Rolls-Royce Phantom VI Frua Cabriolet - Qualität bleibt, wenn die Probleme längst vergessen sind

Erstellt am 3. September 2015
, Leselänge 9min
Text:
Stefan Dierkes
Fotos:
Bonhams 
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Pietro Frua, Turin (I) 
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Stefan Dierkes 
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RR Press Club 
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Archiv 
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Ende September 2015 kommt bei der Bonhams-Versteigerung der dänischen Frederiksen-Sammlung mit dem 1973 fertiggestellten Rolls-Royce Phantom VI Frua Cabriolet das vermutlich größte jemals gebaute zweitürige Cabriolet auf den Markt. Doch nicht nur die Gesamtlänge von 6,57 Metern und der Radstand von 3,68 Metern sind imposant, sondern auch die Schwierigkeiten bei seinem über 2 Jahre dauernden Bau.


Rolls-Royce Phantom VI Frua Cabriolet (1973) - sehr gestreckte und gradlinige Gestaltung
Copyright / Fotograf: Bonhams

Rolls-Royce Phantom VI für gekrönte Häupter

Der von 1968 bis 1991 in nur geringer Stückzahl von 374 gebaute Rolls-Royce Phantom VI wurde wie seine Vorgängermodelle nur für Staatsoberhäupter und Königshäuser gebaut. Auf seinem klassischen Kastenrahmen entstanden 355 von der Rolls-Royce-Abteilung Mulliner Park Ward im Londoner Stadtteil Willesden karossierte 7- oder 9-plätzige Staatslimousinen mit getrenntem Chauffeurabteil und getrennter Klimaanlage für den Chauffeur und die Passagiere.


Rolls-Royce Phantom VI - mit Karosserie von Park Ward
Copyright / Fotograf: RR Press Club

Bei Mulliner Park Ward entstanden auch 11 Landaulets mit zurückschlagbarem Verdeck über dem Passagierabteil. Sechs weitere Chassis wurden von verschiedenen Karosseriebauern zu Bestattungswagen karossiert. Nur zwei Chassis wurden an Pietro Frua geliefert, der sie mit Cabriolet-Aufbauten für Privatkunden versah.

Der Wunsch nach etwas Grösserem

Einer davon war der Schweizer Simon van Kempen, der es als Hauptaktionär des Maschinenbaukonzerns Traub AG zu Wohlstand gebracht hatte und als Honorarkonsul des Fürstentums Monaco in dessen Botschaft in Stuttgart tätig war. Er besaß bereits eine Reihe Rolls-Royce und sein 1962er Bentley S2 Continental Park Ward Drophead Coupé (Chassis BC92LCZ) war ihm zu klein geworden. So kontaktierte er seinen Züricher Rolls-Royce-Händler Schmohl AG mit dem Wunsch nach etwas Größerem. Den Kontakt zu Frua stellte der Schweizer Rolls-Royce-Distributor A. Lenton von der Garage de l´Athénée im Genfer Stadtteil Cointrin her.

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Erste Entwürfe

Pietro Frua hatte sich nach dem Höhepunkt seines Erfolges mit Serienfahrzeugen für Glas und Maserati in den 1960er-Jahren auf den Bau von Prototypen und Einzelstücken im Kundenauftrag zurückgezogen. Für Simon van Kempen zeichnete er am 28. Februar 1971 zwei Entwürfe in Form von Seitenansichten im Maßstab 1:10 mit den Zeichnungsnummern 869 und 870.


Rolls-Royce Phantom VI Frua Cabriolet (1973) - die Zeichnung von Pietro Frua
Copyright / Fotograf: Bonhams

Während der Entwurf 869 eine Silhouette mit gerader Seitenlinie und abgerundeten Überhängen im Stile des Rolls-Royce Silver Shadow zeigte, war der von Simon van Kempen schließlich favorisierte Entwurf 870 durch ein moderneres Kantendesign mit einem leichten Hüftschwung über der Hinterachse versehen.

Vier Wochen später besuchte Monsieur Lenton mit Fruas Plänen Rolls-Royce und Mulliner Park Ward in London um sich nach den Möglichkeiten der Lieferung eines Phantom VI Chassis zu erkundigen. Rolls-Royce dürfte nach dem Konkurs am 4. Februar 1971 und seiner anschließenden Verstaatlichung über diesen Auftrag nicht ganz unerfreut gewesen sein und betätigte das Ansinnen am 6. Mai 1971 mit einem entsprechenden Angebot zum Preis von 5.830 GBP. Am 13. Juli 1971 erteilte die Schmohl AG für ihren Kunden Maschinenfabrik Traub in Dielsdorf den Auftrag mit der Nummer PXC.1926 an Rolls-Royce.

Die Lieferung des Phantom VI Chassis mit der Nummer PRX 4705 erfolgte am 25. November 1971 durch die britische Spedition R. & J. Park Ltd. an Pietro Fruas Studio in Moncalieri bei Turin.

Unzählige Schwierigkeiten beim Bau der Karosserie

Doch Frua musste in den kommenden Monaten zunächst für Maserati einen Vorschlag für den späteren Merak mit der komplizierten Citroën SM-Mechanik für den Genfer Salon 1972 erstellen. Erst im Anschluss fertigte Frua am 14. April 1972 die 1:1 Konstruktionszeichnung für das Rolls-Royce Cabrio an und versah sie mit der Zeichnungsnummer 881. Es folgte der Bau des Holzmodells, das als Grundlage für das Klopfen der Karosseriebleche nach traditioneller Methode diente.

Frua hatte es sich - wie bei seinen Kreationen üblich - zum Ziel gesetzt, möglichst viele Teile vom Hersteller des Rolls-Royce zu verwenden. Da er jedoch außer seiner Muttersprache nur Französisch, aber kein Englisch sprach, fungierte zunehmend A. Lenton von der Garage de L´Athenée als Übersetzer und Projektkoordinator.

Zu den Schwierigkeiten trug sicher auch bei, dass Rolls-Royce wenig mitdachte und präzise nur das lieferte, was bestellt wurde. So wurde zum Beispiel wie bestellt nur ein Scheibenwischer statt der erforderlichen zwei geliefert. Da bisher fast alle Phantom VI bei Mulliner Park Ward karossiert wurden, fehlten auch viele Kleinteile wie zum Beispiel die Karosseriebefestigungen.

Der elektrische Schaltplan und die Dokumentation der Verkabelung existierten nur für die Limousinen und wurden nicht mit dem Chassis mitgeliefert. Von Anfang Juli 1972 bis Ende August 1972 beschäftigt sich eine umfangreiche Korrespondenz, wie damals üblich per Telex, unter anderem mit der fehlenden Dokumentation und der mitgelieferten zweiteiligen Klimaanlage, für deren Modifikation für den ungeteilten Cabrio-Innenraum schließlich die Rolls-Royce-Ingenieure eine Anleitung lieferten. Außerdem bestellte Frua für die kalten Schweizer Winter eine zweite Heizungsanlage.

Im Juli 1972 reiste Frua nach England um sich dort bei Mulliner Park Ward vor Ort die elektrische Sitzverstellung und Fensterheber und die verschiedenen Schlösser der Zentralverriegelung zeigen zu lassen. Letztere verwendete Frua schließlich von Mercedes-Benz.

Die Situation drohte fast zu eskalieren. Nach einem Telex am 8. August 1972, in dem A. Lenton jegliche Verantwortung für den Fall der Auftragsstornierung auf Rolls-Royce schob, erhielt Frua schließlich am 29. August 1972 die angeforderten Zeichnungen und Anleitungen sowie eine Liste mit 15 beim Phantom-Chassis besonders zu beachtenden Punkte. Darunter der Hinweis, dass die Lenkung auf Grund der großen Kräfte nur mit Servounterstützung bei laufendem Motor betätigt werden dürfe.

Doch mit den Zeichnungen wurden die Probleme nicht geringer, da Frua die englischen Zollangaben in metrische Maße umrechnen musste und sich herausstellte, dass Rolls-Royce in allen Publikationen den Radstand des Phantom VI mit einem Inch zu kurz angegeben hatte.


Rolls-Royce Phantom VI Frua Cabriolet (1973) - Holzmodell des Rolls-Royce Phantom VI Frua Cabriolet 1972 in Pietro Fruas Werkstatt in Moncalieri
Copyright / Fotograf: Pietro Frua, Turin (I)

Als Simon van Kempen schließlich das auf das Chassis montierte fertige Holzmodell zum ersten Mal sah, missfiel ihm die von der Stoßstange geteilte Kühlermaske. Außerdem wünschte er den Aufbau zwecks besserer Übersichtlichkeit tiefer gesetzt und die Motorhaube und Kotflügel entsprechend stärker abfallend.

Diese Änderung führte zu dem Folgeproblem, dass die Bodenfreiheit zu gering geriet. Frua erhöhte den Abstand zum Chassis und verringerte den dadurch zu groß gewordenen Abstand der Radhäuser zu den Rädern mit Zierleisten an den Radläufen, um nicht das komplette Holzmodell ändern zu müssen.

Die Doppelscheinwerfer mit der rechteckigen Glasabdeckung verwendete Frua vom Fiat 130 und die Rückleuchten vom Citroën SM.

Das automatische Verdeck verschwand komplett unter einer integrierten Persenning. Die Zierleisten wurden mit hellgrünem Leder eingelassen und trugen an den Enden das mit einem eigens angefertigten Matritzenstempel eingeprägte Rolls-Royce-Logo. Armaturenbrett und Seitenverkleidungen waren mit poliertem Rosenholz ausgestattet.

Die Lenkradnabe zierten die Initialen von Simon van Kempen. Den Einstieg erleichterten Trittstufen und den Zugang zum Motorraum, mit den sich wie Schmetterlingsflügel öffnenden Hauben, ein darin verstauter Tritthocker. Die elektrische Sitzverstellung wurde bei laufendem Motor verriegelt.

Die ursprünglich für September/Oktober 1972 geplante Fertigstellung verzögert sich schließlich um ein ganzes Jahr und erst am 5. September 1973 konnte der von Rolls-Royce beauftragte Inspektor in Moncalieri dem Wagen die für die Ausstellung der Chassis-Garantie obligatorische Werksabnahme erteilen.


Rolls-Royce Phantom VI Frua Cabriolet (1973) - mit dunklem Verdeck
Copyright / Fotograf: Pietro Frua, Turin (I)

Präsentation auf der IAA 1973

Am 13. September 1973 zeigte Frua den fertigen Wagen auf seinem Stand in der für Sonderkarosserien reservierten Halle 5 auf der 45. Internationen Automobilausstellung  Frankfurt am Main. Von der nahen Ölkrise mit Fahrverboten auf deutschen Autobahnen an vier Sonntagen ab 25. November 1973 war zwar noch keine Rede. Aber die Presse reagierte auf das 288'000 Franken teure Cabrio mit irritierter Faszination. Roger Gloor schrieb in der Automobil Revue vom 20. September 1973: „Von Frua ist ein nicht in erster Linie elegantes, dafür aber um so mehr imposantes Cabriolet auf der Basis des Rolls-Royce Phantom zu sehen.“ Der Kofferraum habe „beinahe Schwimmbassinformat“.

Jean-Yves Montagu widmete dem Einzelstück einen doppelseitigen Artikel in der französischen Zeitschrift L´Automobile (Heft 330, November 1973) mit dem Titel „50 Millionen Francs, 13.500 Stunden Arbeit“. Er zitierte Frua mit den Worten „Als ich vor dem Chassis stand, bereute ich ein Cabriolet auf einem Lkw-Chassis vorgeschlagen zu haben“.

Über 20 Jahre in erster Hand

Auftraggeber Simon van Kempen sollte den Wagen über 23 Jahre behalten. In dieser Zeit modifizierte er ihn mehrfach. Die ursprüngliche Farbkombination hatte seine Frau ausgesucht: Lackierung in der Maserati-Ghibli-Farbe Juwelgrün metallic (ital. Verde Gemma) mit hellgrünem Conolly-Leder (vier Häute!) und schwarzem Verdeck.


Rolls-Royce Phantom VI Frua Cabriolet (1973) - Mercedes-Benz Türschlösser, Trittstufe am Einstieg, grünes Connolly-Leder und poliertes Rosenholz
Copyright / Fotograf: Pietro Frua, Turin (I)

1980 ließ Konsul van Kempen den Wagen in Bordeauxrot umspritzen und mit einer hellbraunen Lederausstattung versehen. Statt des ursprünglichen 6,3-Liter-V8-Motors mit 178 PS kam die neue 6,75-Liter-Version mit 200 PS zum Einsatz. Malte Jürgens bescheinigte dem 3-Tonner im Magazin Motor Klassik im Juli 2008 behäbige Fahrleistungen. Für 180 km/h auf der Autobahn sollen sie jedoch reichen.


Rolls-Royce Phantom VI Frua Cabriolet (1973) - das Interieur ist inzwischen beige
Copyright / Fotograf: Bonhams

Später ließ van Kempen die Lackierung wieder auf das ursprüngliche Hellgrün metallic ändern. Diesmal mit cremeweißer Lederausstattung im Innenraum und ebensolchem Verdeck. Am 14. Juli 1996 stattet er mit seinem Frua-Rolls dem vom Autor mitorganisierten 1. Frua-Treffen in Bad König einen Besuch ab. Insgesamt legte Konsul van Kempen mit PRX 4705 über 400.000 Kilometer auf den Straßen Europas zurück.

Im Mai 1997 handelte schließlich der Schweizer Rolls-Royce-Sammler und Buchautor Walter Steinemann aus Mörschwil dem Erstbesitzer das Unikat ab, als es schon im Katalog der Christie´s Aukton in Genf abgebildet war. Er nahm damit in den folgenden Jahren an verschiedenen Clubveranstaltungen teil und zeigte den Wagen im April 2007 außer Konkurrenz an der Villa d´Este.


Rolls-Royce Phantom VI Frua Cabriolet (1973) - am 22. April 2007 im Park der Villa Erba
Copyright / Fotograf: Stefan Dierkes

Nachdem der Wagen 2008 von verschiedenen Händlern auf Oldtimer-Messen in Deutschland zum Verkauf angeboten wurde, erwarb ihn schließlich der dänische Sammler Henrik Frederiksen. Mit seiner Kollektion wurde der Wagen nun am 26. September 2015 von Bonhams mit einem moderaten Schätzpreis von Euro 270'000 bis 350'000 im Herrenhaus Lyngsbækgård in Ebeltoft (Dänemark) angeboten. Die Bieter waren deutlich spendabler als erwartet, der Wagen wurde um 16:45 für  Euro 493'317 oder CHF 538'801 verkauft. Ob wohl die Aussage des Auktionators, dass im Kofferraum viele Golfausrüstungen Plätz hätten, den Unterschied machte?


Rolls-Royce Phantom VI Frua Cabriolet (1973) - Heckansicht des Holzmodells
Copyright / Fotograf: Pietro Frua, Turin (I)

Das Holzmodell durch Frua wurde übrigens nicht – wie oft kolportiert – auf Wunsch von Simon van Kempen von Frua verbrannt, damit kein zweites Fahrzeug entstehen konnte. Es tauchte 2008 im Nachlass des Rolls-Royce-Sammlers Jimmy Leake in Oklahoma wieder auf. Vielleicht wird es ja eines Tages mit dem Phantom VI Cabriolet PRX 4705 wieder vereint.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von rr******
23.09.2018 (17:18)
Antworten
Interessanter Bericht. Ich hab den Wagen mal gesehen, es ist ein weiterer Beweis für die Glücklosigkeit italienischer Stylisten, wenn es um englische Nobelfahrzeuge geht. Selbst Pininifarina gelang es ja nie einen Rolls-Ryoce oder Bentley zu gestalten, der auch nur das Mittelmass britischer Coachbuilder übertroffen hätte.
Im Text ist übrigens ein Fehler. Zitat "Der von 1968 bis 1991 in nur geringer Stückzahl von 374 gebaute Rolls-Royce Phantom VI wurde wie seine Vorgängermodelle nur für Staatsoberhäupter und Königshäuser gebaut." Das ist natürlich falsch. Zwar war der Prozentsatz an königlichen und präsidialen Kunden unübertroffen hoch, die meisten Phantom VI wurden aber wie beim Vorgänger Phantom V von Industriekapitänen oder reichen Privatleuten bestellt. Nur der Phantom IV ging ausschließlich an royale Kundschaft.
von MIKE DREHER
21.02.2017 (11:36)
Antworten
Ich habe sehr lebhaft in Erinnerung, wie mir Walter Steinemann im Nationalrat über seine Erwerbsabsicht bezüglich dieses Frua-Rolls berichtete. Der Name von Kempen ist mir aus den Akten in Erinnerung. Mir hat zwar das Monster nie gefallen.
Seinerzeit hatte ich das Vorwort zu seinem R-R Buch geschrieben. Wir sind nach wie vor im Kontakt.
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