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Bild (1/4): Renault 4 GTL (1985) - relativ weich gefedert, die Seitenneigung kann entsprechend gross sein (© Daniel Reinhard, 2016)
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Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
Renault R 4 GTL (1975-1983)
Limousine, fünftürig, 34 PS, 1108 cm3
Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
Renault R 15 GTL (1971-1979)
Coupé, 60 PS, 1300 cm3
Preisbereich TIEF: € 0 bis 5'000
Renault R 5 GTL (1976)
Limousine, dreitürig, 44 PS, 1289 cm3
Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
Renault Juvaquatre (1950-1956)
Kombi, 20 PS, 747 cm3
Preisbereich MITTEL: € 5'001 bis 15'000
Renault Floride (1959-1962)
Coupé, 36 PS, 845 cm3
 
Pantheon Basel - Ikonen und Boliden 2019: Pantheon Basel - Ikonen und Boliden 2019
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    Renault 4 GTL - die Enten-Alternative mit Pluspunkten

    17. Dezember 2016
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (58)
    Renault/Werk 
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    Ascot/Elite 
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    Während über dreissig Jahren wurde der Renault Quattre 8’135’424 mal gebaut und übertrumpfte damit sogar seinen stärksten Widersacher, den Citroën 2 CV. Und dies hatte handfeste Gründe.

    Renault R4 (1961) - R4 L im Gelände
    © Zwischengas Archiv

    Savoir Vivre - französisches Lebensgefühl

    Der Renault 4 konnte nur in Frankreich entstehen. Er verkörpert eine gute Portion “savoir vivre”, wie Pedro Lenz, der Autor des Buchs "Der Goalie bin ig", das mit dem hier portraitierten blauen Renault 4 GTL in der Nebenrolle verfilmt wurde, erklärt. Lenz ass in seiner Kindheit oft auf der Fondsitzbank eines R4. "Er gehört zu Frankreich, wie die Anis-Spirituose Pastis, das Boule-Spiel, Chansons und Paris", meint er.

    Vorgestellt wurde er am 4. Oktober 1961 im Rahmen des Pariser Autosalons. Allerdings war er da bereits kein Unbekannter mehr, denn die Modelle R3/R4 waren in der Presse schon eifrig beschrieben worden.

    Renault R3 (1961) - auf Einfachheit getrimmt, nur in Frankreich so angeboten
    © Zwischengas Archiv

    600 R4 standen in Paris und Montlhéry für Probefahrten zur Verfügung, 62’000 Interessenten machten sich selber am Steuer ein Bild des neuen Wagens. Ein Start nach Mass!

    Hässlich?

    Im Vergleich zum Renault 4 waren der VW Käfer oder der Simca 1100 viersitzige Sportwagen, denn der R4 war für viele Betrachter “kein richtiges Auto”, zumal er noch nicht einmal hübsch anzusehen war und vom einen oder anderen Autojournalisten gar als hässlich beschrieben wurde. Doch die Marketing-Weisheit “Hässlichkeit verkauft sich schlecht” erwies sich beim R4 als falsch.

    Renault R4 (1961) - R4 L von vorne und hinten gesehen
    © Zwischengas Archiv

    Zudem liess und lässt es sich natürlich trefflich diskutieren, ob der Renault nun wirklich hässlich war oder nur sehr einfach und funktionell gezeichnet worden war. Auch den Citroën 2 CV hatte man als hässliches Entlein belächelt und trotzdem wurde er erfolgreich über Jahrzehnte gebaut. Gleiches gilt für den R4, der es auf immerhin 31 Baujahre brachte. Das Einfache erweckte halt auch viel Sympathie und die Praxisorientierung des kleinen Allzweckautos gewann viele Freunde. Und schliesslich war der Wagen unverwechselbar, was von manchem seiner (späteren) Konkurrenten nicht gesagt werden konnte.

    Renault R4 (1961) - Kofferraum des R4 L
    © Zwischengas Archiv

    Die Form orientierte sich am Einsatzzweck, es musste Platz für einen (kleinen) Motor geben, für eine Familie und etwas Kofferraum, der - nach Ausräumen der Rücksitzbank - auch eine richtig respektable Transportkapazität aufweisen sollte. Mit dem Dimensionen 367 mal 148,5 cm mal 155 cm (Länge / Breite / Höhe) lässt sich natürlich keine Limousinen-Schönheit zimmern, genauso wenig wie einer Dame die Masse 70-110-120 zum Sieg bei einer Misswahl verhelfen dürften. Sei’s drum.

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    Einfache, aber effiziente Konstruktion

    Die schnörkellose und an den Ecken abgerundete Karosserie mit planen Fensterflächen wurde auf einen Plattformrahmen geschraubt, war also nicht selbsttragend, dafür aber reparaturfreundlich, weil alle relevanten einfach demontiert werden konnten.

    Renault R4 (1961) - Schnittzeichnung des R4 L
    © Zwischengas Archiv

    Die vier Räder durften unabhängig von einander über Drehstäbe ein- und ausfedern. Weil die hinteren Drehstäbe versetzt waren, war links der Radstand fünf Zentimeter kürzer als rechts, was man sogar an den Karosserieblechen am hinteren Kotflügel sehen kann.

    Als Motor diente ein einfacher Reihenvierzylinder, der hinter der Vorderachse (Front-Mittelmotor!) untergebracht war. Hängende Ventile und eine über Kette angesteuerte seitliche Nockenwelle, aber immerhin ein Leichtmetallzylinderkopf und ein Fallstromvergaser versprachen alltagstaugliche und langlebige Zuverlässigkeit, zumal  bei starkem Verschleiss nur die Kolben und Zylinderlaufbüchsen ausgewechselt werden mussten.

    Renault R4 (1961) - Blick in den Motorraum des R4 L
    © Zwischengas Archiv

    Das Getriebe lag vor dem Motor und führte die Kraft via Differential auf die Vorderräder. Gebremst wurde zuerst mit Trommeln, später kamen bei den stärkeren Modellen vordere Scheibenbremsen dazu.

    Kostengünstig

    Der Vorteil der einfachen und auf Langlebigkeit ausgerichteten Bauweise zeigte sich bei den Wartungskosten. Schon die ersten Modelle verzichteten auf Schmiernippel, die Wasserkühlung war verplombt, Inspektionen waren nur alle 10’000 Kilometer nötig, Ölwechsel alle 5000 Kilometer und erst wenn man sie hörte, schaute man nach den Ventilen.

    Zudem war der R4 billig zu haben. Im Jahr 1962 konnte man in der Schweiz bereits für 5290 Franken zum Neuwagenbesitzer werden, 1970 reichten sogar 5250 Franken, 1984 mussten immerhin 8995 Franken für die Basisversion und 10’500 Franken für die GTL-Variante hingelegt werden, aber da kostete der einfachste VW Polo auch bereits 9900 Franken, ein Citroën 2 CV Spécial 7930 Franken.

    In Deutschland kostete der Renault 4 GTL im Jahr 1978 DM 8795, einen Fiat 126 Bambino gab es damals für DM 6790, einen Simca 1005 LS für DM 6951, den VW Käfer 1200 für DM 8145, Erzfeind Citroën 2 CV 6 kostete DM 6990 in der Comfort-Ausführung.

    Bernina Gran Turismo 2019

    Kraftakt

    Es blieb nicht bei der Urversion mit 23 PS. Über die 31 Jahre Produktionszeit wurde die Motorleistung um 50% auf 34 DIN-PS, die nicht zuletzt dank eines von ursprünglich 747 cm3 grossen Hubraums auf 1108 cm3 möglich wurden. E

    Renault 4 Clan (1988) - späte Version, ersetzte den GTL
    © Copyright / Fotograf: Renault/Werk

    in derartig motorisierter R4 GTL, nun mit einem Vierganggetriebe ausgerüstet, lief gemäss Werk rund 120 km/h und beschleunigte in weniger als einer halben Minute auf damalige Landstrassengeschwindigkeit.

    Der natürliche Feind für Ente, Käfer und Co

    Die Franzosen liebten den R4, aber auch die Schweizer kamen auf den Geschmack, denn nicht jeder braucht einen Stern zum Repräsentieren, manchen tut es auch einfach ein genügsames Zweckfahrzeug. Und der R4 erwies sich dank seiner Qualitäten anderen Einstiegsautomobilen wie 2CV, Käfer oder Mini als sicherlich ebenbürtig.

    Stetige Weiterentwicklung ohne revolutionäre Änderungen

    Die Renault-Ingenieure verbesserten den R4 in mehreren Schritten. Auf die Welt kam der Renault 4 zusammen mit dem Sparmodell R3 (ohne hinterste Seitenscheibe) im Jahr 1961. Die frühen Modelle sind am abgerundeten trapezförmigen Kühlergrill erkennbar, der Renault-Rhombus ist in der Mitte angebracht.

    Renault R4 (1968) - Modell 1968
    © Zwischengas Archiv

    Im Jahr 1967 erfolgte eine ausgedehnte Modellpflege, der der R4 ein neues Gesicht zu verdanken hatte. Der Kühlergrill umfasste nun auch die runden Scheinwerfer, der Renault-Rhombus wurde asymmetrisch auf der rechten Seite angebracht.

    Für die luxuriöseren Varianten gab es bald bessere Sitze, die vom der einfachen (aber praktischen) Gartenbestuhlung des Ursprungsmodell Abstand nahmen. 1970 stieg die Bordspannung von 6 auf 12 Volt, aus drei wurden vier Gänge, die passive Sicherheit wurde verbessert.

    Renault 4 (1974) - die Modellpalette für das Jahr 1975
    © Copyright / Fotograf: Renault/Werk

    Im Jahr 1974 erhielt der R4 einen Plastikkühlergrill, der Rhombus wurde wieder zentriert. Immer wieder wurde die Motorleistung durch Nutzung des eigenen Baukastens erhöht, mit Zweikreisbremse und Automatikgurten (ab 1976) die Sicherheit erhöht.

    Ab 1978 war der Kühlergrill grau, aber weiterhin aus Kunststoff. Der Chrom verschwand komplett, selbst die Stossstangen waren nun lackiert. Dafür gab es seitliche Gummileisten als Flankenschutz.

    Das Interieur wandelte sich immer wieder, ab 1982 entlehnte es die Instrumente des R5. Die letzten Autos hatten anfangs der Neunzigerjahre den “Bye Bye” auf dem Armaturenbrett, der R4 starb nach über acht Millionen produzierten Exemplaren an der Katalysatorpflicht.

    Renault 4 Rodéo (1970) - Freizeitfahrzeug
    © Copyright / Fotograf: Renault/Werk

    Mit der Fourgonnette schuf Renault übrigens eine Alternative zur Kasten-Ente, mit dem Rodéo einen Konkurrenten zum Méhari. Zudem wurde noch die Variante “Plein Air”, eine Art Cabriolet/Strandwagen, gebaut. Und dann gab es noch die Sinpar-4x4-Varianten und den Sportwagen Sovam oder den Tilbury, um nur einige wenige Derivate zu nennen.

    SC74

    Sympathisch bis ins Letzte

    Es ist kein hochglanzpoliertes Exemplar, bei dem wir ins Lenkrad greifen durften. Es war ein überaus verlebtes französisches Exemplar, wie sie noch in den Achtziger- und Neunzigerjahren zu Tausenden die Strassen von Paris bevölkerten. Einige wenige tun es heute noch. Das gefahrene Modell ist ein blauer Renault 4 GTL von 1984. Er hat damals bereits von vielen Modellpflegemassnahmen profitiert, ein Franzose legte die 36’000 Franc im Jahr 1984 aus und erstand dafür einen besonders luxuriös ausgestatteten GTL.

    Renault 4 GTL (1985) - unter Schnee und Eis
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Über dreissig Jahre später weisen verschiedene Blautöne darauf hin, dass der Wagen einiges mitgemacht hat, die notdürftig reparierten Sitze zeugen von langen Fahrten. Trotzdem funktioniert alles wie erwartet und der Blick in die Anleitung erübrigt sich, so einfach ist der Renault zu fahren.

    Renault 4 GTL (1985) - modernes Interieur mit Anleihen an den R5
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Die Gänge werden via Zug-/Drehhebel geschaltet wie beim 2CV, das geht viel besser und exakter als erwartet. Die Seitenneigung in Kurven bremst den Fahrer automatisch ein, bevor die Räder die Haftung verlieren, die Lenkung arbeitet direkt, strengt aber nicht an. Auch die Verzögerung wirkt vertrauensfördernd, ABS und Kollegen nahmen natürlich nie Einzug im günstigen Franzosen.

    Renault 4 GTL (1985) - das Getriebe liegt vor dem Motor
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Für die Rundenhatz in Dijon ist der R4 kaum geeignet, für die Wein-Tour durchs Burgund hingegen sehr wohl, nicht zuletzt wegen des gut nutzbaren Kofferraums.

    Bis zum Schluss widerstand der viertürige Renault Kurbelfenstern und anderen neumodischen Ausstattungsmerkmalen, er blieb der sympathische Allzweckwagen.

    Schon lange sind die frühen Versionen zu Klassikern gereift, während die späten Varianten in Paris etwa immer noch im alltäglichen Stadtverkehr zu sehen sind. Es werden immer weniger, aber vergessen werden wir sie nicht.

    Der Renault 4 im Film

    Es gibt nur wenige Autos, die häufiger in Filmen vorkommen, als der Renault 4. Man erinnere sich etwa an “Rien à déclarer” oder “Auf der Jagd nach dem grünen Diamanten”. Und doch sticht der Schweizer Film “Der Goalie bin ig” heraus, denn anders als in vielen Filmen ist der Renault genau so repräsentiert, wie er auch meist genutzt wurde, als etwas heruntergekommenes aber zuverlässiges Fahrzeug für kleines Geld.

    Renault 4 GTL (1985) - der Star aus dem Film "Dr Goalie bin ig"
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Den Film sollte man sich aber auch einmal anschauen, wenn man kein Renault-Fan ist, denn die Literaturumsetzung von Pedro Lenz gleichnamigen Roman aus dem Jahr 2010 ist hervorragend gelungen und nicht umsonst gewann der Film 2014 den Schweizer Filmpreis.

    Renault 4 GTL (1985) - gefährliche Szene - aus dem Film "Dr Goalie bin ig"
    © Copyright / Fotograf: Ascot/Elite

    Zum Inhalt: Der Lebenskünstler Ernst (Marcus Signer), von allen nur „Goalie“ genannt, will ganz neu anfangen. Nach einem Jahr im Gefängnis kehrt er zurück nach Schummertal, in ein Dorf im Schweizer Mittelland. Hier ist er aufgewachsen, hier kennt man ihn. Goalie sucht sich einen Job und verliebt sich in die Serviertochter Regula (Sonja Riesen). Dabei ist es ihm egal, dass sein bester Freund Ueli (Pascal Ulli), den er bei der Polizei gedeckt hat, ihn nun für einen Spiessbürger hält. Und es kümmert ihn auch nicht, dass Regula bereits vergeben ist. Trotzig, etwas naiv und mit viel Charme will er sein Leben in bessere Bahnen lenken. Als Regula von ihrem Freund  verprügelt wird, sieht Goalie seine Chance gekommen:  Spontan fährt er mit ihr nach Spanien und greift nach dem grossen Glück. Aber just hier holt ihn seine Vergangenheit ein.

    Renault 4 GTL (1985) - mit dem Hauptdarsteller - aus dem Film "Dr Goalie bin ig"
    © Copyright / Fotograf: Ascot/Elite

    Mit kaum einem anderen Auto hätte die wichtige Nebenrolle so perfekt besetzt werden können wie mit einem gebrauchten Renault 4 GTL, schliesslich hätte sich der “Goalie” kaum einen Neuwagen leisten können. Dies befand auch Pedro Lenz, der mit seiner Romanvorlage die Basis für den Film geschrieben hatte. Im Buch war der Wagen zwar ohne Typenbezeichnung einfach als “Renault” beschrieben, aber der von Autohändler Urs Vogel (Wangen a.d. Aare) extra für den Film erstandene blaue R4 überzeugte alle auf dem Filmset. “Ich fand den blauen R4 für den Goalie im Film perfekt gewählt”, meint denn auch Pedro Lenz, “beim Schreiben des Romans dachte ich effektiv an einen R4, der ja (ähnlich wie der 2CV) ein günstiges Auto war, das sich auch weniger begüterte Leute (wie der Goalie) als günstige Occasion leisten konnten.”