Knopf. Gestartet wird der Cerbera nämlich nicht per Zündschlüssel, sondern per Tastendruck. Funkt die Wegfahrsperre nicht dazwischen, erwacht der Achtzylinder mit einem gut vernehmbaren Bellen. Wie ein Achtzylinder amerikanischer Machart klingt der AJP-V8 sicher nicht, eher wie ein sehr sportlich aufgemachter Vierzylinder. Blitzschnell dreht er hoch, innen und aussen ist seine Geräuschkulisse gut vernehmbar. Und der Klang und das “Pottern” gefällt.
Die Pedale liegen genau richtig, das Lenkrad verlangt durch seine Formgebung einen etwas ungewohnte Griff. Die fünf Gänge lassen sich exakt wechseln. Eine stetige Anpassung der Übersetzung ist für zügiges Vorwärtskommen auch nötig, denn unten herum bietet der V8 wenig Durchzug, erst ab 3000 Umdrehungen legt er sich richtig ins Zeug. Dann aber geht es sehr dynamisch nach vorne und jetzt kommt auch die feinfühlige, sehr direkte und fast schon etwas giftige Lenkung zum Einsatz.
Die Rundumsicht ist für ein Coupé hervorragend und der Wagen lässt sich dank bescheidener Ausmasse auch auf schmalen Strassen zielsicher bewegen. Selbst der Komfort enttäuscht nicht zuletzt wegen des langen Radstands nicht, man kann sich sogar längere Autobahnetappen gut vorstellen. Für ein Auto dieser Prägung dringen nur wenige Nebengeräusche ins Innere, der Motor prägt den Fahreindruck.
Für den Stadtverkehr dürfte der Cerbera wegen seines relativ schlechten Radeinschags nicht das Mass aller Dinge sein, aber wer möchte schon mit diesem Auto im Stau stehen. Serpentinen, Passstrassen und schnelle Landstrassen sind sein Ding und das Radio vergisst man angesichts des sportlichen Motorsounds sofort. Wieselflink, mit kleinen Lenkbewegungen eilt man von Kurve zu Kurve und hofft, dass das Fahrziel noch weit entfernt ist …
Der AJP-V8-Motor wurde einzig im Cerbera serienmässig verbaut, es entstanden also nur gut 1200 Einheiten davon. Dass der “Business Case” für diese Maschine nur beschränkt aufgehen konnte, erstaunt daher nicht. Wer sich einmal hinter das Lenkrad eines dieser seltenen Autos setzen darf, erlebt somit sicherlich etwas ganz Besonderes.
Wir danken classic-autos.ch für die Gelegenheit zur Probe- und Fotofahrt.
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