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Isuzu 117 Coupé – Innovative Japan-Technik italienisch in Form gebracht

Erstellt am 24. Juni 2021
, Leselänge 10min
Text:
Paul Krüger
Fotos:
Daniel Reinhard 
1
RM Sotheby's 
31
Bruno von Rotz 
2
ItalDesign 
1
Nissan Motor Company 
1
Archiv 
5

Ein Italiener musste her! Nachdem VW Karmann-Ghia und Renault Floride in den Fünfzigern das Konzept des eleganten Karosserie-Massanzugs auf profaner Technik-Meterware erfolgreich etabliert hatten, schwappte die Idee des südländisch verhüllten Limousinen-Fahrgestells bis nach Japan herüber. Erstes fernöstliches Modell dieses Rezepts war 1959 der von Giovanni Michelotti entworfene Prince Skyline Sport. Der Nissan Silvia von 1964 stammte zwar aus der Feder von Albrecht Graf von Goertz, mutete aber gleichwohl italienisch an und basierte auf dem biederen Datsun Bluebird. Die Mazda-Typen Familia und Luce, die 1964 und 1965 erschienen, waren hingegen Limousinen, wurden dafür aber von niemand geringerem als Giorgio Giugiaro gestaltet und waren die ersten italo-japanischen Autos, die es auf grosse Stückzahlen brachten.

Der erste Italo-Japaner: Prince Skyline Sport von 1959
Copyright / Fotograf: Nissan Motor Company

Ein Imageträger für Isuzu

Giugiaro hatte Ende 1965 gerade zu Ghia gewechselt, als dort der älteste japanische Autohersteller ein Sportcoupé in Auftrag gab. Isuzu, benannt nach einem heiligen Fluss im Süden von Japans Hauptinsel Honshū, hatte ab 1922 den Wolsley A-9 und ab 1953 den Hillman Minx in Lizenz gefertigt. Ende 1961 erschien mit dem Isuzu Bellel die erste Eigenentwicklung des Konzerns aus Tokio. Mit dem Ende der Minx-Produktion und dem Erscheinen des Bellett 1963 löste sich Isuzu dann endgültig von den englischen Vorbildern.

Dem eingangs beschriebenen Konzept folgend, sollte ein Sportcoupé auf Basis des gerade in der Entwicklung befindlichen Bellel-Nachfolgers Florian als Werbeträger dienen, um den Verkauf der Limousinen anzukurbeln.

Der Isuzu Bellett folgte 1963 auf den in Hillman-Lizenz gebauten Isuzu Minx.
Archiv Automobil Revue

Das laut Automobil-Revue «aussergewöhnlich gut geglückte» Ergebnis von Giugiaros Schaffen wurde bereits im März 1966 auf dem Genfer Salon als Isuzu 117 Sport auf dem Ghia-Stand präsentiert und gewann prompt den "Concours d’Elegance" der Messe. Tatsächlich war das viersitzige Coupé mit seinem langen Radstand, seinem zarten Hüftschwung, dem filigranen, üppig verglasten Dachpavillon mit schlanken Säulen und einem sportlichen Schrägheck sehr elegant geraten. Im Oktober desselben Jahres wurde der Italo-Japaner dem heimischen Publikum auf der Tokyo Motor Show vorgestellt.

Der Prototyp bei seiner Premiere auf dem Genfer Salon 1966. Die gepfeilte Front und die versenkten Türgriffe verschwanden zu Beginn der "Serienfertigung" 1968
Archiv Automobil Revue

Der lange Weg zur Serie

Im November 1967 löste der Isuzu Florian als Limousine und Kombi den Bellel ab. Isuzu wünschte sich sogleich eine Serienfertigung des Coupés, das weiterhin nur den Entwicklungscode 117 als Namen trug – in erster Linie, um Kunden in die Ausstellungsräume zu locken und ihnen dann Limousinen ans Herz zu legen.

Die Form des Prototyps war jedoch mit Isuzus Presswerkzeugen nicht umzusetzen, hauptsächlich wegen der extrem dünnen Dachpfosten. Also wandten sich die Japaner abermals an Giugiaro, der sich gerade mit seinem Studio ItalDesign selbstständig gemacht hatte. Der Auftrag lautete, den 117 in eine serientauglichere Form zu bringen.

Der Bellel-Nachfolger Florian erschien 1967 und bildete die technische Basis für das 117 Coupé.
Copyright / Fotograf: 

Giugiaro glättete hauptsächlich die Front, die nun nicht mehr in der Mitte spitz zulief, und hob die hintere Dachlinie an, sodass vier Passagiere bequem sitzen konnten und nun auch die letzte Andeutung eines Stufenhecks verschwunden war. Die Dachsäulen gewannen zwar auch etwas an Breite, waren aber immer noch aussergewöhnlich schlank.

Insgesamt erinnerte der Isuzu nun stark an das Fiat Dino Coupé, welches Giugiaro 1965 noch in Bertone-Diensten entworfen und das im März 1967 ebenfalls in Genf gestanden hatte. Doch trotz der Überarbeitung durch den Urheber persönlich war die Karosserie auf Isuzus Fertigungsstrasse immer noch nicht zu produzieren.

Entworfen 1965, gebaut ab 1967: Fiat Dino Coupé nach Entwurf von Giugiaro
Archiv Automobil Revue
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Qualität hat ihren Preis

Da das Geld für grosse Investitionen in neue Blechpressen fehlte, entschlossen sich die Japaner, die Coupés maschinell nur grob in Form zu dengeln und dann von Hand nachzuarbeiten. Tatsächlich entstanden die ersten «Serien»-Coupés ab Dezember 1968 fast vollständig in Handarbeit. Diese frühen Modelle werden daher heute von Liebhabern auch als HM-Serie ("Hand Made") bezeichnet.

Wegen der quasi nicht vorhandenen Automatisierung der 117-Produktion war der monatliche Ausstoss mit maximal 50 fertiggestellten Coupés sehr gering. Gleichzeitig sorgte die zeitaufwendige Produktion für einen extrem hohen Preis von 1,72 Millionen Yen, was zum damaligen Wechselkurs rund 19'100 Mark oder 20'660 Schweizer Franken waren. Für einen Ford Capri 1700 GT waren gerade einmal 7’990 Mark fällig. Einen Nissan Skyline 2000 GT konnte man in Japan für 800’000 Yen kaufen.

Mit glatter Nase und Stossstange ging das Coupé 1968 in Produktion.
Copyright / Fotograf: 

Freilich, der Isuzu gab sich mit vollständig lederbezogenem Interieur sowie Armaturenbrett, Schaltknauf und Lenkrad aus taiwanesischen Kampferlorbeer-Holz weit nobler als Capri oder Skyline. Auch die Serien-Ausstattung war mit Heckscheibenheizung über Luftkanäle statt Heizdrähte sowie einer Klimaanlage recht umfangreich. Mit 120 SAE-PS bei 6400 Umdrehungen holten die Isuzu-Ingenieure sogar fast das eineinhalbfache der Capri-Leistung aus ihrem 1600er DOHC-Vierzylinder und lagen mit dem Zweiliter-Nissan gleichauf.

Die restliche Technik, die der 117 unverändert von der Florian-Limousine übernahm, wurde dem gehobenen Anspruch jedoch nicht ganz gerecht. Starrachse und Blattfedern an der Hinterhand hatten 1968 sogar die Engländer bei ihren Sportwagen aufgegeben. Die Lackfarben stammten ebenfalls aus dem regulären Isuzu-Programm. Nur Silbermetallic und Blassgelb waren exklusiv für das Coupé erhältlich.

Für Fans zählt der Isuzu 117 zu den schönsten je gebauten japanischen Autos.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Pioniertat mit deutscher Unterstützung

Im November 1970 ersetzten die Isuzu-Monteure die beiden Mikuni-Flachstromvergaser des 117 auf Wunsch durch eine Bosch-D-Jetronic, welche die Motorleistung auf 130 SAE-PS bei 6600 Umdrehungen erhöhte und das Coupé auf über 190 km/h Höchsgeschwindigkeit beschleunigte. Damit war der 1,87 Millionen Yen (19'042 DM bzw. 22'500 SFr) teure Isuzu 117 Coupé EC ("Electronic Control") das erste japanische Serien-Automobil mit elektronisch geregelter Kraftstoffeinspritzung. Zusätzlich bot Isuzu auch einen neuen 1800er-Vierzylinder mit nur einer obenliegenden Nockenwelle und zwei SU-Vergasern an, der 115 SAE-PS bei 5800 Touren leistete. Kurz zuvor hatte der 117 bereits Scheibenbremsen an der Vorderachse erhalten.

Der 1800er mit einer Nockenwelle und einem Vergaser war ab Modelljahr 1972 die Einstiegs-Motorisierung.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

1971 stieg General Motors bei Isuzu ein. In der Hoffnung, mit einer etwas preiswerteren Variante neue Kunden gewinnen zu können, erschien im November 1971 der 117 Coupé 1800 N mit nur einem Vergaser und eher schmächtigen 100 SAE-PS bei 5400 Umdrehungen pro Minute. Um seinem Status als billiges Einstiegsmodell gerecht zu werden, hatte er weder Holz-Zierteile noch Klimaanlage. Trotzdem blieb der 117 ein vergleichsweise teures Auto. Im Herbst 1972 präsentierte Isuzu auf der Tokyo Motor Show eine "117 Cruiser" genannte Kombi-Coupé-Studie mit steilerem Heck und grosser Kofferraumklappe, die jedoch ein Einzelstück blieb. Den Bau eines weiteren Handarbeits-Modells hätte die 117-Produktion wohl nicht verkraftet. Bis März 1973 entstanden insgesamt gerade einmal 2458 Coupés der HM-Serie.

Klassisch-sportliches Cockpit mit schwarzem Leder und sieben Rundinstrumenten
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's
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Serienstart mit amerikanischer Unterstützung

Da man mit General Motors nun einen finanzstarken Kooperationspartner hatte, konnte Isuzu endlich in neue Fertigungsanlagen investieren und mit der Serienproduktion im eigentlichen Sinne beginnen. Diese sogenannte erste Serie unterschied sich in einigen Details von den Ur-Modellen:

Blinker unter der Stossstange, eingelassene Positionsleuchten und lackierte Kunststoff-Rückspiegel zeichnen die Serie 1 aus. Die Zierleiste im Kühlergrill fehlt nun ebenfalls.
Copyright / Fotograf: 

Die Stossstangen an Front und Heck waren nun etwas dicker, die vorderen Blinker zeigten sich breiter, erhielten orange eingefärbte Gläser und sassen nun unterhalb der Stosstange. Die horizontale Zierleiste im Kühlergrill mit eingefasstem Wächterlöwen verschwand zugunsten eines senkrechten mittigen Chrom-Sockels auf dem der Karajishi fortan thronte. Die Blinker auf den vorderen Kotflügeln wuchsen zu Rechtecken und sassen nun eingelassen und etwas tiefer. Auf den hinteren Seitenteilen fanden sich nun ebenfalls Positionsleuchten. Die verchromten runden Rückspiegel wichen lackierten viereckigen Exemplaren aus Kunststoff. Am Heck ersetzte nun ein Leuchtenband über die gesamte Fahrzeugbreite die bisherigen Rückleuchten, was das Kennzeichen zum Umzug unter die Stossstange zwang. Der Durchmesser der Räder wuchs von 13 auf 14 Zoll, während die Bodenfreiheit leicht abnahm.

Am Heck ist die erste Serie am breiten Leuchtenband und seitlichen Positionsleuchten zu erkennen. Hinten das Basismodell 117 XT, vorne ein etwas besser ausgestatteter XC.
Copyright / Fotograf: 

Veränderungen auch unter dem Blech

Der 1,6-Liter-Motor wurde aus dem Programm genommen. Stattdessen war nun der 1800er in vier verschiedenen Versionen erhältlich: 117 XT (eine Nockenwelle, ein Vergaser, 100 SAE-PS), 117 XC (eine Nockenwelle, zwei Vergaser, 115 SAE-PS), 117 XG (zwei Nockenwellen, zwei Vergaser, 125 SAE-PS) und 117 XE (zwei Nockenwellen, Einspritzung, 140 SAE-PS).

Der 115 SAE-PS starke XC hatte einen Vergaser mehr, der XG zusätzlich einen DOHC-Kopf für 125 SAE-PS.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Auch der Innenraum änderte sich im Vergleich zur HM-Serie. Ein Holzarmaturenbrett hatte nur noch das Spitzenmodell XE, bei allen anderen Versionen bestand es aus Metall mit Zapfenschliff. Das Leder der Sitze wurde durch Mokettstoff ersetzt, XG und XE hatten Sitzwangen aus Kunstleder. Schaltknauf und Lenkrad aller Modellen bestanden nicht mehr aus Holz, sondern aus Kunststoff, konnten bei den besseren Modellen auf Wunsch aber mit Leder bezogen werden. Die in Leder gefasste Mittelkonsole wich dagegen auch einem Plastik-Formteil. Der XT durfte zudem als einziger noch Chrom-Radkappen tragen. Alle anderen Modelle bekamen Sport-Stahlräder mit äusserem Chromzierring. Dem Zeitgeist der zumindest automobil milden Mittsiebziger entsprechend, war ab Mai 1975 auch eine Dreigang-Automatik lieferbar.

Unter dem Handschuhfach sitzen die Ausströmer der Klimaanlage. Temperatur und Gebläsestufe werden zwischen den Sitzen reguliert.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Im Oktober 1975 entfiel der XG-Motor, da er die neuesten Abgas-Bestimmungen nicht mehr erfüllen konnte. Zur selben Zeit erhielt der XC eine Bosch L-Jetronic. An der Leistung änderte sich jedoch nichts, während die des XE – jetzt ebenfalls mit L-Jetronic – um zehn auf 130 SAE-PS sank. Kurioserweise stieg die Werksangabe der Höchstgeschwindigkeit dabei auf 200 km/h.

Neu im Programm war das Modell XC-J ("Joy"), das mit Alurädern und Rallye-Streifen sportlichere Käufer ansprechen sollte. Etwa zu dieser Zeit experimentierten die Ingenieure auch erstmals mit einem Dieselmotor und verpflanzten zu Testzwecken den Zweiliter-OHV-Diesel aus dem Pick-up Isuzu Faster in das Coupé. Etwa 30 Stück sollen mit dem 62 PS starken Selbstzünder entstanden sein. Ab Mai 1976 waren alle 117 mit Fünfganggetriebe ausgestattet.

Auch eine Spur Glas 1700 GT hat sich in den Entwurf gemischt.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Die zweite Serie

Zum Modelljahr 1978 erhielt der 117 sein nächstes Facelift. Auffälligste Änderung waren die die eckigen Doppelscheinwerfer an der Front sowie die dickeren Stossfänger mit breiter schwarzer Kunststoff-Auflage vorn und hinten, die dem Isuzu-Antlitz eine starke Ähnlichkeit mit dem des Fiat 130 Coupés verliehen. Der Frontschürze wuchs ein kleiner Spoiler. Der Plastik-Gehalt des Innenraums stieg noch weiter an, während die hinteren Aschenbecher der Kostenreduktion zum Opfer fielen. Kurioserweise kam aber das Holzlenkrad zurück. Darüber hinaus waren alle Modelle jetzt auch in einer besser ausgestatteten L-Version erhältlich.

Im Dezember 1977 erschien die zweite Serie mit rechteckigen Scheinwerfern.
Copyright / Fotograf: 

An den Motoren änderte sich zunächst nichts. Dafür kam der XG zurück, der mit einstellbaren Stossdämpfern, Scheibenbremsen hinten und Sperrdifferential den XC-J ablöste. Ab Mitte 1978 verzögerten dann alle Modelle rundum mit Scheibenbremsen.

Im November 1978 wurde der 1800er auf 1949 Kubikzentimeter Hubraum vergrössert, um die Leistungseinbussen durch die neue Abgasvorschriften zu kompensieren. Als letzte Motor-Variante erschien im Dezember 1979 der 117 XD mit 2,2-Liter-Saugdiesel. Damit war der 73 SAE-PS starke Heizöl-Ferrari der weltweit erste Serien-Sportwagen mit Dieselmotor, wenngleich der ungehobelte Selbstzünder hier noch einmal unpassender wirkte als im mondänen Mercedes W123 Coupé.

Goldene Schlüssel gab's sonst nur bei Cadillac. Passt aber ganz gut zum gehobenen Preis und Anspruch des Isuzu.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Im Mai 1981, nach zwölfeinhalb Jahren Produktionszeit und immerhin 85'549 gebauten Exemplaren, durfte der 117 endlich abtreten. Seine Nachfolge trat der Isuzu Piazza an, den wieder Giorgio Giugiaro gestalten durfte.

Der Nachfolger: aus Giugiaros Studie Asso di Fiori ging der Isuzu Piazza hervor.
Copyright / Fotograf: ItalDesign
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Entdecken Sie das unbekannte Japan

Heute ist der Isuzu 117 ausserhalb seiner japanischen Heimat nahezu unbekannt, da er nur in wenige Länder exportiert wurde. Eine Handvoll Exemplare schaffte es immerhin nach Australien, wo die Rechtslenkung des Isuzu dank Linksverkehr kein Verkaufshindernis war.

In Japan gilt das Italo-Coupé noch heute als eins der schönsten jemals gebauten japanischen Autos und ist in der Oldtimerszene entsprechend begehrt und teuer. In westlichen Gefilden bietet sich dagegen nur selten eine Gelegenheit, ein Exemplar zu kaufen. Die Chance, ein Serie-1-Modell zu erstehen, bot sich zwischem dem 25. und 30. Juni 2021: An der Open-Roads-Auktion von RM Sotheby's wurde der grüne 1975er, der in diesem Artikel zu sehen ist, für USD 34'100 verkauft. Als Referenzobjekt für Originalität taugt er nicht unbedingt, aber westliche Enthusiasten hatten in den letzten Jahren kaum eine Alternative ...

Alle Motorvarianten im Überblick

Verkaufsbezeichnung Hubraum (cm3) Ventilsteuerung Gemisch-Aufbereitung Leistung (SAE-PS) bei U/min Motortyp, interne Bez. Gebaut von bis
117 Coupé 1584 DOHC 2 Mikuni-Flachstromvergaser 120 6400 G161W, PA90 1968-12 1973-03
117 Coupé EC 1584 DOHC Bosch D-Jetronic 130 6600 G161WE, PA90E 1970-11 1973-03
117 Coupé 1800 1817 SOHC 2 SU-Vergaser 115 5800 G180Z, PA95 1970-11 1973-03
117 Coupé 1800 N 1817 SOHC 1 SU-Vergaser 100 5400 G180Z, PA95 1971-11 1973-03
117 XT 1817 SOHC 1 SU-Vergaser 100 5400 G180Z, PA95 1973-03 1975-10
117 XC 1817 SOHC 2 SU-Vergaser 115 5800 G180Z, PA95 1973-03 1975-10
117 XG 1817 DOHC 2 SU-Vergaser 125 6400 G180W, PA95 1973-03 1975-10
117 XE 1817 DOHC Bosch D-Jetronic 140 6400 G180WE, PA95E 1973-03 1975-10
117 XT 1817 SOHC 1 SU-Vergaser 105 5400 G180Z, PA95 1975-10 1978-10
117 XC 1817 SOHC Bosch L-Jetronic 115 5800 G180ZE, PA95E 1975-10 1978-10
117 XE 1817 DOHC Bosch L-Jetronic 130 6400 G180WE, PA95E 1975-10 1978-10
117 XT 1949 SOHC 1 SU-Vergaser 115 5600 G200Z, PA96 1978-11 1981-05
117 XC 1949 SOHC Bosch L-Jetronic 120 5800 G200ZE, PA96E 1978-11 1981-05
117 XE 1949 DOHC Bosch L-Jetronic 135 6200 G200WE, PA96E 1978-11 1981-05
117 XD 2230 OHV Saugroheinspritzung 73 4300 C223, PAD96 1979-12 1981-05

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von ag******
06.07.2021 (11:20)
Antworten
Wunderhübsches Coupé, innen und außen. Und toll, was für seltene, interessante Autos abseits des bekannten Mainstreams Ihr immer wieder hervorkramt und fachkundig präsentiert.
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