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Toffen Oktober 2020 Auktion
Bild (1/1): Hoffmann Auto-Kabine 250 (1954) - auf einer Prospektdarstellung (© Archiv Automobil Revue)
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  • Hätte die Hoffmann Auto-Kabine 250 die BMW Isetta schlagen können?

    Erstellt am 24. Februar 2020
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
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    In den Fünfzigerjahren gab es die BMW Isetta, die Iso Isetta und die Heinkel Kabine. Alle verfügten sie über eine nach vorne öffnende Türe und koexistierten im Markt. Nur die Hoffmann Kabine, deren Türe zur Seite öffnete, die wurde verboten und trieb einen aufstrebenden Industriekonzern in den Konkurs. Aber das ist nur die halbe Geschichte.

    Hoffmann Auto-Kabine 250 (1954) - die Türe der einfachen Version öffnet auf der Beifahrerseite, die Luxusversion hat zusätzlich eine Fahrertüre
    © Archiv Automobil Revue

    Der umtriebige Herr Hoffmann

    Jakob Oswald Hoffmann war in Deutschland kein Unbekannter, als er nur wenige Wochen nach dem zweiten Weltkrieg, seine Solinger Fahrrad Fabrik nach Lintorf (bei Düsseldorf) verlegte, wo er die Gebäulichkeiten der Mannesmann Röhrenwerke übernehmen konnte. Schon bald lief die Produktion wieder und aus der Fabrik gelangten Kochtöpfe, Bohrmaschinen, aber auch Fahrräder zu den Kunden.

    Hoffmann erkannte früh, dass die Deutschen sich nach einem motorisierten Verkehrsmittel sehnten und als er in Italien die fröhlich herumrollenden Vespa-Motorroller sah, war ihm klar, wohin der Weg gehen musste. Er verhandelte eine Lizenz mit Piaggo und nannte seine Fabrik neu “Hoffmann-Werke”. Schon bald lief die Produktion an, wuchs schnell und Hoffmann, dessen Vergangenheit im Zusammenhang mit Nazi-Deutschland nicht ganz lupenrein war, wurde zum erfolgreichen Industriellen, dessen Ruf bis nach Amerika schallte.

    Die Hoffmann-Vespa war ein voller Erfolg, die Produktionszahlen stiegen Jahr für Jahr an, doch die Konkurrenz schlief nicht. So zog der Goggo Roller von Glas die Aufmerksamkeit der Käufer auf sich und Hoffmann musste sich überlegen, wie er kontern sollte.

    Eine einfache Vespa reicht nicht mehr

    Hoffmann wählte eine Vorwärtsstrategie, begann ab 1953 Sondermodelle mit mehr Chrom und schönen Farben zu lancieren und stellte das Motorrad "Gouverneur MP 250-2" vor, ausgerüstet mit einem 250 cm3 grossen Zweizylinder-Boxermotor und Kardanwelle zum Hinterrad. Die Entwicklung dieses neuen Motors hatte reichlich Mittel – man sprach von Investitionen von rund einer Million DM – verschlungen und der Motor zeigte auch Kinderkrankheiten. Zudem war die "Gouverneur" arg schwer geraten und teuer geworden.

    Gleichzeitig verlangten die anspruchsvoller werdenden Kunden nun nach einem Dach über dem Kopf. Hoffmann wusste von der italienischen Isetta und nahm sich diese als Muster.

    Iso Isetta (1954) - benötigt wenig Parkraum
    © Archiv Automobil Revue

    Verhandlungen für eine Isetta-Lizenz kamen nicht vom Fleck und der wenig ängstliche Hoffmann entschied sich, selber einen Kabinenroller zu bauen.

    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     
    ZG Marktpreise Eigenwerbung

    Die Iso Isetta als Vorbild

    Eine Iso Isetta hatte sich der Fabrikant wohl besorgt, aber er wollte keine 1:1-Kopie auf den Markt bringen. Er nahm sich den italienischen Kabinenroller wohl als Vorbild, entwickelte mit seinen Leuten aber eine in vielen Punkten abweichende Variante.

    Hoffmann Auto-Kabine 250 (1954) - Fahrgestell
    © Archiv Automobil Revue

    Den Motor verbauten die Hoffmann-Ingenieure in der Mitte, die Kraft des Gouverneur-Viertakt-Zweizylinders (Iso und BMW Isetta hatten einen Einzylindermotor) wurde über eine Welle auf die Hinterachse geführt.

    Weil Hoffmann vermutlich Angst vor Plagiatsvorwürfen hatte, liess er die Türe seitlich anstatt vorne montieren. Dies führte allerdings auch zu Kritik, denn diese war auf der Beifahrerseite angeschlagen. Eine zweitürige Variante entstand als Prototyp, geriet aber deutlich schwerer als die eintürige Version.

    Hoffmann Auto-Kabine 250 (1954) - Blick ins Interieur
    © Archiv Automobil Revue

    Die Hoffmann-Kabine unterschied sich auch in den Dimensionen, sie war breiter und deutlich länger, was im um 15 mm verlängerten Radstand begründet war, der wohl auch wegen der Motoreinbaulage nötig wurde.

    Bereits im Herbst 1954 hatte Hoffmann seine “Auto-Kabine” fertig und er zeigte sie stolz in Paris.

    Dass man doch genau hingeschaut hatte bei der Isetta, zeigte sich in der Ähnlichkeit des Fahrgestells und der Rahmenstruktur.

    Iso Isetta (1954) - Chassis mit Einzylindermotor
    © Archiv Automobil Revue

    Die bessere Isetta?

    Zu jenem Zeitpunkt dachte man in der Öffentlichkeit, dass Hoffmann eine Isetta-Lizenz erhalten habe, doch dem war nicht so. Die Lizenz erhielt BMW und machte sich sofort daran, aus der Iso Isetta eine BMW-Isetta zu entwickeln.

    BMW Isetta (1957) - das Fahrgestell, ausgestellt am Genfer Automobilsalon 1957
    © Archiv Automobil Revue

    Die BMW-Version blieb dabei deutlich näher am Original, verbesserte dieses aber in einigen Punkten, unter anderem durch Verwendung des BMW-eigenen Viertakt-Einzylinders aus der R25. Vorgestellt wurde die BMW Isetta im März 1955, gemunkelt wurde aber schon vorher über das BMW “Motocoupé”.

      BMW Isetta 250 Iso Isetta Hoffmann Kabine
    Hubraum 245 236 250
    Motortyp 1-Zylinder 1-Zylinder 2-Zylinder Boxer
    2-/4-Takt 4-Takt 2-Takt 4-Takt
    Kühlung Luft Luft Luft
    Leistung PS 12 9.5 12.5
    Getriebe 4-Gang 4-Gang 4-Gang
    Radstand mm 1500 1500 1650
    Spur vorne mm 1200 1200 1220
    Spur hinten mm 520 520 520
    Länge mm 2265 2250 2580
    Breite mm 1380 1340 1390
    Höhe mm 1340 1320 1350
    Gewicht kg 350 330 330
    Türe vorne vorne seitlich
    Höchstgeschwindigkeit km/h 85 85 85
    Preis DM (1955/../1954) 2550   2950


    Auf dem Papier sah die Hoffmann Kabine durchaus gut aus im Vergleich zu den Isetta-Varianten von Iso und BMW. Zwei Zylinder versprachen mehr Laufruhe, der längere Radstand mehr Komfort und die mittige Einbaulage des Viertakters mehr Fahrsicherheit. Durch das feste Lenkrad war ein hübscheres Armaturenbrett möglich.

    Hoffmann Auto-Kabine 250 (1954) - die luxuriösere Variante mit zwei Türen
    © Archiv Automobil Revue

    Offensichtlich erkannte auch BWM, dass die Hoffmann Auto-Kabine eine echte Konkurrenz darstellte. Und so setzten Iso und BMW alles in Bewegung, um den unliebsamen Konkurrenten zu stoppen.

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    Klage und Vergleich

    Während im Herbst 1954 die ersten 80 Vorführwagen der Hoffmann Auto-Kabine zu den Händlern rollten und bereits eifrig Vorauszahlungen entgegengenommen wurden, klagten Iso und BMW im November 250 auf Urheberrechtsverletzung.

    Fast gleichzeitig verweigerte die Hausbank Hoffmanns einen versprochenen Kredit von DM 500’000, den Hoffmann dringend benötigte, denn die Investitionen in den Gouverneur-Motor und die Auto-Kabine drohten ihm das Genick zu brechen. Pikantes Detail am Rande. Hoffmans Hausbank finanzierte auch die Tätigkeiten von BMW.

    Tatsächlich musste der Unternehmer am 25. November 1954 Insolvenz anmelden. Die Arbeiter gingen praktisch genauso leer aus wie die Händler, die bereits Vorauszahlungen geleistet hatten.

    Hoffmann erholte sich nicht mehr von der Krise, zumal niemand an einer Weiterführung der Geschäfte interessiert zu sein schien. Der Schuldenberg betrug mehrere Millionen DM, zuviel für eine vernünftige Rettung.

    Die Zeitschrift “Das Auto, motor und sport”, die sich schon 1954 klar auf die Seite von BMW geschlagen hatte, schrieb im Januar 1955:
    “Immerhin waren in den Jahren 1952 und 1953 je etwa 12000 Vespas gebaut worden und der Umsatz betrug jährlich bis zu 30 Mil lionen DM. Das hätte schließlich doch ein einigermaßen gesundes Geschäft erlauben müssen, und so vermag man sich nur zu wundern, wieso das Werk heute mit nicht weniger als 10 Millionen DM verschuldet ist, wobei allein die Bankschulden 4,2 Millionen DM betragen. Andererseits aber scheint es merkwürdig, daß ein Mann wie Hoffmann überhaupt so viel Kredit genoß, da seine jetzige Pleite doch keineswegs die erste ist. …”

    Alle zerstört

    Im Februar 1955 wurde Hoffmann vor Gericht des Nachbau-Vorwurfs für schuldig befunden, der Unternehmer zog das Urteil weiter. Doch man legte den Zwist schliesslich aussergerichtlich bei und Jakob Oswald Hoffmann soll sogar noch eine BMW V8-Limousine als Geschenk erhalten haben.

    Die ausgelieferten Hoffmann Auto-Kabinen wurden zurückgezogen und offensichtlich komplett zerstört, jedenfalls schein kein einziges Exemplar überlebt zu haben.

    Dass auch deutsche Gerichte nicht immer gleich urteilen kann man an zwei weiteren Fällen dokumentieren, nämlich beim “Nachbau” des Citroën 5 CV durch Opel und bei der Heinkel Kabine. In beiden Fällen erhielten die beklagten Firmen das Recht weiterzumachen.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ma******:
    08.03.2020 (23:22)
    Sorry, aber wer über die Familie Quandt schreibt, sollte sich erst einmal über die Details informieren: Zum Beispiel die korrekte Schreibung des Familiennamens "Quandt"
    Es wäre sicher einmal interessant, wenn die Zwischengas-Redaktion diese Zusammenhänge einmal in einem Artikel recherchieren würde:
    1. Ich meine, dass Quandt die Firma BMW Ende der 50er Jahre vor dem sicheren Untergang - nämlich der Übernahme durch Daimler-Benz - bewahrt hat.
    2. Damals waren "die Banken" sicher nicht auf Quandt´s Seite - er hat die BMW-Rettung m.E. mit viel Risiko und Einsatz seines eigenen Vermögens durchgezogen.
    3. Ob BMW die Firma Glas tatsächlich "feindlich" übernommen hat, ist m.E. fraglich. War es nicht eher so, das sich Glas mit dem V8 und anderen Projekten übernommen hatte?
    4. Auf jeden Fall haben die Mitarbeiter und die Stadt Dingolfing profitiert: Dort befindet sich aktuell das grösste BMW-Werk in Europa
    bm******:
    26.02.2020 (22:17)
    Aus heutiger Sicht schier unglaublich.
    Aber es ist schade dass all diese Dinge wie auch die Gewinne der Familie Quant aus der Beschäftigung von Zwangsarbeitern im Dritten Reich der breiten Öffentlichkeit verborgen bleiben.
    Manchem BMW Fahrer würde vielleicht das überhebliche Grinsen einfrieren....
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