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Lancia Delta S4 Stradale - Doppellader für viel Kies

Erstellt am 4. Mai 2017
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
2
Cymon Taylor - Courtesy of RM/Sotheby's 
21
Lancia / FCA Group / Werk 
8
Bruno von Rotz 
5
McKlein 
1
FabPetersson Fotografie 
1
Archiv 
2
Lancia Delta S4 Stradale (1985) - keine 2000 km ist dieser Wagen gefahren
Lancia Delta S4 Stradale (1985) - Ästhetik war nicht oberstes Gebot bei der Entwicklung
Lancia Delta S4 Stradale (1985) - die Silhouette entspricht dem normalen Lancia Delta
Lancia Delta S4 Stradale (1985) - Frontansicht
Lancia Delta S4 Stradale (1985) - Heckansicht
Lancia Delta S4 Stradale (1985) - Interieur wirkt ziemlich gediegen
Bild von Partner Württembergische

Mit dem Lancia 037 Rally hatten die Italiener den letzten Wagen mit Heckantrieb gebaut, der Rallye-Weltmeister werden konnte. Doch mit Gegnern wie dem Audi quattro und später dem Peugeot 205 Turbo 16 konnte der Mittelmotorsportwagen ab 1984 nicht mehr mithalten.

Erste Erfahrungen mit dem Vierradantrieb hatten die Lancia-Techniker bereits 1981 mit dem Delta Turbo 4x4 gemacht, der 1982 der Presse vorgestellt wurde und auf dem Serien-Delta basierte.

Doch für den Gruppe-B-Rallye-Rennsport war diese Frontmotor-Variante eindeutig zu brav, etwas deutlich wilderes musste her.

Bild Lancia Delta S4 (1986) - Sonderschau "Gruppe B Rallye-Fahrzeuge" - Rétromobile Paris 2017
Lancia Delta S4 (1986) - Sonderschau "Gruppe B Rallye-Fahrzeuge" - Rétromobile Paris 2017

Technikpaket

Bei der Entwicklung des Delta S4 zog man alle Register und nutzte zudem die Erkenntnisse, die man im Rallye-Betrieb mit dem 037 gewonnen hatte. Wiederum diente ein Rohrrahmen (aus Chrom-Molybdän-Stahl) als Basis, wiederum sass der Motor vor der Hinterachse. Wiederum sorgten ringsum doppelte Dreiecksquerlenker für die Radführung. Und wiederum bestand die Karosserie aus Kunststoff.

Bild Lancia Delta S4 Stradale (1986) - Durchsichtszeichnung
Lancia Delta S4 Stradale (1986) - Durchsichtszeichnung

Als Motor diente ein bei Abarth aufgebauter Vierventil-Vierzylinder mit 1759 cm3 Hubraum. Mittels Kompressor und Turbolader zielte man auf eine gleichmässige Kraftentfaltung. Während die Strassenausführung es bei zivilen 250 PS beliess, schaffte die Rallye-Variante deutlich über 450 PS, mit Ladedrücken gegen 5 Bar durften es auch 600 PS oder mehr sein.

Die Zusammenwirkung der beiden Lader beschrieb die Automobil Revue anlässlich der Vorstellung folgendermassen: “Bei unteren Drehzahlen arbeitet vorwiegend der schon in diesem Bereich sehr leistungsfähige mechanische Kompressor, doch bei steigenden Drehzahlen wird er durch ein Bypassventil kurzgeschlossen (seine Rotoren drehen, zwar, noch leer mit, verrichten aber keine Pumparbeit mehr), und der Turbo arbeitet allein. Beim Gaswegnehmen erfolgt der Prozess umgekehrt. Mit diesem aufwendigen Prinzip will Lancia die Vorteile beider Aufladungssysteme kombinieren, nämlich stattliches Drehmoment trotz kleinem Hubraum schon bei niedrigen Drehzahlen (wichtig für das Herausbeschleunigen aus Kurven) und schier unbegrenzte Leistung im oberen Bereich.”

Bild Lancia Delta S4 Stradale (1985) - der Vierzylinder mit Kompressor und Turbo
Lancia Delta S4 Stradale (1985) - der Vierzylinder mit Kompressor und Turbo

Damit dies alles gut funktionierte, setzte Lancia auf ein elektronisches Zünd- und Einspritzsystem der Fiat-Tochter Weber und zwei gross dimensionierte Ladeluftkühler.

Neue Wege beschritt man auch bei der Kraftverteilung. Permanenten Allradantrieb hatte es bei Lancia bisher nur bei frontangetriebenen Versuchswagen der Delta-Baureihe gegeben (1982), für die Mittelmotorbauweise mussten die Abarth-Ingenieure neue Lösungen entwickeln. Das Antriebsmoment wurde vom Getriebe über Stirnräder zum parallel angeordneten mittleren Differential geführt und von dort in Richtung Vorderräder (30%) und Hinterräder (70%) übertragen. Zusätzlich sorgte eine Ferguson-Viscokupplung bei schlechter Traktion für eine Sperrung im zentralen Differential, während das hintere Ausgleichsgetriebe traditionell gesperrt werden konnte.

Unterschiede zur Rallye-Version

Gegenüber der vorbereiteten Rallye-Variante musste sich die Serienversion einige Abstriche gefallen lassen. So war das Getriebe natürlich nicht geradeverzahnt, die Halbachsen wurden aus Stahl anstatt Titan gefertigt. Auch bei den Radaufhängungen wurde auf kostengünstigere Materialien ausgewichen und im Karosseriebereich GFK anstatt Kevlar/Karbon eingesetzt. Beim Strassenauto fehlte die Wassereinspritzung, Turbolader und Kompressor wurden kleiner dimensioniert.

Bild Lancia Delta S4 Gruppe B (1985) - Cockpit der Rallye-Version - kaum Ähnlichkeiten mit dem Stradale
Lancia Delta S4 Gruppe B (1985) - Cockpit der Rallye-Version - kaum Ähnlichkeiten mit dem Stradale

Und im Interieur sahen Rallye- und Strassenversion aus wie zwei verschiedene Autos.

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Jaguar E-type 421 2+2 (1966)
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BMW 325 IX (1988)
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Chevrolet Cosworth Vega (1975)
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MG MGB (1977)
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Design mit Abstrichen

Die Abarth-Entwickler hätten dem S4 sicherlich gerne eine ähnliche Gestalt gegeben, wie sie der attraktive Vorgänger 037 aufwies. Aber die Marketing-Leute von Lancia hatten das Sagen und wünschten sich eine möglichst grosse Ähnlichkeit zum serienmässigen Delta. So erhielt der S4 dann halt die Silhouette des Familienautos. Allerdings fehlten ihm die hinteren Türen und bei den Lufteinlässen gab es keine Kompromisse, schliesslich musste der Kühlbedarf des Mittelmotors sichergestellt werden.

Bild Lancia Delta S4 Stradale (1986) - gab es nur in einer Lackierung
Lancia Delta S4 Stradale (1986) - gab es nur in einer Lackierung

Bei näherem Hinschauen zeigte es sich schnell, dass nur gerade der Kühlergrill und vermutlich ein paar Leuchteinheiten direkt vom Serien-Delta übernommen werden konnten. Und selbst dieser Kühlergrill wurde dann im Wettbewerbseinsatz durch eine Kunststoffverkleidung der Aerodynamik geopfert.

Bild Lancia Delta S4 Stradale (1985) - luxuriös ausstaffiertes Interieur
Lancia Delta S4 Stradale (1985) - luxuriös ausstaffiertes Interieur

Im Interieur der Stradale-Variante aber durften sich die Leute der Lancia-Styling-Abteilung komplett ausleben. Und sie schufen eine für ein Evolutionsmodell erstaunlich wohnliche Atmosphäre. Elegant geformte Schalensitze wurden in braunes Alcantara eingekleidet, der Himmel ebenso. Das Armaturenbrett wurde geschmackvoll und komplett ausgestattet, die Pedale erinnerten an Rennwagen. Das Lenkrad wurde mit Wildleder eingehüllt, der Boden mit hübschen Teppichen eingekleidet. Eine karge Rennwageneinrichtung war dies definitiv nicht.

Fahrerlebnis

Paul Schinhofen war einer jener Glücklichen, die als Journalisten (für Auto Motor und Sport) hinters Lenkrad der Stradale-Variante gelassen wurden. Seine Eindrücke schrieb er im Oktober 1985 nieder:
“Die geballte Technik kann ihr Dasein unter keinen Umständen verleugnen. Nach dem spontanen Anspringen läuft der 7.6:1 verdichtete Vierzylinder sofort mit rund 1000 Touren im Leerlauf. Ist dann der erste Gang mit Nachdruck eingelegt und lässt man die einen kräftigen Zutritt verlangende Zweischeiben-Kupplung kommen, stürmt der Lancia bei entsprechenden Gaseinsatz vehement los. In diesen Situationen bleibt die rechte Hand am besten gleich beim Schalthebel, denn der geladene Vierzylinder überzeugt in allen Drehzahlregionen mit einer spontanen Leistungsentfaltung. Unterstützt wird er dabei durch das eng gestufte Fünfganggetriebe. Dabei spielt es letztlich keine große Rolle, auf welchem Untergrund der Delta S4 beschleunigt - für gute Traktion ist gesorgt.”

Bild Lancia Delta S4 Stradale (1986) - unterwegs in freier Wildbahn
Lancia Delta S4 Stradale (1986) - unterwegs in freier Wildbahn

Gemäss Werk schaffte der Stradale den Sprint von 0 bis 100 km/h in sechs Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit wurden 225 km/h angegeben.

Die Rallye-Variante konnte es allerdings noch deutlich besser. 2,4 Sekunden für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h notierten die Testfahrer der Zeitschrift Quattroruote, notabene auf losem Untergrund.

Gehobenen Fahrkomfort durfte man von einem Gruppe-B-Strassenfahrzeug nicht erwarten, schliesslich verzichteten die Aufhängungen auf Gummi-Lagerung und waren wie im Rennwagen üblich direkt mit dem Rohrrahmen verbunden. Auch auf Isolationsmaterialien legten die Ingenieure wenig Wert. So schrieb denn auch Eckhard Eybl das Motoren- und Fahrgeräusch in einem Vergleich des Delta S4 mit den Konkurrenten von Audi und Peugeot recht nüchtern:
“Es klingt, also würde eine Bigband ‘Marmor, Stein und Eisen bricht’ auf lauter Metallinstrumenten spielen. In jener mittleren Drehzahlphase, in der der Kompressor die Aufladung langsam an den Turbo übergibt, kämpfen ziemlich knapp hinter den Ohren des Piloten ein Geschwader von Proppeler- und Düsenflieger um die Starterlaubnis.”

Und über das Fahrverhalten notierte Eybl:
“In der zivilen Version werden ausschließlich 30 Prozent des Drehmoments an die Vorderräder geschlenzt, und so fährt sich der Lancia wie ein gezähmter Hecktriebler mit übernatürlicher Traktion, handlich, wendig und im Heck mit hektischen Ansätzen.”

Auf der Strasse verlor der Lancia Punkte gegen den deutlich zivileren Audi Sport quattro, aber was für den Strassenkunden von Audi gut war, bewährte sich für den Rallye-Weltmeister Walter Röhrl nur beschränkt, wie man weiss.

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Fast Rallye-Weltmeister

Die Abarth-Leute jedenfalls hatten ihren Job mit der Rallye-Version ziemlich gut gemacht. Beim ersten Einsatz in Grossbritannien Ende 1985 konnte der S4 gleich den ersten WRC-Sieg einheimsen und im Jahr darauf wäre Markku Alén auf dem Auto Weltmeister geworden, wären die Punkte in San Remo nicht wegen eines Formfehlers allen Teams gestrichen worden.

Bild Lancia Delta S4 Gruppe B (1985) - Sieg beim ersten WRC-Einsatz in Grossbritannien
Lancia Delta S4 Gruppe B (1985) - Sieg beim ersten WRC-Einsatz in Grossbritannien

So schaute 1986 Platz 2 im World Rallye Championship heraus, hinter Peugeot. Auch diese ein beachtliche Leistung. Und fertig, denn im Jahr darauf war es die Gruppe B bereits Geschichte und der Lancia Delta S4 war daran nicht unbeteiligt, denn bei der Rallye Portugal verlor Lancia-As Henry Toivonen die Kontrolle über das schnelle Rallye-Auto, beide Insassen starben.

Mit der Gruppe B wurde dann auch gleich auch noch die geplante Gruppe S, im Prinzip eine weiter verschärfte Gruppe B ohne grosse Stückzahlenforderungen, begraben und für diese hatte Lancia bereits eine nachgeschärfte Variante des S4 mit Komposit-Monocoque und verbessertem Motor entwickelt, das es gerade noch zum Forschungsfahreug ECV schaffte.

Fast nicht zu verkaufen

200 produzierte Exemplare musste ein Hersteller vorweisen, damit ein Auto in der Gruppe B homologiert werden konnte. Weil niemand soviele Rennwagen benötigte, entstanden die Strassen-Derivate, die die Werke meist unter dem Einstandspreis an Fans verkaufen mussten. 100 Millionen Lire kostete die Einsitznahme im S4 Stradale von Lancia, in der Schweiz wären das rund 130’000 Franken gewesen, in Deutschland rechnete man den Betrag in DM 160’000 um.

Bild Lancia Delta S4 Stradale (1985) - Heckansicht
Lancia Delta S4 Stradale (1985) - Heckansicht

Die verkappten Rallye-Autos waren trotz des "Kampfpreises" fast nicht an den Mann zu bringen, gegen die Supersportwagen jener Zeit hatten sie vor allem designmässig einen schweren Stand und bezüglich Alltagstauglichkeit konnten sie ihnen das Wasser ebenfalls nicht reichen. Dies wird auch damit belegt, dass immer wieder Gruppe-B-Evos mit geringsten Kilometerleistungen auf den Markt kommen, über 20’000 km dürften nur die wenigsten Delta S4 Stradales in den letzten 30 Jahren zurückgelegt haben.

Einer von 80 oder 200

Insider munkeln, dass wohl eher 80 als 200 Stradale-Varianten die Werkstätten in Turin verlassen haben dürften, heute werden sie mit rund 400 Euro pro Kilogramm Leergewicht (1200 kg gemäss Werksangabe) aufgewogen.

Bild Lancia Delta S4 Stradale (1985) - die Silhouette entspricht dem normalen Lancia Delta
Lancia Delta S4 Stradale (1985) - die Silhouette entspricht dem normalen Lancia Delta

RM/Sotheby’s bieten an der Villa Erba Versteigerung vom 27. Mai 2017 Chassis ZLA038AR000000119 (Motor 0000087) mit weniger als 1600 km auf dem Tacho für EUR 450’000 bis 550’000 an. Vor sechs Jahren kostete ein ähnliches Exemplar mit ebenfalls niedriger km-Leistung noch unter 200’000 Euro, was vor 30 Jahren unverkäuflich galt, hat heute eine ansehnliche und spendable Fangemeinde. Nur fahren tun diese Leute dann wohl auch nicht mit den Autos, sie landen meist in für die Öffentlichkeit nicht einsehbaren Sammlungen.

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Quelle:
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von sc******
13.08.2019 (01:47)
Antworten
Toivonen/ Crespo verunglückten nicht in Portugal tödlich, sondern bei der Rallye auf Korsika.
von sw******
12.05.2017 (15:48)
Antworten
Das stimmt nicht ganz. Lancia wurde tatsächlich 6-Mal in Folge (1987-1992) Markenweltmeister. Da war aber die Gruppe B bereits verboten. Die Punkte wurden dann mit dem "normalen" Delta Integrale eingefahren.
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