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Bild (1/3): Demonstration von BMW-Rennfahrzeugen am AvD Oldtimer Grand Prix 2014 - Der Le-Mans McLaren F1 GTR mit BMW Motor aus dem Jahr 1998 (© Bruno von Rotz, 2014)
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McLaren F1 - der schnellste Seriensportwagen der Welt feiert den 25. Geburtstag

Erstellt am 16. Januar 2017
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
McLaren/Werk 
(8)
McLaren Automotive Limited 
(4)
BMW AG 
(4)
McLaren / Werk 
(3)
McLaren 
(3)
McLaren Pressearchiv 
(2)
Eric Fairchild - Courtesy Gooding & Company 
(2)
Bruno von Rotz 
(2)
Rafael Martin, 2013 All Rights Reserved 
(1)
Patrick Ernzen - Courtesy RM Sotheby's 
(1)
Brian Henniker - Courtesy Gooding & Company 
(1)
Mike Maez - Courtesy Gooding & Company 
(1)
Archiv 
(6)
 
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Gordon Murray, Ende der Achzigerjahre technischer Direktor beim McLaren-F1-Team, wollte schon immer einen Supersportwagen bauen. Bereits 1969 produzierte er erste Skizzen eines dreisitzigen Sportwagens mit dem Piloten in der Mitte. Doch es sollte noch 20 Jahre dauern, bis Murray einen Gönner für seine Idee in der Person von McLaren-Chef Ron Dennis fand. McLaren war zu jener Zeit auf dem Höhepunkt, 1988 hatte das Team 15 der 16 Rennen gewonnen, mit Honda-Motoren notabene.

Da lag es nahe, sich mit den versammelten Kompetenzen an die Konstruktion eines strassenzugelassenen Supersportwagens zu wagen.

McLaren F1 (1993) - Scherentüren
© Copyright / Fotograf: McLaren/Werk

Kompromisslos - der Beginn 1989

Die Ansprüche waren nichts weniger als ultimativ. Der McLaren Sportwagen sollte das beste und schnellste Strassenfahrzeug überhaupt werden. Aus Sicht McLarens wurde das Automobil komplett neu erfunden, weder sollten Zeitgeschmack und Mode das Design beeinflussen, noch wollte man wegen eingekaufter Komponenten Kompromisse machen.

Vorgestellt 1992

Am 28. Mai 1992 wurde der McLaren F1 Interessierten im Sporting Club in Monaco vorgestellt. Zu diesem Zeitpunkt fuhr er noch nicht einmal aus eigener Kraft, beeindruckte die angereisten Besucher, darunter auch Leute wie Dennis Hulme und Ayrton Senna, der munkelte, dass er nicht sicher sei, ob er sich den Wagen leisten könnte. Auf rund 1,6 Millionen DM (USD 970’785, £ 634’500) war der Preis angesetzt worden, so teuer hatte noch niemand zuvor versucht, ein Serienfahrzeug anzubieten. Geplant waren maximal 300 Exemplare, dieses Limit notierte man auch in den Kundenverträgen.

McLaren F1 (1992) - Präsentation in Monte Carlo - die oben montierten Spiegel des Prototypen (XP1) schafften es nicht in die Serie
© Copyright / Fotograf: McLaren/Werk

Bereits 25 Arbeitsmonate hatte der Konstrukteur Murray bereits in den Wagen investiert und er kam auf viele innovative Lösungsansätze. Die Erfahrungen aus der Formel 1 sollten auf die Strasse übertragen werden. Gleichzeitig wurde der Fahrer und die Umwelt nicht vergessen. Ron Dennis meinte bei der Vorstellung im Jahr 1992: “Ich sehe den F1 in erster Linie als Kunstwerk. Der Käufer soll sich daran erfreuen, ihn auch bewusst mit den Augen geniessen. Was den Einsatz betrifft, so sehe ich den F1 als grünes Auto, es erfüllt bereits jetzt in punkte Geräusch und Abgase die scharfen Normen, die ab 1995 in Kalifornien gelten.”

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Selbsttragend und aus einem Guss

Für das Design der Karosserie und des Interieurs war Peter Stevens zuständig, der vorher bereits u.a. als Designer des Lotus Esprit als Nachfolger des Giugiaro-Designs auf sich aufmerksam gemacht hatte. Auf Geheiss der McLaren-Entscheider zeichnete er ein Kleid, das zeitlos sein sollte und auf auffällige aerodynamische Hilfselemente verzichten sollte. Es entstand eine elegante und trotzdem sehr sportliche Form, die einen cw-Wert von 0.32 aufwies und trotzdem zusammen mit Ventilatoren und computergesteuerten aktiven aerodynamischen Hilfsmitteln genügend Anpressdruck erzeugte, dass der Wagen auch bei hohen Geschwindigkeiten - angestrebt waren deutlich über 200 Meilen pro Stunde - auf dem Boden bleiben sollte.

McLaren F1 (1993) - zeitlose Form ohne Firlefanz
© Copyright / Fotograf: McLaren/Werk

Der F1 wurde fast komplett aus Kohlefaser gefertigt, Ziel war ein möglichst tiefes Gewicht, was mit knapp über einer Tonne (inklusive des Zwölfzylinders) auch erreicht wurde. Man ging soweit, sogar die Unterhaltungselektronik selbst zu entwickeln, um dort noch ein paar Gramm zu sparen. Selbst das Bordwerkzeug wurde unter Nutzung von Titanium auf das Minimalgewicht hin optimiert, obschon wohl kaum einer der Käufer je nach einem Schraubenschlüssel griff.

Auf Allradantrieb - zu schwer - und ABS - nicht gut genug - verzichtete man genauso wie auf einen Turbolader für den Motor. Dafür sass der Pilot in der Mitte und trug zur optimalen Gewichtsverteilung bei.

Neuer Motor von BMW

Ursprünglich wollte man den Motor, nicht zuletzt wegen der guten Beziehung im Formel-1-Rennsport, von Honda beziehen. Doch die japanische Firma konnte oder wollte keinen den Ansprüchen - V10 oder V12, mindestens 550 PS, leicht - gerechten Motor liefern. So kam BMW und Motorentüftler Paul Rosche zum Zug. Und BMW konnte liefern. 260 kg schwer war der 6,1 Liter grosser V12-Motor, der schlussendlich 627 PS bei 7400 Umdrehugen produzierte (bei der Vorstellung waren es noch 550 PS gewesen). Bei BMW schöpfte man aus dem Vollen: Aluminium-Block und -Kopf, vier über Ketten angetriebene obenliegende Nockenwellen und alle Gimmicks, die man aus dem E30-M3-Motor bereits kannte.

Galledia

Fahrtests 1993

Die Zeitschrift Rallye Racing, die den F1 mindestens dreimal auf dem Cover hatte, wurde gegen Ende 1993 zu Testfahrten auf der Nordschleife eingeladen. Ans Steuer setzen durfte sich Thomas Voigt allerdings nicht, dort nahm McLaren-Chef Ron Dennis Platz. Doch selbst aus der Beifahrerperspektive war der Sportwagen beeindruckend:

“Die Beschleunigungs-Orgie sucht ihresgleichen: Der Krimi, der sich auf dem Drehzahlmesser abspielt, ist Oscar-verdächtig. Die Nadel zuckt so blitzartig hoch, dass in kürzesten Abständen ein kleines rotes Licht zum Schalten mahnt. Tempo 340 erreicht der Super-Sportwagen in 30 Sekunden. 371 km/h wurden bereits erreicht. … Am eindrucksvollsten ist die nie nachlassende Durchzugskraft des Zwölfzylinders. Jenseits von 200 km/h beschleunigt der F1 schneller als der Formel-1-McLaren.”

Auch das Motorengeräusch überzeugte den Redakteur, die Kurvengeschwindigkeiten bezeichnete er als atemberaubend. Der gutmütige Wagen verzieh sogar Fahrfehler, die Dennis unterliefen.

Kundenfahrzeuge 1994

Eigentlich erhielt der erste Kunde bereits einen Wagen im Dezember 1993, so richtig los ging die Produktion aber erst im Jahr 1994. Wolfgang Reitzle, der BMW-Entwicklungs-Vorstand, fuhr einen F1 und auch Bernd Pischetsrieder setzte sich in den Mittelmotorsportwagen, erlitt damit einen in der Presse umfangreich dokumentierten Unfall. Auch Formel-1-Weltmeister Keke Rosberg bestellte einen McLaren F1.

Selberfahren im Jahr 1995

Es sollte noch bis in den Sommer 1995 dauern, bis Jürgen Schramek für Rally Racing ans Lenkrad durfte. Und das las sich in der Heftnummer 6/1995 wie folgt:

“Um den Fahrersitz zu erreichen, bedarf es aber erst einiger Auflockerungsübungen. Zwar ist der Einstieg durch die Flügeltüren weit offen, der Weg in den Schalensitz in der Mitte des F1 jedoch ist weit.

Dann geht das Sortieren der Schalter los. Was ist wofür? Aber so ist das ja bei vielen Autos. Nur für 1,5 Millionen macht man sich darüber vor dem Losfahren Gedanken.

Die Lebensgeister des Zwölfzylinders erwachen per Knopfdruck. Kupplung treten, Gang einlegen, losfahren - kein Unterschied zum normalen Grossserienfahrzeug. Jetzt probeweise alle sechs Vorwärtsgänge durchschalten - klappt prima. Den Motor stört es nicht eimal, wenn bei Tempo 50 km/h der sechste Gang als Partner aktiviert ist.

Jetzt wieder runterschalten und beschleunigen. Wie vom Katapult geschossen, prescht der McLaren vorwärts, und der vorher noch so gemütlich und erhaben klingende Motor ändet sofort seine Tonlage. Er schreit, faucht und grollt. In Windeseile sind alle sechs Gänge ausgedreht. Nicht den Bruchteil einer Sekunde verharrt das Triebwerk mit einer Atempause. Lediglich die menschlichen Bewegungsabläufe beim Gangwechsel kosten Zeit.”

A propos Gangwechsel. Gordon Murray wurde bereits 1993 in einem Interview gefragt, warum der Wagen keine halbautomatische Schaltung aufweise. Er antwortete: “Eine Halbautomatik wäre für uns viel einfacher zu realisieren gewesen. Aber wir haben unsere Kunden gefragt. Dabei kam heraus, dass sie normal schalten wollen. Sie wollen im Auto etwas zu tun haben, deshalb haben ja auch der VW Käfer, ein Porsche 911 oder Ferrari so lange überlebt …”

McLaren F1 (1993) - der Fahrer sitzt in der Mitte
© Copyright / Fotograf: McLaren/Werk
Padova 2020

Sicher

Wichtige Systeme im F1 waren redundant ausgelegt. Im Fehlerfalle konnte das Werk schon damals via Telefonmodem auf die Elektronik des Wagens zugreifen. Und die Karosserie wurde den damals geforderten Crash-Tests unterzogen. Diese verliefen übrigens so erfolgreich, dass Ron Dennis vorschlug, mit dem Wagen wieder heimzufahren. So ganz unbeschädigt kann der Prototyp XP2 aber die Tests nicht überstanden haben, schliesslich wurde er hinterher zerstört, ein Schicksal das die Prototypen XP3 bis XP5 nicht teilten, während XP1 bei einem Unfall in Namibia sein Leben liess.

106 Exemplare gebaut

1995 wurden 60 Bestellungen protokolliert, viel mehr sollten es nie werden, obschon der Wagen (im Maximum konnte ein Exemplar pro Woche fertiggestellt werden) bis 1998 gebaut wurde. McLaren soll mit jedem abgelieferten Auto Geld verloren haben, wird gemunkelt.

McLaren F1 (1993) - im Stand sind keine Spoiler sichtbar
© Copyright / Fotograf: McLaren/Werk

Von der “normalen” Strassenversion sollen 64 Exemplare gefertigt worden sein, dazu kamen fünf F1 LM Strassenversionen und drei F1 GT. 28 Wagen wurden für den Rennsport als GTR gebaut, einige davon wurden für die Verwendung auf öffentlichen Strassen umgebaut. Dazu kamen noch die fünf Prototypen.

McLaren F1 LH - die Langheckversion - auf dem Genfer Automobilsalon 2015
© Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Le-Mans-Triumph

Im Jahr 1995 trat der McLaren F1 bei den 24 Stunden von Le Mans an und siegte auf Anhieb. Neben dem ersten Platz gingen aber auch die Rangierungen 3, 4, 5 und 13 an die Flunder mit BMW-Motor.

McLaren F1 GTR (1995) - der siegreiche Wagen bei den 24 Stunden von Le Mans
© Copyright / Fotograf: BMW AG

Damit war die Rennkarriere allerdings noch nicht vorbei, denn diese setzte sich in den Folgejahren mit stetig verbesserten Varianten fort.

Wertvoll geworden

Heute dürfte der McLaren F1 das wertvollste Sammlerautomobil der Neuzeit sein, es wurden bereits Preise über USD 10 Millionen bezahlt und unter dem drei- bis vierfachen damaligen Neupreise dürfte kaum eines der seltenen Exemplare noch den Besitzer wechseln.

McLaren F1 (1997) - zum Hammerpreis von 7.7 Millionen USD versteigert durch Gooding & Company in Pebble Beach 2013
© Copyright / Fotograf: Eric Fairchild - Courtesy Gooding & Company

Im Gegensatz also zum Jaguar XJ-220 etwa war der Kauf eines F1 eine hervorragende Investition.

Weitere Informationen

  • Rallye Racing Heft 7/1992, ab Seite 28: Der “F1” - McLarens Super-Sportwagen
  • Rallye Racing Heft 11/1993, ab Seite 30: McLaren F1 - erste Testfahrt mit dem teuersten Sportwagen der Welt
  • Rallye Racing Heft 12/1993, ab Seite 46: Interview mit McLaren F1-Konstrukteur Gordon Murray
  • Rallye Racing Heft 6/1995, ab Seite 58: Exklusiver Test des schnellsten Seriensportwagens der Welt
  • Auto Motor und Sport, Heft 19/1993, ab Seite 46: Fahrimpressionen McLaren F1
  • Auto Motor und Sport, Heft 12/1994, ab Seite 12: Fahrbericht McLaren F1
  • Auto Motor und Sport, Heft 12/1996, ab Seite 214: Fahrbericht McLaren F1 GTR

Alle 38 Bilder zu diesem Artikel

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Quelle:

Neueste Kommentare

 
 
th******:
17.01.2017 (12:23)
Woher kommt die Zahl von 103 gebauten Exemplaren? Im Artikel ergibt keine Rechnung als Summe 103 Autos. Wäre schön, wenn es dazu Informationen gibt.
So, wie beispielsweise auch einen Gumpert Apollo, sieht man den McLaren F1 kaum mal in freier Wildbahn. Dennoch wundert es mich, warum man ihn so arg selten sieht, wo doch ein Lamborghini Miura an gefühlt jeder Ecke steht (übertrieben gesagt). Letzterer wurde jedoch auch nicht einmal 500 Mal gebaut.
Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
17.01.2017 (15:05)
wir haben nochmals zusammengezählt, 106 sollten es sein. Warum man sie nie sieht? Gute Frage - zuviele davon sind wohl in Museen und stehen ...
Antwort von th******
17.01.2017 (17:43)
Danke für die Antwort!
Die Zahl 103 war ein Schreibfehler (woher auch immer der kam). Dennoch komme ich nur auf 105 (64+5+3+28+5). Doch das ist Haarspalterei, mich wunderte nur die Aufzählung, war irgendwie mit den Zahlen ein wenig verwirrend, Produktion pro Woche, Bestellungen im ersten Jahr, Prototypen die vernichtet wurden.
Einer der schönsten Supersportwagen bleibt der F1 aber wohl für immer. Schnell aussehen und dennoch Eleganz haben können nur die allerwenigsten.

Auf jeden Fall ein interessanter Artikel.
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