Ganz schön keilförmig – die ItalDesign-Karmann-Studien Cheetah, Asso di Picche und Asso di Quadri

Erstellt am 12. März 2021
, Leselänge 9min
Text:
Sven Jürisch
Fotos:
Kai Uwe Knoth 
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ItalDesign 
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Archiv 
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Mit einem Coupé der Mittelklasse kann die Autolandschaft heutzutage kaum noch etwas anfangen. Statt gediegener Eleganz fragen die Kunden nach Stadtpanzern, deren Design eher an einen Zyklonenstaubsauger erinnert und die so schnell aus der Mode kommen, dass sich das Einprägen der meist kryptischen Modellbezeichnung kaum lohnt.

Damals in den frühen Siebzigern war das anders. Die Welt der Autofahrer bestand bis dahin aus biederen Limousinen, mit der er in der Woche seine Dienstgeschäfte erledigte. Daneben gab es noch langweilige aber praktische Metzgerkombis und hüstelnde Kleinwagen,wie den Fiat 500, die meist für die Frau des Hauses als bessere Gehhilfe angeschafft wurden.

Doch dann kam die Wende, denn immer öfter war der Walmdachbungalow oder das Atriumhaus gebaut, die Kinder aus dem Gröbsten raus und der Fokus fiel auf die schönen Dinge des Lebens. Die Sehnsüchte nach einem Jaguar oder einem SLC wurden wach, doch sie zu befriedigen wäre unangemessen gewesen. Nur ein wenig mehr Pomp wollte man sich nun schon leisten. Man war ja nur noch zu zweit, fuhr gelegentlich mit großem Gepäck an den Gardasee, warum sich also nicht einen Flitzer mit eleganter Linienführung und sportlichen Fahrleistungen gönnen, der aber dennoch über eine bodenständige und bezahlbare Technik verfügte.

Sehnsucht nach was Besserem

Die Massenhersteller boten in der Klasse nur wenig. Klar, es gab den Opel Kadett als Coupé (zu bieder), den großen Bruder Manta (irgendwie zu prollig) oder den Ford Capri. Doch so richtig schick war das alles nicht. Eher, als ob man einen Bauernschrank neben das Bauhaus Möbel im Wohnzimmer stellte. Eine Klasse darüber hatten Mercedes mit dem Strich Acht Coupé oder BMW mit dem 2000 CS elegante Alternativen, doch diese wirkten seltsam vermessen, angesichts der Tatsache, dass der Herr Gemahl mit einem Opel Rekord das tägliche Brot der Siebziger Jahre Lebensgemeinschaft verdiente.

Also alles auf Anfang und mit gestalterischem Geschick etwas Schönes zaubern, dass aber mit einfachen Zutaten zu realisieren und von der Kundschaft als bezahlbar und angemessen eingestuft werden konnte. Karmann in Osnabrück sprang auf den Zug auf und nutzte seine Kontakte zu italienischen Designern und zu den Großserienherstellern.


ItalDesign-Karmann-Schöpfungen VW Cheetah (1970), Audi Asso di Picche (1973) und BMW Asso di Quadri (1976) - welcher wirkt am modernsten?
Copyright / Fotograf: Kai Uwe Knoth

Mit zahlreichen Studien zeigte man auf den Autoshows der Welt dem Publikum und den Herstellern, was man sich in Osnabrück unter Mittelklasse Coupés und Spaßmobilen vorstellte. Gebaut wurden diese Modelle nie, doch boten sie die Blaupause für Welterfolge der Hersteller, die sich anhand der zuvor eingeholten Kundenreaktionen zu den Studien dem Zuspruch des Publikums sicher sein konnten.

Ende im Halbdunkel

Gestrandet sind die Stars der Autoshow von einst alle in der Museumshalle der ehemaligen Karmann Fabrik in Osnabrück. Einige durften noch einmal ihre letzte Fahrt auf einer Oldtimerrallye unternehmen, solange bis die alternde Technik schlapp machte. Danach gab es die letzte Ölung und die Studien wurden zu Statuen.


ItalDesign-Karmann-Schöpfungen VW Cheetah (1970), Audi Asso di Picche (1973) und BMW Asso di Quadri (1976) - viel Licht im Innern versprachen alle drei Designs
Copyright / Fotograf: Kai Uwe Knoth

Zu hoch die Kosten für eine Erhaltung der Fahrbereitschaft und zu gering das Interesse der Entscheidungsträger, die Nachwelt mit der oftmals brillanten Formensprache der Vergangenheit zu erfreuen. Für diesen Artikel wurden der Volkswagen Cheetah, der Audi Asso di Picche und der BMW Asso di Quadri noch einmal zusammen vor die Kamera gerollt.

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Klappe auf für Cheetah

Erster Kandidat der Prêt-à-porter-Show der Siebzigerjahre Spaßmobile ist der Karmann Cheetah. Nein, nicht das gleichnamige Wohnmobil, was die Osnabrücker Jahre später erfolgreich am Markt platzierten, sondern ein zweisitziges Targa-Coupé, entworfen von dem damals noch jungen Studio Ital Design.


VW Cheetah 411 (1970) - formlich eigentlich ein Pickup-Cabriolet, aber ohne Ladefläche hinter dem Cockpit
Copyright / Fotograf: Kai Uwe Knoth

Unter der Führung von Giorgetto Giugiaro entstand 1970 auf Basis des Volkswagen 1600 ein Spaßauto für junge Kunden mit kleinem Portemonnaie. Das Modell war gedacht, die Klientel zu bedienen, denen der 1969 präsentierte Porsche 914 zu teuer war.

Die Konstruktion des Cheetah war ähnlich und ausgelegt für hohe Stückzahlen. Besonderes Augenmerk legte Karmann dabei auf die Qualität der nicht unkritischen Dachkonstruktion. Schließlich sollte das Auto vollkommen alltagstauglich sein. Der Rest der Technik war ansonsten Nebensache, stammten der Antrieb und das Fahrgestell doch vom Volkswagen Käfer.

Seriennah auf die Messe

Die Studie stand erstmal 1971 im Scheinwerferlicht. Der Beifall war immens, allerdings gab es auch Kritik, ItalDesign hätte sich einige Ideen bei der Bertone Studie Runabout abgeguckt, die 1969 präsentiert worden war und wenig später die Basis zum erfolgreichen Fiat X 1/9 bildete.


VW Karmann Cheetah 411 (1970) - präsentiert am Genfer Automobilsalon 1971
Archiv Automobil Revue

Doch bei näherer Betrachtung fiel das ItalDesign-Auto mit ganz eigenen Konstruktionen auf.

So blieben die seitlichen Dachspanten nach dem Abheben des Dachelementes stehen. Der Cheetah war streng genommen eigentlich nur ein Coupé mit sehr großem Schiebedach. Ein Kompromiss war auch die Sitzposition. Sie war auch deutlich unsportlicher als bei dem späteren X 1/9 oder dem Porsche 914. Dazu passte der Antrieb, für den man auf den üblichen Käferboxermotor zurückgriff.

Doch was für lustige Buggyfreuden reichte, sollte nach Ansicht der Planer wohl auch für das Frischluftvergnügen zwischen Wolfsburg und Lüneburg passen.


VW Cheetah 411 (1970) - die spitze Formgestaltung wirkt sich auch auf die Lage und Form der Signalanlage aus
Copyright / Fotograf: Kai Uwe Knoth

Die Reize des Cheetah lagen dann auch eher in anderen Bereichen. So waren die Scheinwerfer als Klappscheinwerfer ausgeführt, der Dachrahmen war gleichzeitig Überrollbügel und befriedigte, zusammen mit einem gepolsterten Sicherheitsarmaturenbrett, die Wünsche nach Verbesserung der Unfallsicherheit. Argumente, die bei der anvisierten Kundschaft mehr zählten, als Fahrleistungen im Sportwagenbereich.

Auslauf beendet

Nach der Aufsehen erregenden Präsentation wurde es um Cheetah, was nichts anders als Gepard hieß, schnell wieder ruhig. Bei Volkswagen standen die Zeichen auf Wachablösung für das Käferkonzept, dazu entwickelte sich der Verkauf des Porsche 914 auch nicht wie gewünscht, sodaß die Zweifler am Projekt des Spaß-Coupé-Cabrios die Oberhand gewannen.


VW Cheetah 411 (1970) - nur wenig erinnert hier an einen VW 411
Copyright / Fotograf: Kai Uwe Knoth

Nach wenigen Messeauftritten rollte der Cheetah in seinen Käfig zurück und blieb bis zur Pleite von Karmann unter Verschluß. Heute dient er als Beleg für die Kreativität der Designer und die Möglichkeit zusammen mit einem routinierten Kleinserienfertigungsbetrieb ein solches Projekt schnell und mit hoher Perfektion umzusetzen.

Pik As ohne Stich

1973 war der Coupé-Zug bereits am Rollen, als ItalDesign erneut zuschlug. Auf Basis des Audi 80 zeigte man in Zusammenarbeit mit Karmann ein Coupé, was an Dynamik Modelle wie das Audi 100 Coupé S völlig in den Schatten stellte.


Audi Coupé 'Asso di Picche' (1973) - viersitzige Coupé-Studie auf Audi-80-Basis, Design von Giugaro, ItalDesign und Karmann - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1973
Archiv Automobil Revue

Das Design stammte erneut aus der Feder von Giugiaro und war spektakulär, vor allem weil das Modell die vier Ringe am Bug trug. Symbol einer Marke, die bis dato nicht für besonders fortschrittliches Design bekannt war und deren eigener Coupé Entwurf im direkten Vergleich mit dem “Asso di Picche” (Pik Ass) eher wie ein Oldtimer aussah.

Biedere Basis

Als Grundlage für die Studie diente den Italienern das gekürzte Chassis des eben erst vorgestellten Audi 80. Auch Motor und Achsen fanden für die Studie Verwendung. Zum Einsatz kam der neue 1,5-Liter-Vierzylinder mit 85 PS. Damit hatte man ausreichend Leistung, um in Verbindung mit dem geringen Luftwiderstand gute Fahrleistungen zu erzielen.


Audi Asso di Picche (1973) - der längs eingebaute Vergaser-Vierzylinder-Benziner treibt die Vorderräder an
Copyright / Fotograf: Kai Uwe Knoth

Für zusätzliche Ansprüche hätte zudem der Einspritzer des Audi 80 GTE mit 110 PS installiert werden können. Genug, um auch schon mal die Tür in Richtung Sportwagen einen Spalt weit zu öffnen.

Stilvolle Zweierkiste

Doch ein Coupé lebt nicht nur von Äußerlichkeiten und Leistung, weswegen sich Ital Design auch der ansprechenden Gestaltung des Innenraums des Pik Ass widmete. Heraus kam ein Traum in braunem Leder und aus heutiger Sicht gewagt wirkenden Formen für die Bedienungselemente.


Audi Asso di Picche (1973) - zwei Zylinder bilden die Basis für das Armaturenbrett
Copyright / Fotograf: Kai Uwe Knoth

So besteht das Armaturenbrett im Wesentlichen aus zwei Walzen mit schon damals futuristischen Digitalanzeigen für die Fahrdaten und Füllstände, sowie Walzenschaltern für die Heizungsregulierung und für das Radio.


Audi Asso di Picche (1973) - die vorderen Schalter scheinen nicht zum Rest des Interieurs zu passen
Copyright / Fotograf: Kai Uwe Knoth

Einzige Bekannte sind die Schalter in der Mittelkonsole – sie entstammen, ebenso wie die herkömmlichen Lenkstockhebel, dem Spender Audi 80. Neben diesem Ausflug in die Formensprache von Raumschiff Enterprise besticht der Pik Ass Innenraum mit seiner Lederausstattung. Fast fünfzig Jahre nach Anfertigung wirken die Arbeiten im Innenraum immer noch hochwertig und gediegen.


Audi Asso di Picche (1973) - richtige Taschen in den Türverkleidungen
Copyright / Fotograf: Kai Uwe Knoth

Weich und griffig präsentiert sich das allgegenwärtige Naturprodukt, sodaß es keine Bürde gewesen sein dürfte, die als Umhängetasche konzipierte Türtasche auch ausserhalb des Pik Ass zu tragen. Der Umstand, dass das Coupé nominell zwar vier Insassen Platz geboten hätte, die Fondsitze aber eher als Ablage für das Armani Sakko, als für Annabel und Arne geeignet waren, hätte vermutlich die Kunden nicht gestört. Für größere Gepäckmengen wäre nämlich sowieso kein Platz gewesen, denn die Taschen und Koffer müssen sich die Ablage unter der Glaskuppel mit dem Reserverad teilen.

Kleine Gefahr vom BMW Asso di Quadri

Mit dem E24 hatten BMW und Karmann 1975 einen attraktiven Nachfolger für das beliebte E9 Coupé auf die Räder gestellt. Der Erfolg ermutigte die Beteiligten nun auch über ein Coupé der Mittelklasse nachzudenken, was etwa die Kunden des Scirocco zum Wechsel animieren sollte. Für die Studie arbeitete Karmann erneut mit ItalDesign zusammen.


Karmann Karo As (Asso di Quadri) (1976) - von Italdesign auf Basis des BMW 320 gebaut, gezeigt am Salon von Turin
Archiv Automobil Revue

Heraus kam ein Keil, der dem Scirocco sehr ähnlich war. Kein Zufall, entstammt doch das Wolfsburger Coupé auch der Feder von Giugiaro. Das zweitürige Prototypen-Coupé war allerdings etwas größer als der VW und deutlich weniger elegant.

Bewährte Basis

Für den Antrieb griff man bei Karmann auf den BMW 320 mit seinem klassischen Vierzylinder zurück. Wie bereits schon beim “Asso di Picche” wurde solange am Chassis herumgeschnippelt, bis es perfekt zu dem Karosserieentwurf passte. Für BMW wäre es eine gute Ergänzung des Portfolios zu attraktiven Kosten gewesen, hätte man doch die vorhandene Plattform nutzen können.


ItalDesign Asso di Quadri (1976) - Prototyp auf BMW-Basis
Copyright / Fotograf: ItalDesign

Doch in München sah man für das Konzept keine ausreichende Perspektive und verwarf eine Serienfertigung.

Seriennaher Innenraum

Anders als bei der ersten Coupé Studie hatte sich Giugiaro im Innenraum des “Asso di Quadri” nur wenig ausgetobt. Beinahe seriennah präsentierte sich die Schalttafel. Die meisten Elemente stammten von dem Spenderfahrzeug BMW 320 und die Mischung aus Leder und samtigem Pepita Velours war weit weniger aufsehenerregend, als das aufwändige Interieur des Pik Ass.


BMW Asso di Quadri (1976) - gefälliges, aber eher traditionell eingerichtetes Interieur
Copyright / Fotograf: Kai Uwe Knoth

Das auch in dieser Studie für die Fondpassagiere nur zwei notdürftige Nischen vorgesehen waren, hätte die Kunden eines Serienmodells vermutlich ebensowenig gestört, wie die Tatsache, dass auch im Pik Karo das Reserverad im Kofferraum stand.

Blaupause für den M1

Doch auch, wenn die letzte Coupé-Studie aus der Reihe weit weniger spektakulär wirkt, hätte sie doch vermutlich am ehesten eine Chance auf Realisierung gehabt, denn der Boom der Mittelklasse-Coupés dauerte bis weit in die Achtzigerjahre an.


BMW Asso di Quadri (1976) - BMW-Front mit flacher Niere
Copyright / Fotograf: Kai Uwe Knoth

Warum BMW am Ende von der Realisierung des Projektes Abstand nahm, ist leider nicht überliefert, doch immerhin fanden sich Designelemente der Studie bereits 1978 am BMW M1 wieder, dessen Front einige Elemente der Studie “Asso di Quadri” aufgriff. Doch die Ähnlichkeit war auch nicht verwunderlich, hieß doch auch der Designer des BMW M1 einmal mehr Giorgetto Giugiaro.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von Ru******
16.03.2021 (09:20)
Antworten
Danke für die drei Außergewöhnlichen! Beim Audi stand aber der GTE-Motor anno ´73 noch nicht zur Verfügung, anstatt 85 PS gab es aber immerhin den GT-Motor mit 100 PS. Dieses BMW Coupé war so modern, daß es sogar eher schon dem VW Scirocco II (ab ´81) als dem I glich! Und daß eine Basis des lächerlich-uraltbackenen VW 411 eben Anfang der 70er keine mehr für ein Coupé war, hätte man schon vor Entwicklung desselben wissen können.... Sie zeichnen ein etwas arg altbackenes Bild dieser ganz neuen, modernen Zeit der frühen 70er! Alles im Leben war neu, bedingt durch ´68 und den folgenden 70er Jahren. Man denke z.B. nur an die ganz andere Motorradwelt im Vergleich zu den uralten 60er Jahren. Keine zwei Jahrzehnte liegen so weit auseinander wie die 60er und die völlig neuen 70er Jahre! Deshalb ist auch dieser Spruch, der seit neuerem so komisch um sich greift: "in den 60er und 70er Jahren" so falsch, wie er falscher nicht sein kann. Neben den genannten deutschen, gab es viel bessere Beispiele von Mittelklassecoupés, nämlich aus Frankreich und Italien. Peugeot 504 Coupé, das witzige 304 Coupé mit Heckklappe, das ganz neue Lancia Beta Coupé, das sowohl formal als auch technisch tolle und dabei nicht teure FIAT 124 Sport Coupé Serie 2, etc.. Und ein Zweitfahrzeug war Anfang der 70er schon längst kein FIAT 500 mehr, den gab es nur noch als letztes Billigstmodell der Serie, neben dem neuen FIAT 126 Bambino. Zweitfahrzeuge waren solche neuen, sparsamen und kompakten Autos wie Renault 5, Peugeot 104, FIAT 127, SIMCA 1100.... Die Deutschen hatten damals um 1970 herum leider viel verschlafen, nach dem schon länger beendeten Wirtschaftswunder kam eine kleine Zeit der wirtschaftlichen Lethargie, vielleicht durch Peace and Happiness?
von pl******
16.03.2021 (08:09)
Antworten
Tolle Detail-Fotos und ein schöner Bericht! Zu erwähnen sei vielleicht noch, dass der großartige Maserati Boomerang die Formensprache von Asso di Picche vorweg genommen hat!

https://www.zwischengas.com/de/FT/fahrzeugberichte/Maserati-Boomerang-der-innovative-Extremkeil-von-Giugiaro.html
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