Lamborghini Countach - der Sportwagen, der alle anderen in den Schatten stellte

Erstellt am 25. Januar 2012
, Leselänge 10min
Text:
Rob de la Rive Box (1985) und Bruno von Rotz (2012)
Fotos:
Daniel Reinhard 
32
Bruno von Rotz 
15
Archiv Lamborghini 
10
Darin Schnabel - Courtesy RM Auctions 
5
London Tim Scott Fluid Images - Courtesy of RM Auctions 
5
Petra Sagnak 
1
Balz Schreier 
1
Teddy Pieper - Courtesy RM Auctions 
1
Archiv 
35

Auf dem Genfer Salon 1971 wurde bei Lamborghini wie auch bei Bertone der Lamborghini Miura SV ausgestellt. Es war die letzte Variante dieses berühmten Typs. Endlich war er ausgereift, und alle Kinderkrankheiten waren auskuriert. Trotzdem wurde dem Auto nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt; der Grund dafür war einfach: Neben dem Miura stand eben ein noch viel beeindruckenderes Modell, der Countach LP 500, ein Auto, das alle anderen Sportwagen zu biederen Familienkutschen degradierte.


Lamborghini Countach - Weltpremiere am Genfer Autosalon 1971 - der LP 500 als Prototyp und mit Karosserie von Bertone ausgestellt
Archiv Automobil Revue

Der LP 500 war die Idee Paolo Stanzanis gewesen, der das Chassis mit Hilfe von Massimo Parenti entwickelt hatte. Zwar hatte sich der Miura gut verkaufen lassen, aber er erwies sich in den Händen unerfahrener Besitzer als ein gefährliches Auto. Wenn ein Fahrer bei hoher Geschwindigkeit in der Kurve den Fuss vom Gas nahm, endete dieser Fehler öfters im Strassengraben. Beim neuen Wagen, im Werk «Projekt 112» benannt, sollte die Gewichtsverteilung und damit auch die Strassenlage verbessert werden.


Lamborghini Countach (1971) - Bertones Entwurf in einem Prospekt von 1973
Archiv Automobil Revue

Dabei sollte der Motor wiederum vor der Hinterachse montiert werden, diesmal aber in der Fahrtrichtung statt quer. Das Fünfganggetriebe wurde vor dem Motor platziert, wodurch ein grosser Teil des Gewichts nach vorne verlagert wurde. Zudem hatte diese Montageart den Vorteil, dass der Schalthebel direkt neben dem Fahrer aus dem Getriebe ragte, was komplizierte Verbindungsgestänge erübrigte. Stanzani stand jetzt aber vor dem technischen Problem, dass der Antrieb zu den hinteren Rädern durch den Motor hindurch zurückgeführt werden musste. Er löste dies jedoch auf meisterliche Art: Ein neu gegossener Motorblock wurde mit einer tiefen Ölwanne versehen, durch den die Antriebswelle verlief.

Der Motor selber war typisch «Lamborghini»: 12 Zylinder in einer 60°-V-Stellung, versehen mit zwei obenliegenden Nockenwellen je Zylinderreihe. Mit einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 85 x 73 mm betrug der Zylinderinhalt 4971 cm3, was Stanzani ganze 440 PS auf die Wasserbremse lieferte.

Das Fahrgestell war fast primitiv zu nennen: ein halbes Monocoque, verstärkt mit Vierkantrohr und Stahlplatten. Für den Prototyp war diese Konstruktion jedoch genügend.

Die Karosserie sollte selbstverständlich wieder bei Bertone entworfen und gebaut werden. Dazu erhielt Marcello Gandini, damals Bertones Chefdesigner, freie Hand. Gandini hatte u. a. bereits den Miura und den Alfa Romeo Carabo gezeichnet, aber jetzt konnte er sich mit allen Freiheiten ausleben.


Lamborghini Countach LP 400 (1974) - Countach mit Chassisnumer 001 auf dem Stand der Volkswagen-Gruppe - an der Techno Classica Essen 2012
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Wie sein Lancia Stratos erhielt das Auto eine wirkliche Keilform; statt normaler Türen verwendete er das gleiche System wie beim Carabo: Sie wurden hydraulisch bewegt und öffneten sich vertikal neben der Karosserie.

Noch niedriger...

Das Auto war mit 187 cm extrem breit geworden; mit einer Höhe von nur 103 cm war es aber um 7 cm niedriger als der Miura. Die sehr flach abfallende Linie der Front wurde über die Windschutzscheibe fortgesetzt, verlief dann fast waagrecht nach hinten, um dann beim Heck plötzlich abzubrechen.

Direkt hinter der vertikal eingebauten Heckscheibe lag die an Dachscharnieren montierte Motorhaube. Statt seitlicher Heckfenster waren Kühllufteinlässe eingerichtet worden. Der Kofferraum befand sich zwischen Motorraum und hinterem Abschlussblech und wurde über eine separate Haube zugänglich gemacht.


Lamborghini Countach (1971) - die nach vorne und oben öffnenden Türen waren von Anfang an vorgesehen
Archiv Automobil Revue

Die hinteren Radausschnitte waren recht ungewöhnlich geformt und gaben auf die breiten, von Pirelli für den Miura SV entwickelten 60er Reifen einen guten Einblick.

Wenn das Auto auch schon von aussen futuristisch aussah, innen wurde dieser Trend noch extremer: Die Instrumente schienen aus einer Raumfahrtkapsel zu stammen. So konnte der Fahrer auf einem Monitor z. B. eventuelle Fehler lokalisieren. Leuchtete auf der entsprechenden Position ein gelbes Licht auf, war das geortete Problem nur minim, warnte aber ein rotes Licht, bedeutete dies einen gefährlichen Fehler.

Das Lenkrad besass nur eine Speiche: es war wie die Sitze gepolstert, die übrigens an jene der Ferrari-Formel-Wagen der sechziger Jahre erinnerten. Zwischen den Sitzen lag der mit einigen Schaltern versehene breite Getriebetunnel.

Auf eigenen Rädern zum Genfer Salon ...

Wenn Sie einmal Gelegenheit haben sollten, einen Autosalon einen Tag vor der Eröffnung zu besuchen, werden Sie feststellen, dass die Aussteller von Spezialkarosserien die letzten sind, die ihren Stand einrichten. Auch Bertone war 1971 am Genfer Salon wieder einmal reichlich spät dran. Tag und Nacht hatten die Spezialisten arbeiten müssen, um den gelb lackierten LP 500 (Longitudinale Posteriore 5-Liter) termingerecht fertigzustellen.

Um zu guter Letzt noch rechtzeitig anzukommen, war Lamborghinis Testfahrer Bob Wallace gezwungen gewesen, das Auto über die Strasse nach Genf zu fahren. In jenem Moment besass der Wagen auch noch keinen eigentlichen Namen. Als aber einer von Bertones Arbeitern das Auto sah, als es gerade aus dem Werk gefahren wurde, rief er: «Countach!», einen nicht übersetzbaren Ausdruck, der in Turin für etwas unglaublich Aufregendes verwendet wird. Und das Auto war getauft!

In Genf wurden die Lamborghini-Verkäufer mit Bestellungen für den Countach überhäuft; vom Miura SV sprach niemand mehr. Der LP 500 wurde von Ausstellung zu Ausstellung transportiert, bevor er Wallace anvertraut wurde, um ihn strassentauglich zu machen. Zu jedermanns Überraschung liess sich der Countach viel besser fahren, als die Techniker angenommen hatten.

Auch das einfache Chassis erwies sich als zweckmässig. Nur die Motorkühlung war trotz der vier elektrischen Ventilatoren, die direkt vor die zwei seitlich montierten Kühler platziert worden waren, ungenügend. Zehntausende von Kilometern fuhr Wallace mit diesem Wagen, dann war auch er davon überzeugt, dass das Auto in Produktion genommen werden konnte.

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Das Ende des LP 500

Sammler brauchen den ersten Prototyp nicht zu suchen, denn er ist in England demoliert worden. Um den verschiedenen Gesetzen zu entsprechen, musste eine ganze Serie Tests durchgeführt werden. Hiezu ist in England die MIRA (Motor Industry Research Association) spezialisiert. Der letzte Test, dem ein bestimmtes Modell ausgesetzt wird, ist fatal. Das galt auch für den Countach. Mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h wurde er gegen einen 110-Tonnen-Betonblock gefahren, was den Wagen um beinahe einen halben Meter kürzer machte.

Ing. Franco Baraldini erzählte, dass er Tränen in den Augen gehabt habe, als das Auto seinem Ende entgegengeschickt worden sei. Es sei ihm aber ein kleiner Trost gewesen, dass der Lamborghini auch diesen Test bestanden habe, denn die Türen hätten sich noch ohne weiteres öffnen lassen, die Windschutzscheibe sei sogar noch ganz gewesen. Die Lamborghini-Techniker konnten zufrieden sein: Sie hatten ein sicheres Auto geschaffen.

Der Prototyp Nummer 2

Inzwischen war ein zweiter Prototyp gebaut worden, diesmal auf einem Rohrrahmenchassis und mit einem 4-Liter-Motor versehen. Der grosse 5-Liter hatte zu viele Schwierigkeiten gemacht, mit dem 4-Liter-V12 hatte das Werk Erfahrung. Und so stand 1973 der LP 400 in Genf.


Lamborghini Countach (1973) - LP 500 mit längsliegendem Fünfliter-V12-Motor und 440 PS Leistung - ausgestellt am Genfer Salon im Jahre 1973
Archiv Automobil Revue

Trotz verschiedener Modifikationen sah er aus wie sein Vorgänger. Um das Eigengewicht so niedrig wie nur immer möglich zu halten, war viel Leichtmetall verarbeitet worden.

Zu Gandinis grosser Enttäuschung hatten die Techniker über den hinteren Kotflügeln grosse Lufteinlässe eingebaut. Seine schön herausgearbeitete Linienführung war regelrecht verdorben worden; dafür wurde jetzt aber der Motor besser gekühlt. Vor diesen Lufteinlässen lagen überdies noch kleine, nutzlose Seitenfenster. Bei den Produktionswagen wurden sie noch vergrössert. Auch die Schnauze war abgeändert worden und stumpfer ausgefallen, so dass Nebellampen und Lufteinlässe für die Scheibenbremsen Platz gefunden hatten.

Neue Räder mit Michelin-XWX-Reifen verhalfen dem Auto aber doch noch zu einem besseren Aussehen. Auch am Interieur waren verschiedene Änderungen vorgenommen worden, es war jetzt praktischer gestaltet. Vor dem Lenkrad waren amerikanische Steward-Warner-Instrumente gruppiert, Kontrolllämpchen ersetzten den Bildschirm.

Der Prototyp Nummer 3

Nach der Genfer Ausstellung wurde das Auto Bob Wallace überlassen, der es durch sein Testprogramm fahren sollte. Da das Werk annahm, dass der Wagen von Wallace unbrauchbar zurückgegeben würde, stellten die Mitarbeiter für den Pariser Salon 1973 in Grün einen dritten Prototypen her. Es wurde der letzte LP 400 mit Aluminium-Fensterrahmen und -«Stossstangen», denn die 1974 ausgelieferten Produktionswagen bekamen diese Teile mattschwarz lackiert.

Finanzielle Probleme waren der Grund gewesen, dass es drei Jahre gedauert hatte, bis Lamborghini den Countach der wartenden Käuferschaft hatte ausliefern können.

Bei Lamborghini statt Bertone

Bertone hatte nicht nur die meisten Lamborghini-Modelle gezeichnet, er war auch für einen sehr grossen Teil der Produktion verantwortlich. In Grugliaso wurden die Karosserien gebaut, lackiert und mit einem Interieur versehen. Bertone montierte Fenster, Instrumente, elektrische Kabel usw., und deshalb hatten Lamborghinis Mechaniker nur noch Motor, Getriebe, Vorder- und Hinterachse einzusetzen.


Lamborghini Countach LP 400 (1976) - ein Keil mit Flügeltüren
Copyright / Fotograf: Archiv Lamborghini

Bei der Countach-Produktion sollte es aber anders ablaufen. 1974 erklärte Lamborghini in einer Pressemitteilung, dass - in Zusammenarbeit mit Bertone - der ganze Countach bei Lamborghini gebaut werde. Bertone hatte die Werkzeuge zur Verfügung gestellt und war über diese Lösung eigentlich froh, denn die Firma hatte genügend andere Aufträge. Für Lamborghini bedeutete es, dass er seine Arbeitnehmer weiter beschäftigen konnte.

Die Countach-Produktionszahlen blieben gering. Zwar war die Nachfrage für den Wagen gross genug, aber finanzielle Probleme verhinderten, dass Lamborghini bei seinen auswärtigen Zulieferern die nötigen Teile einkaufen konnte. Zudem waren gute Leute wie Stanzani und Wallace abgesprungen, und nachdem Ferruccio Lamborghini seine letzten Anteile an der Fabrik noch verkauft hatte, geriet diese in falsche Hände. Bis im Frühling 1978, als mit dem Countach S ein neues Modell herausgebracht wurde, hatten nur 150 LP 400 das Werk verlassen.

Äusserlich hatte sich der Countach kaum verändert, auch der Motor war derselbe geblieben. Aber das Fahrgestell war neu konzipiert worden.

Radaufhängungen, Federung und Stossdämpfer waren verbessert worden. Der «S» stand jetzt auf Pirelli-P7-Reifen. Sie waren auf neue Felgen aufgezogen, die jenen von Bertones Show-Wagen Bravo glichen. Um diese breiteren Räder montieren zu können, wurden die Kotflügel erweitert. Das neue Modell besass zudem einen Kunststoff-Stossschutz und vorne einen in der Farbe des Wagens lackierten Spoiler.

Der nie in Serie gegangene Turbo-Countach

Auf der Frankfurter IAA 1979 wurde ein mit zwei abenteuerlich aussehenden Turboladern versehener Countach-Motor ausgestellt. Eine Gruppe deutscher Geschäftsleute, die jetzt in Sant'Agata regierte, hatte sich diese Modifizierung ausgedacht. Funktioniert hat sie aber nie; es wurde auch kein einziger Wagen mit diesen Turbos ausgeliefert.

1979 wurden einige Details am Countach geändert. Die Instrumente wiesen einen grösseren Durchmesser auf, und auf Wunsch konnte das Heck mit einem Flügel versehen werden. 234 Countach LP 400 S waren abgeliefert worden, als die für den grossen 5-Liter-Motor Verantwortlichen endlich dessen Schwierigkeiten bezwungen hatten.


Lamborghini Countach 5000 Quattrovalvole (1986) - als Lot 148 an der RM Auction Amelia Island 2014 angeboten
Copyright / Fotograf: Darin Schnabel - Courtesy RM Auctions

1982 konnte dem verwöhnten Publikum der LP 500 S offeriert werden. Dieser 4754-cm3-V12 zeigte die gleiche Leistung wie der «kleine» 4-Liter, aber sein Drehmoment war von 361 auf 410 Nm gestiegen. Als vier Ventile pro Zylinder beliebt wurden, stand auch Lamborghini nicht zurück. 

Weitere Evolutionen zum Ende hin

Der 1985 auf den Markt gebrachte 500 S Quattrovalvole war damals der schnellste Produktionssportwagen der Welt. 48 (achtundvierzig!) Ventile öffneten und schlossen am Motor, der jetzt einen Zylinderinhalt von 5'167 cm3 aufwies. Bei 7000/min leistete er 455 PS und hatte bei 5200/min ein Drehmoment von 500 Nm. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 300 km/h genannt. Bei diesem Modell waren sechs Doppelvergaser vertikal montiert worden, was eine neue Motorhaube nötig machte. Sonst aber sah der Countach des Jahres 1985 immer noch fast gleich aus, wie ihn 1972 Bertones Chefdesigner Gandini zu Papier gebracht hatte.


Lamborghini Countach 25 Anniversary (1989) - das Ende nahte in Form des Diablo
Copyright / Fotograf: Archiv Lamborghini

1988 wurde nochmals kosmetische Änderungen vorgenommen und als letzte Baureihe wurde dann zwischen 1988 und 1990 der “Lamborghini Countach 25 Anniversary” gebaut, um die Gründung von Lamborghini im Jahr 1963 zu feiern. Dann folgte die Ablösung in Form des Diablo.

Nicht ganz 2’000 Exemplare aller Modelle waren zwischen 1974 und 1990 gebaut worden. Diese Langlebigkeit hätte im Jahre 1971 kaum jemand vor möglich gehalten.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von as******
04.09.2019 (21:27)
Antworten
Volle Zustimmung!
Immer noch einzigartig. Auch wen der Aventador ein würdiger Nachfolger ist und der Miura ein Urknall war. Der Countach ist in jeder Beziehung so anders als alle Anderen davor und danach. Selbst heute ist er noch wie von einer anderen Welt.

Grazie Commendatore Lamborghini per il coraggio di costruire questa vettura unica!
von hjb
26.01.2016 (18:48)
Antworten
Für mich noch immer die Nummer 1!!!
Danke und Gruss: hjb
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