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SC75 Sujet 2
Bild (1/1): Renault 15 GTL (1977) - ein typischer Zeitzeuge der Siebzigerjahre (© Bruno von Rotz, 2016)
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    Renault 15 GTL - das freche und extravagante Franzosencoupé

    Erstellt am 27. November 2016
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
    (44)
    Renault/Werk 
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    Ob sie wohl einst so begehrt sein werden, wie die seltenen Autos der Fünfziger- und Sechzigerjahre heute? Die Rede ist von den erschwinglichen Automobilen der Siebzigerjahre, die schon lange von unseren Strassen verschwunden sind und inzwischen vielfach rarer sind als mancher hoch gehandelter Ferrari. Ein Beispiel hierfür ist der unverwechselbare Renault 15, der sich zusammen mit dem Renault 17 im Jahr 1971 daran machte, die Erbschaft des Renault Caravelle anzutreten und sich der Konkurrenz von Opel Manta, Ford Capri und Fiat 128 Coupé zu stellen.

    Renault 15 GTL (1977) - der GTL war die besser ausgestattete Variante zum TL
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Ein GT von Renault

    Im Juli 1971 präsentierte Renault erstmals die neuen sportlichen Modelle 15 und 17. Der Autohersteller aus Paris wollte mit ihnen von den sportlichen Lorbeeren profitieren, die vor allem die Alpine- und Gordini-Einsätzen auf Rallye- und Rennpisten zu verdanken waren. Da seit Ende der Caravelle-Produktion im Jahr 1968 zudem im Renault-Programm eine stattliche Nische offen geblieben war, drängte sich ein knapp viersitziges und sportlich-elegantes Fahrzeugkonzept auf. Der amerikanischen Sicherheitshysterie war es vermutlich zu verdanken, dass man ein Cabriolet nicht in die Überlegungen mit einbezog.

    Renault 15 TL (1971) - die günstigere R15-Version hinter der nobleren R17-Variante
    © Zwischengas Archiv

    Der breiten Öffentlichkeit wurde der Wagen dann auf dem Pariser Autosalon vorgeführt.

    Den Renault 12 als Basis

    Die technische Basis bot, wie der Dauphine beim Vorgänger Caravelle, eine kompakte Limousine, nämlich der Renault 12. Damit waren Frontantrieb und eine selbsttragende Karosserie schon einmal gegeben. Man achtete aber bei der Entwicklung auf einen besonders verwindungssteifen Unterbau.

    Renault 15 TL (1971) - die Durchsichtszeichnung enthüllt die technischen Lösungen
    © Zwischengas Archiv

    Die Räder waren vorne an unteren Dreiecksquerlenkern, oben an einfachen Querlenkern angehängt, hinten wurde eine Starrachse mit Längslenkern und oberen Dreiecksquerlenkern verbaut. Vorne wie hinten sollten Stabilisatoren die Seitenneigung verringern. Gebremst wurde mit Scheiben vorne und Trommeln hinten, die stärkeren Modelle erzielten auch an der Hinterachse Scheibenbremsen, zudem vorne belüftete Bremsscheiben.

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    Eigenwilliges Design

    Mit 2,44 Meter Radstand und 4,28 Metern Aussenlänge ergaben sich automatisch vergleichsweise grosse Überhänge hinten und vorne. Doch dies machte den Renault 15 (und 17) nicht aussergewöhnlich. Es war eher die Gestaltung von Front und Heck, mit der sich das Coupé von der Konkurrenz absetzte. Hinten gab es nämlich eine praktische und bis zu den Rückleuchten herunterreichende Heckklappe, die synchron mit der Abdeckung hochklappte.

    Renault 15 TL (1973) - bei der frühen Variante war der ganze Kühlergrill noch chromumrandet
    © Copyright / Fotograf: Renault/Werk

    Auffälliger noch aber waren die eigenwillig geformten Stossfänger. Die Front war nämlich durch einen massiven, gummi-umhüllten Metallring eingefast, der unter Belastung etwas nach hinten ausweichen konnte, ohne mit der Karosserie in Berührung zu kommen. Kleine Stösse wurden durch Gummipuffer abgefangen. Hinten gab es statt herkömmlicher Stosstangen Kunststoff-Schutzschilder, die in der Lage sein sollten, auch starke Stösse zu absorbieren.

    Renault 15 TL (1973) - einfachste Version vor dem Facelift
    © Copyright / Fotograf: Renault/Werk

    Der Renault 15 erhielt vorne rechteckige Scheinwerfer, hinten flache zusammengefasste Rückleuchten. Das Coupé war praktisch rundum verglast, speziell die hintere Seitenscheibe war mit mehr als einem Meter Länge riesig und konnte dazu noch ausgeklappt werden.

    Ungleiche Geschwister

    Obschon eigentlich Zwillinge, waren R15 und R17 doch in einigen Punkten unterschiedlich. Beim R17 verzichteten nämlich die Designer auf eine herkömmliche Seitenscheibe, sondern bauten auf einen sichtbaren Überrollbügel als C-Säule, in der sich ein weiteres Fenster mit Lamellen (ähnlich wie später von Pininfarina beim Ferrari 308 GTS eingesetzt) befand.

    Renault 17 TS (1978) - sportliche Variante mit Faltdach
    © Copyright / Fotograf: Renault/Werk

    Der Renault 17 konnte zudem mit einem elektrisch zurückfahrenden Faltdach bestellt werden, zu dem es als Winterschutz noch eine Kunststoffabdeckung gab. Zudem waren die starken R17-Modelle mit Doppelscheinwerfern ausgerüstet.

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    Motorisierung nach Mass

    Mit 60 DIN-PS wartete der 1289 cm3 grosse Vierzylinder aus dem Einstiegsmodell 15 TL auf. Im R15 TS und im R17 TL gab es bereits 90 DIN-PS, die der aus dem Renault 16 bekannte 1565 cm3 grosse Vierzylinder leistete. Für sportliche Naturen war der R17 TS gedacht, der dank elektronisch gesteuerter Einspritzung 108 DIN-PS aus demselben Motor schöpfte.

    Zugnummer?

    Frech und extravagant seien die neuen Renault-Modelle, berichtete Manfred Jantke in seiner Vorstellung in der Zeitschrift AMS. Sogar einen Schuss Citroën wollte er im auffälligen Design erkannt haben. Dem Innenraumdesign warf er allerdings künstlerische Verspieltheit vor, zu verstreut seien die Schalter, zu scharfkantig die Höhen der Instrumente. Unglücklich war er über die karge Ausstattung des 15 TL, der noch nicht einmal einen Drehzahlmesser bot und bei dem die Scheibendusche mittels pneumatischer Fusspumpe betätigt werden musste.
    Während Jantke mit dem schwächeren Modell gut zurecht kam, kritisierte er beim schnellen R17 TS die miserable Gangschaltung, das starke Untersteuern und die Antriebseinflüsse in der Lenkung.

    Renault 17 (1971) - Schnittmodell, die Struktur war für R15 und R17 identisch
    © Zwischengas Archiv

    Die Automobil Revue monierte den nicht ganz einfachen Einstieg nach hinten, zeigte sich aber anlässlich einer kurzen Probefahrt im Jahr 1971 positiv:
    “Die neue sportliche Modellreihe Renault 15/17 hinterlässt den Eindruck einer recht ausgewogenen Konstruktion. Sie wartet mit guten Fahreigenschaften auf und bietet trotz «Coupékarosserie» vier mittelgrossen Passagieren ausreichenden Komfort und Raum. Ihre bewährten 1,3- und 1,6- Liter-Motoren ermöglichen Fahrleistungen, die dem sportlichen Charakter dieser Modelle voll gerecht werden.“

    Erst die Redakteure von “mot” nahmen den R15 TL dann so richtig in die Mangel und notierten in ihrem typischen Telegramm-Stil:

    "1300 ccm-Motor wie R12, 60 statt 54 PS, erzielt durch Doppelvergaser und erhöhte Verdichtung (9,5 statt 8,5). Zur aktuellen Kraftstofffrage: Der R12 braucht 92 Oktan, kommt mit Mischung Normal/Super gut aus (deutscher Marken-Normalkraftstoff 91 Oktan). Der R 15 TL braucht unbedingt Super, liegt aber nicht an der kritischen Grenze des heutigen Oktanangebots bei Superkraftstoff (98 Oktan).

    Es Ist ein bewährter, trotz Leistungserhöhung noch ganz zivil abgestimmter Motor, mit dem der R 15 TL gegenüber der R 12-Limousine drei Sekunden beim Beschleunigen auf 100 km/h gewinnt (ca. 17 statt 20 sec) und knapp 150 statt 140 km/h läuft. Die Innengeräuschdämpfung ist besser als bei der Limousine; der Verbrauch nur bei scharfem Fahren ca. 0,5 Liter höher, im Mittel muß man 10,5 Liter/100 km rechnen.
    Unsere Testerfahrungen bestätigen, daß der R 15 TL als R 12-Coupe zu betrachten ist, fast mit dem Nutzwert einer zweitürigen Limousine, allerdings beträchtlicher Mehrpreis gegenüber dem R12 TL: 1390 DM.

    Straßenlage und Federung entsprechen der R 12-Limousine: Federung auf Komfort angelegt, etwas straffer als beim R16, voll zufriedenstellend. Lenkung indirekt zugunsten der Leichtgängigkeit beim Rangieren, aber nicht zuviel Kurbelei, präzises Lenkgefühl. Man spürt sehr deutlich, daß man es mit Frontantrieb zu tun hat - nach alter Art, nicht so neutral wie sonst bei modernen Frontantriebswagen: mit Gas zieht man den Wagen wie an der Schnur durch die Kurve, im Extrem will der Wagen die eingeschlagenen Vorderräder überschieben. Diese ausgeprägte Untersteuerneigung wird durch Gaswegnehmen neutralisiert und kann in Übersteuerneigung mit Hinausdrängen des Hecks Übergehen.

    Aber die Lenkung vermittelt gutes Gefühl fürs richtige Reagieren, man kann die Fahrwerkseigenschaften sicherheitsfördernd einsetzen: Leichtes Einsteuern In die Kurve durch Gaswegnehmen, spursicheres Beschleunigen mit Gas.

    Gute Bremsen: Vorn Scheiben, hinten Trommeln, Zweikreis-System, lastabhängiger Bremskraftregler (Blockiersicherung) hinten. Einfädeln in Parklücken wird durch den kurzen Radstand erleichtert, die vorn überragende Wagenfront läßt sich gut einschwenken. Doch ist der Wendekreis recht groß, ca. 11 m.”

    Ist der billigste der beste?

    Interessant war dann allerdings das mot-Gesamturteil nach der Testfahrt mit allen Modellen:

    “Renault ist bei diesen Coupés von den guten Geistern technischer und stilistischer Ausgewogenheit verlassen worden. Harmonie von Leistung, Straßenlage und Fahrkultur (Innengerüusche) bietet nur das billigste Modell, der R15 TL.”

    Für weniger als DM 10’000 oder CHF 13’000 erhielt mal also ein etwa 150 km/h schnelles und mit rund 16 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h genügend sportliches Coupé. Ein VW Karmann Ghia kostete etwas mehr, die günstigste Toyota Celica lag preislich darunter. Einen Ford Capri gab’s ab CHF 10’720, einen Manta ab CHF 11’850. Im Konkurrenzvergleich war der Renault 15 TL trotz dünner Ausstattung also gar nicht so günstig.

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    Acht Jahre Bauzeit

    Es dauerte eine Weile, bis man Kunden mit dem neuen Modell beliefern konnte. Die Nachfrage war nicht berauschend, aber auch nicht überaus sorgenerregend. Nach weniger als fünf Jahren überarbeite man das Coupé gründlich, die Presse wurde im März 1976 darüber informiert. Von aussen erkennte man die neue Generation an einer geänderten Front mit grösseren Scheinwerfer (R15) und modifizierten Stossfängern. Der Kofferraumdeckel war nun nicht mehr konkav geformt, das Heckfenster dafür grösser geworden. Weitere kleiner Retouchen rundeten das Paket ab.

    Renault 15 GTL (1979) - im letzten Baujahr, nachwievor mit 60 PS
    © Copyright / Fotograf: Renault/Werk

    Innen fiel das dem Renault 30 angelehnte Cockpit mit Vierspeichenlenkrad auf. Im frischen Modell Renault 15 GTL gab es neue Sitze mit verstellbaren Seitenwülsten und in der Höhe regulierbarer Oberschenkelauflage. Diese wurden auch in den R17-Modellen eingebaut.
    Der R15 TS entfiel, das kleinere Coupé gab es fortan nur mehr mit 1,3-Liter-Motor. Die 108-PS-Version, genannt R17 Gordini, wurde mechanisch unverändert weitergebaut.   

    Feuer als Nachfolger

    Bis im August 1979 wurden der Renault 15 und 17 gebaut, dann war die Zeit des speziell geformten Coupés vorbei. Immerhin 209’887 R15 und 94’969 waren bis dahin gebaut worden.

    Renault Fuego GTS (1980) - knallig in Rot
    © Copyright / Fotograf: Renault/Werk

    Als Ersatz folgte im Jahr darauf der Renault Fuego (zu Deutsch: Feuer), der seine Technik wiederum von einer Limousine (R18) hatte und eine eigenständige Coupé-Karosserie erhielt.

    Am Lenkrad eines R1300

    Intern hiess der Renault 15 GTL “R1300”. Gebaut wurde er ab 1976 und er hatte bereits alle Annehmlichkeiten des verbesserten Modells an Bord, insbesondere die neuen Sitze. So sitzt man denn tatsächlich nicht schlecht im Coupé, wenn auch für heutige Begriffe sehr weich. Halt französisch.

    Renault 15 GTL (1977) - als man noch richtig farbige Polster hatte
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Auch die Federung wirkt deutlich nachgiebiger als bei anderen Coupés, entsprechend stark ist die Seitenneigung in Kurven. Fahrerisch setzt der Renault keine besonderen Anforderungen, gestartet wird mit Zündschlüssel, geschaltet entlang einem normalen “H”. Der Klang des Motors wirkt angenehm und zurückhaltend. Die 60 PS reichen durchaus für flottes Vorankommen aus, solange keine allzu steile Strasse zum frühen Zurückschalten mahnt.

    Renault 15 GTL (1977) - die Heckklappe öffnet bis zum Lichterband
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Zu den Stärken des Coupés gehört sicherlich die gute Rundumsicht und die insgesamt kompakten Dimensionen. Praktisch ist er sowieso, wenn man einmal von den umständlich nach vorne zu klappenden Vordersitzen absieht, weil der Entriegelungsknopf hinten in der Mitte der Lehne verborgen ist. Man könnte sich gut vorstellen, alle Tage damit zu fahren, spräche nicht der Raritätenwert dagegen, denn Salz und winterlicher Witterung möchte man das spezielle Coupé heute nicht mehr aussetzen.

    Wir danken dem Surber US-Car-Center für die Gelegenheit zur Probefahrt im ganz besonderen Franzosen.

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