In den frühen Siebzigerjahren war der Porsche 911 S noch ein richtiges Männer-Auto, zumindest sahen das die damaligen Berichterstatter so, denn die Lenkung verzichtete genauso auf eine Servounterstützung wie die belüfteten Scheibenbremsen. Muskelkraft und ein fester Zugriff sei geboten, schrieb Manfred Jantke damals in seinem Testbericht für Auto Motor und Sport im Januar 1972.
Stetige Weiterentwicklung
Dabei hatten die Porsche-Ingenieure den 911 seit seiner Geburt als 901 konsequent weiterentwickelt und auch den Hubraum für das Baujahr 1972 zum zweiten Mal vergrössert. 2341 cm3 waren es nun, genug für 190 PS bei 6500 Umdrehungen im S-Modell.
Die Vorboten des Bleifrei-Benzins
Die Hubraumsteigerung war nötig geworden, um angesichts der Abgasvorschriften in den USA und die Verminderung respektive den Wegfall von Blei im Treibstoff zu kompensieren. Weil damit eine Absinken der Oktanzahl einherging, mussten die Porsche-Motoren auf Normalbenzin ausgelegt werden, weshalb die Verdichtung nun nun 8,5:1 anstatt 9,8:1 betrug.
Dank der Hubraumvergrösserung und dem Einsatz einer Benzineinspritzung mit Sechsstempelpumpe konnte die Leistung gegenüber dem Vormodell sogar um 10 PS gesteigert werden.
Spurtstärker …
Dass die Umstellung auf Normalbenzin der Vorwärtsdynamik nicht geschadet hatte, bewiesen die Testfahrer der Automobilzeitschriften sofort. Die Automobil Revue schaffte es, einen 1120 kg schweren 911 S in 6,6 Sekunden von 0 bis 100 km/h zu beschleunigen und eine Spitze von 234,7 km/h zu erreichen.
Die Gasgeber bei Auto Motor und Sport nahmen sich mit 7,4 Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h etwas mehr Zeit und sie lagen auch bei der Spitzengeschwindigkeit mit 231,4 km/h ein wenig zurück. Interessant dabei war, dass für beide Tests dasselbe Auto eingesetzt (Kennzeichen LB-SH 600) wurde.
… und mit mehr Abtrieb
Eine wichtige Neuerung am 911 S des Baujahrs 1972 war neben dem “2,4”-Schild auf dem Heck der neue Frontspoiler. In der Werbung nannte Porsche die Schürze “Windabtriebsblech” und vorerst war diese aerodynamische Hilfe dem S-Modell vorbehalten. Manfred Jantke war von der Wirkung des Frontspoiler begeistert: “Eklatant erscheint die Wirkung der Schürze - der Porsche 911, der sich im 200 km/h-Bereich am Lenkrad bisher unangenehm leicht und indifferent anfühlte, verhält sich bei hohem Tempo jetzt ruhiger und richtungsstabiler; auch Leute, die nicht ständig Porsche fahren, halten das Lenkrad jetzt gelöster …”.
Dieser Fortschritt machte umso mehr Sinn, als gemäss Jantke der 911 S geradezu zum Schnellfahren motiviere: “So ist das übliche Landstraßen-Kolonnentempo von 70 km/h im 911 S nur schwer erträglich, und selbst bei 150, 160 km/h auf der Autobahn wechselt man ständig ungeduldig zwischen IV und IV, um den Fesseln der Langsamen und Mittelschnellen zu entfliehen.” Ja, andere Zeiten, andere Sitten, oder wenigstens fast.
Mit Stärken und Schwächen
Wie schon seine Vorgänger, war auch der 911 S 2.4 Liter ein Sportwagen mit Stärken und Schwächen. Dies macht ja auch einen richtigen Charaktertypen aus, der eben kein 08/15-Auto sein wollte. Die Fahrleistungen, die Handlichkeit, die funktionelle Ausstattung und die Fertigungsqualität gehörten zu den Vorzügen, während die mangelnde Richtungsstabilität auf schlechten Strassen, die stossempfindliche Lenkung, die drehzahlabhängige Heizung und das laute Motorgeräusch zu den Nachteilen gehörten. Gerade letztes wirft man heutzutage dem 911 S kaum mehr vor. Da ist man dann doch eher von den damals als völlig normal empfundenen 1,5 Liter Motorenöl auf 1000 km erstaunt. Auch der Verbrauch von 14 bis 18 Litern Normalbezin (91 ROZ) pro 100 km, im Testbetrieb durften es dann auch einmal 20 Liter sein, reisst heutzutage dann doch ein eher grösseres Loch in die Brieftasche, vor allem wenn der aufpreispflichtige Langstreckentank mit 85 Litern aufgefüllt werden soll.
DM 30’680 wurden 1972 für einen 911 S als Coupé verlangt, in der Schweiz waren es CHF 41’800. Die Targaausführung kostete gar CHF 44’960. Das war der Gegenwert von mehr als fünf VW Käfern oder einem Mercedes-Benz 350 SL, immerhin mit acht Zylindern. Günstig war das Fahren im schnellsten 911 also nicht, selbst wenn ähnliche Fahrleistungen bei Ferrari und Lamborghini natürlich noch deutlich mehr kosteten.
Und man konnte durchaus noch etwa mehr ausgeben bei Porsche, etwa für eine Differentialbremse, ein Stahlschiebedach, elektrische Fensterheber, einen Heckscheibenwischer oder die Porsche-Anschrift auf der Flanke (CHF 95.00).
Die “Krone”
Manfred Jantke von Auto Motor und Sport sprach dem 911 S die Krone zu: “Man muss über die Leidenschaftlichkeit eines Maulesels verfügen, um sich vom Porsche 911 S nicht beeindrucken zu lassen. Seine Form, seine Funktionalität, sein unvergleichlicher Motor überspielen noch immer die Nachtiele, die sich aus der veralteten Heckmotorkonzeption ergeben und die im Laufe der Produktionsjahre erstaunlich gut kaschiert werden konnten.”
Wieder ohne Ölklappe
Das Baujahr 1972 hatte noch eine weitere Neuerung mit sich gebracht, die Ölklappe hinter der rechten Fahrertüre. Diese wurde in den Testberichten als Fortschritt begrüsst, schliesslich konnte man nun das Motorenöl von aussen kontrollieren und ergänzen.
Die Ölklappe aber fiel bereits ein Jahr später wieder weg. Offenbar waren zuviele Fällige aufgetreten, bei denen durch die Öffnung anstatt Öl Benzin eingefüllt worden war, was dem Motörchen meist nicht gut bekam.
Sporterfolge inklusive
Die Werbung hob natürlich sofort die Sporterfolge hervor und tatsächlich schaffte der 911 S 2.4 auf Anhieb den Klassensieg in der GT-Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans 1971.
Raymond Touroul und André Anselme fuhren ihren 2,4-Liter-911 auf den sechsten Gesamtrang und an die Spitze der GT-Klasse über zwei Liter Hubraum. vier weitere 911 S erreichten die Zielflagge bei einem Rennen, bei dem nur 12 Fahrzeuge gewertet wurden. Gewonnen haben damals übrigens Gijs van Lennep und Helmut Marko im Porsche 917.
Als Targa kaum weniger sportlich
Natürlich gab es auch den 911 S als Targa-Modell mit herausnehmbarer Dachluke.
Wie das Coupé war auch der Targa mit Vier- oder Füngganggetriebe mit dem normalen H-Schema (1. Gang links vorne) lieferbar. Er kostete etwa acht Prozent mehr als die geschlossene Variante und er versprach wie bisher viel Offenheit ohne die Nacheile eines “normalen” Cabriolets.
Kleine Auflage
Das S-Modell als Spitzenmodell wurde deutlich weniger häufig verkauft als die günstigeren T- und E-Modelle. Im Baujahr 1972 wurden 989 911 S Targa gebaut, für das Baujahr 1973 deren 925. Damit gehört gerade diese S-Targa-Version zu den selteneren 911-Modellen. Trotzdem wird die Coupé-Variante von Classic Data leicht höher eingeschätzt.
Ein original gebliebenes Exemplar
Der abgebildete Porsche 911 S Targa mit Erstauslieferungs-Datum am 15. Dezember 1972 hat die letzten 46 Jahre unbeschadet überstanden, musste nie restauriert werden und behielt auch sein Lenkrad.
All dies ist keine Selbstverständlichkeit, denn genauso wie andere Autos rostet auch ein Porsche und auch vor Tuning- und Modifikationsversuchen sind die Zuffenhausener Sportwagen natürlich keineswegs gefeit. Umso schöner, dass der weisse Targa eine nachvollziehbare Besitzer-Geschichte hat, seinen Originallack grossflächig behalten durfte und auch im Innern wie ein gut gepflegter junger Gebrauchtwagen wirkt. Zudem bekam er eine Radionanlage Blaupunkt mit Antenne und die begehrten Fuchs Leichtmetallräder 6x15 mit auf den Weg.
Hoffen wir, dass er einen neuen Besitzer findet, der seine Qualitäten schätzt und dem Wagen gleichzeitig den Auslauf ermöglicht, den er verdient hat.
Wir danken der Firma Motorlegenden von Michael Schnabl für die Unterstützung bei diesem Fahrzeugbericht.
Weitere Informationen
- auto motor und sport / Nr. 23 / 1971 - Seite 44: Test Porsche 911 S 2.4 - Schürzenjäger
- AR-Zeitung Nr. 2 / 1972 vom 13.Jan.1972 - Seite 17: Kurztest Porsche 911 S
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